Fehlanflugpunkt

Der Fehlanflugpunkt (engl. missed approach point, MAPt oder MAP) ist der Punkt (Ort) während eines Non-Precision-approach (dtsch. Nicht-Präzisionsanflug), an dem der Pilot das Durchstarten einleiten muss, falls die Landebahn nicht in Sicht ist oder er entscheidet, dass der Landeanflug nicht fortgesetzt werden kann, um eine sichere Landung durchzuführen.

Die erforderlichen Kriterien für einen visuellen oder instrumentellen Anflug sind genau definiert.

Fehlanflugverfahren

Der Fehlanflugpunkt ist mit Navigationsanweisungen auf den Anflugkarten (engl. approach plates) veröffentlicht. Eventuell sind dort auch besondere Anweisungen für den Funkkontakt mit der Flugsicherung enthalten. Der Fehlanflugpunkt ist üblicherweise die Entscheidungshöhe (engl. decision height - DH, decision altitude - DA) und liegt in einiger Entfernung (weniger als eine Meile oder einige Meilen) vor der Landebahn.

Der Fehlanflugpunkt ähnelt insofern der Entscheidungshöhe (engl. decision height - DH, decision altitude - DA), als bei beiden vom Piloten eine klare und unmissverständliche Entscheidung zur Landung getroffen werden muss. Entweder ist die Landebahn (oder Anflugbefeuerung) eindeutig sichtbar und mit einem sicheren und stabilen Anflug erreichbar (d.h. der Gleitwinkel passt und es sind keine größeren Kurven erforderlich) oder der Anflug muss abgebrochen werden. Wenn der Landeanflug nicht fortgesetzt wird, dann wird sofort mit dem veröffentlichten Fehlanflugverfahren begonnen. Zu jedem Landebriefing gehört auch das Wiederholen und Einprägen des für den jeweiligen Flugplatz veröffentlichten Fehlanflugverfahrens.

Visual descent point

Der Visual descent point, VDP (dtsch. ungebräuchlich: Sicht-Sink-Punkt) ist von seiner Funktion her in das Fehlanflugverfahren integriert, jedoch nur in den USA gebräuchlich. Der VDP ist ein Punkt in der Mindestsinkflughöhe (minimum descent altitude, MDA) im Sinkprofil eines Non-precision-approaches. Vom VDP kann das Flugzeug mit einem 3°-Sinkflug (Standardgleitpfad) die Landebahnschwelle erreichen.

Das Konzept des VDP wurde von der FAA erarbeitet, um Piloten schon vor Erreichen des MAP eine Entscheidung über das Einleiten des Fehlanflugverfahrens zu ermöglichen. Wenn die Landebahn vom VDP aus nicht zu sehen ist, dann kann sie auch nicht mehr mit einem normalen Sinkflug (3° Gleitwinkel) erreicht werden. Oder anders formuliert: Wenn die Landebahn vom VDP aus sichtbar ist, dann kann der Pilot den Standard-Sinkflug zur Landebahn durchführen.

Der VDP ist immer weiter von der Landebahnschwelle weg als der MAP.

Die FAA hat den VDP folgendermaßen definiert: Ein definierter Punkt auf dem Endanflugkurs eines direkten (straight-in) Nichtpräzisionsanfluges, von dem aus von der MDA mit einem normalen Sinkflug der Anflug zum Aufsetzpunkt der Landebahn fortgesetzt werden kann. Voraussetzung ist, dass die Landebahnschwelle oder die Anflugbefeuerung oder andere deutlich zum Anflugende der Landebahn gehörende Markierungen deutlich für den Piloten sichtbar sind.

Kritik am Konzept des VDP

Den VDP gibt es nur bei der FAA in den USA. Der VDP ist nicht gem. ICAO PANS-OPS. Nur dieses Werk ist in Europa für die Verfahrensplanung zugelassen.

Der VDP erscheint nicht in der Terminologie des ICAO und ist auch nicht in dem PANS-OPS definiert, sondern ist eine Eigenkreation der FAA ohne Beachtung einschlägiger ICAO-Vorschriften.

Da es bei einem Non-precision-approach keine DA oder DH wie bei einem ILS-Anflug (Precision Approach) gibt, sondern nur die MDA, bleibt es jedem Piloten selbst überlassen, wann er den weiteren Sinkflug (unter die MDA) einleitet.

Weblinks

• FAA's FAA-Definition des VDP (englisch; PDF-Datei)

Literatur

• Ashford, Norman; H. P. Martin Stanton; Clifton A. Moore – Airport Operations, McGraw-Hill (1997). ISBN 0-07-003077-4
• Bachmann, Faber, Senftleben - Gefahrenhandbuch für Piloten, Motorbuch Verlag Stuttgart 1981 ISBN 3-87943-656-8
• Lufthansa Flight Training, Pilot School, BRE OS1/A - International Air Traffic Regulations and Procedures, 2003