Fichtelberg-Seilbahn

Blick auf den Fichtelberg mit Bergstation der Schwebebahn

Die Fichtelberg-Schwebebahn ist die älteste Luftseilbahn in Deutschland. Die Seilbahn führt von Oberwiesenthal auf den Fichtelberg. Dabei wird auf einer Länge von 1175 Meter eine Höhe von 302,9 Meter überwunden.

Geschichte

Vorgeschichte und Bau

Mit dem Bau der Schmalspurbahn Cranzahl–Oberwiesenthal begann der Tourismus in der höchstgelegenen Stadt Deutschlands. Ziel der Gäste waren vor allem die Erhebungen Keilberg und Fichtelberg. So entstand kurz nach Inbetriebnahme der Bahnstrecke die Idee zum Bau einer Seilbahn auf den höchsten sächsischen Gipfel. So wollte die Helios-Electricitäts-Aktien-Gesellschaft aus Köln-Ehrenfeld eine Standseilbahn vom Roten Vorwerk auf den Gipfel über die „Himmelsleiter“ errichten. Dieses Vorhaben sowie ein weiteres mit einer günstigeren Lage zur Stadt wurde von den Dresdner Ministerien abgelehnt.

1912 wurde durch die beiden Annaberger Rechtsanwälte Fischer und Dr. Weigel ein neuer Versuch unternommen. Beim Leipziger Unternehmen Adolf Bleichert & Co. ließen sie das Projekt einer Seilschwebebahn entwerfen. Die Route entsprach bereits der später ausgeführten. Auch dieses Projekt wurde von der sächsischen Regierung abgelehnt.

Nach dem ersten Weltkrieg und der überstandenen Inflationszeit griffen Oberwiesentaler Hoteliers die Idee wieder auf. Am 6. August gründeten diese Sport- und Schwebebahn-Verkehrs-Aktiengesellschaft (SUSVAG). Neben dem schon vorhandenen Projekt der Firma Bleichert erstellte das auch als Leipzig stammende Unternehmen ATG Allgemeine Transport-Anlagen-Gesellschaft mbH Maschinenfabrik ein Angebot. Die Schwebebahn sollte bereits zur Wintersaison 1924 eröffnet werden. Das Angebot von ATG erhielt den Zuschlag. Die Konstruktion war wesentlich primitiver gelöst als bei Konkurrenzprojekt. So waren nur 5 statt 6 Stützen projektiert, außerdem fehlten beim Angebot die elektrische Ausrüstung.

Am 1. September 1924 erfolgte der erste Spatenstich, obwohl die Amtshauptmannschaft Annaberg erst am 8. die Baugenehmigung erteilte. Der Auftrag für die Mastfundamente und die Stationsgebäude ging an das Plauener Unternehmen Gustav Richter AG, die elektrische Ausrüstung lieferten die Siemens-Schuckertwerke. Für das Vorhaben fehlte jedoch die erforderliche Genehmigung des sächsischen Innenministeriums. Dazu kam noch, dass die SUSVAG erst am 22. Oktober ins Handelsregister eingetragen wurde. Am 16. Dezember 1924 erhielt das Unternehmen schließlich die ministerielle Urkunde, die das Recht zum Bau und Betrieb der Bahn für 50 Jahre enthielt.

Statt der veranschlagten 70.000 Reichsmark waren Ende 1924 schon 300.000 RM verbraucht. Die SUSVAG musste neben Kapitalerhöhungen zusätzlich Kredite aufnehmen.

Die geplante Inbetriebnahme am 21. Dezember 1924 fand nicht statt, da die Anlage noch nicht betriebsfähig war und deshalb die Genehmigung versagt wurde. Trotzdem erfolgte eine Eröffnungsfeier, bei der eine der Kabinen 20 Meter aus der Talstation fuhr. Auch zum zweiten Abnahmetermin am 27. Dezember war die Bahn noch nicht fertig. So fehlten noch die Signalanlage, die Notbremse, in der Fördermaschine ein Lager und ein Zahnrad. Trotzdem wurde am 28. Dezember der Betrieb aufgenommen. Schließlich genehmigte der Regierungskommissar Weidner am 29. Dezember die Schwebebahn mit der Bedingung, dass alle Mängel beseitigt sind.

Insgesamt kostete der Bau 354.000 RM, dazu kamen noch 26.000 RM für eine Rodelbahn die gleichzeitig errichtet wurde. Mit dieser Attraktion sollten Fahrgäste angelockt werden.

1924 bis 1948

Im ersten Betriebsjahr fuhren 90.000 Personen mit der Bahn. Im Gegensatz dazu verlief das Jahr 1926 wesentlich schlechter. Am 25. April 1926 deckte ein Sturm das Dach der Bergstation ab. Im September musste man bereits die Zugseile erneuern. Am 27. Dezember riss ein Spannseil und eine Spannscheibe brach. Da sich die Kabinen geraden in den Stationen befanden, gab es keine Personenschäden. Bedingt auch durch die schlechte Witterung des Jahres sank die Zahl der Fahrgäste auf 49.000.

Nachdem man im August 1927 erneut die Zugseile gewechselt hatte, holte man sich Rat bei Dr. Rubin von Adolf Bleichert & Co. Daraufhin nahm man einige Verbesserungen an der Technik vor. Durch Nachschüsse des Anteilseigeners Küttner und einer Aktienzusammenlegung versuchte das Unternehmen die laufenden Kosten zu decken. Weitere Einsparungen hoffte man mit geringere Löhne sowie Betriebsstilllegungen im Frühjahr und im Herbst ab 1929 zu erreichen. In den Stilllegungszeiten führten die Beschäftigten in eigener Regie die Reparaturen und Seilwechsel durch, um die Kosten fremder Unternehmen zu sparen. Da die Fahrgäste immer weniger wurden (1930: 11.000) konnten selbst diese Maßnahmen nicht mehr die mangelnden Einnahmen ausgleichen. Um die Energiekosten zu reduzieren, errichtete man 1932 bis 1934 in der Bergstation eine eigene Stromversorgungsanlage bestehend aus einem Junkers-Dieselmotor mit Generator.

Am 22. August 1934 musste jedoch schließlich Konkurs angemeldet werden. Die offenen Forderungen lagen weit über dem Wert der Anlage. Der Konkursverwalter Kurt Scherl setzte den Betrieb fort, da eine Verschrottung keinen Erfolg besaß. Größter Gläubiger waren der Neudorfer Unternehmer und Aktionär der Schwebebahn Küttner und seine Frau, die rund 70.000 RM forderten. 1935 wurde die Zwangsverwaltung beantragt. Daraufhin änderte sich der Name des Unternehmens in Fichtelberg-Schwebebahn. Im Mai 1936 wurde die Seilbahn versteigert. Küttner erwarb sie zum Preis von 10.000 RM. Die Rechte und Pflichten wurden daraufhin von der sächsischen Regierung an ein Unternehmen Küttners übertragen. 1938 erhielt Küttners Tochter die Seilbahn als Hochzeitsgeschenk.

Nachdem die Tiefgang der Fahrgäste stiegen die Zahlen in den 30er Jahren wieder an und erreichten 1940 100.000. Zur Bewältigung des Fahrgastaufkommens erwarb man zwei neue Kabinen mit einer größeren Platzanzahl. Als Notbetrieb installierte man einen Benzinmotor, der direkt an die Fördermaschine kuppelbar war.

Im Rahmen der Enteignung der Nazi- und Kriegsverbrecher vom 30. Juni 1946 ging auch die Fichtelberg-Schwebebahn in Volkseigentum über. Zum Rechtsträger wurde die Stadt Oberwiesenthal bestimmt. Aufgrund der geringen Wartung während des 2. Weltkrieges war der Gesamtzustand der Seilbahn sehr schlecht. Nachdem sich im Herbst 1948 die Tragseile an den Muffen verworfen hatten und man keine Priorität für eine Reparatur sah, stellte man den Betrieb ein.

1948 bis heute

Kabine an der Bergstation

Allmählich begann sich nach dem Krieg der Fremdenverkehr wieder zu erholen. Aus den Hotels waren Ferienheime des FDGB geworden und die BSG Traktor übernahm die Wintersportanlagen. Für die Instandsetzung der Schwebebahn wurden 600.000 Mark der DDR zur Verfügung gestellt. Der VEB Verlade- und Transportanlagen Leipzig (VTA) begann am 1. August 1955 mit der Generalreparatur. Am 17. Februar 1956 startetewieder der Betrieb. Schnell stiegen die Fahrgastzahlen an, so wurden 1958 bereits 500.000 Passagiere befördert. Zur Erhöhung der Förderleistung baute der VTA von August 1961 bis November 1962 die Anlage um. Die Seilbahn erhielt unter anderem eine neue Fördermaschine sowie eine halbautomatische Steuerung. Außerdem konnte durch weitere Umbauten die Fahrgeschwindigkeit auf 3,5 m/s erhöht werden. Die Flugzeugwerft Dresden lieferte zwei in Leichtbauweise hergestellte Kabinen.

Kurz darauf hatte die Seilbahn ihren schwierigsten Einsatz. Am 25. Februar 1963 brach im Fichtelberghaus ein Brand aus. Die einzige Möglichkeit um auf den Gipfel zu kommen war die Seilbahn, da die Zufahrtsstraße durch Schneewehen unpassierbar war. So wurden die Feuerwehrleute aus Oberwiesenthal und Umgebung mit der Bahn transportiert werden. Bis zum Morgen fuhr die Bahn 48 mal. Das Gebäude konnte jedoch nicht gerettet werden, da nicht genügend Löschwasser zur Verfügung stand.

Zu weiteren ungewöhnlichen Einsätzen kam es im Februar und März 1965 als Oberwiesenthal aufgrund starker Schneefälle zum Katastrophengebiet erklärt wurde. Dabei erfolgte die Versorgung der auf dem Berg gelegenen Objekte mit der Seilbahn und Schlitten. Bei einem am Berg gelegenen Ferienheim erfolgte die Versorgung mittels abgeseilten Paketen.

1965 und 1966 wurden weitere Umbauten durchgeführt. So wurde die Talstation komplett erneuert und modernisiert. 1969 erfolgte eine Generalüberholung durch den tschechischen Betrieb Tramontaž aus Chrudim. Bis 1971 stiegen die Fahrgastzahlen auf 855.000. Im gleichen Jahr wurde die Bahn zum VEB Fichtelberg-Schwebebahn.

Die Bahn war mit einer Million beförderten Passagieren (1983) weitgehend an ihre Kapazitätsgrenze angelangt. Anfang der 1980er Jahre wurde der polnische Betrieb Krakowskie Biuro Projektow Budownictwa Prezenysłowego mit der Erarbeitung eines Umbauprojektes beauftragt. Dabei kann man jedoch von einem Neubau sprechen, da neue Stützen an neuen Punkten errichtet wurden, außerdem wurde die gesamte Antriebsanlage erneuert.

Logo der Fichtelberg-Schwebebahn

Die Arbeiten für die Mastfundamente begannen 1984. Nach dem Ende der Wintersaison 1984/1985 wurde am 31. März der Betrieb stillgelegt. 1986 wurde die Schwebebahn wieder in Betrieb genommen.

Nach der Wende wurde der VEB in eine GmbH im Besitz der Stadt Oberwiesenthal umgewandelt. Neben der Seilbahn betreibt das Unternehmen auch die Schlepplifte im Skigebiet sowie die Sessellifte Viehtrift und Schönjungferngrund. 1999 wird durch ein privates Unternehmen neben der Seilbahn ein Vierersessellift von eröffnet.

Technik und Daten

Die Fichtelbergschwebebahn überwindet von der Talstation auf 905,5 m über NN bis zur Bergstation auf 1208,9 m über NN auf einer Länge von 1175 m eine Höhe von 302,9 m. Die durchschnittliche Neigung beträgt 27,7 %. Die maximale Steigung liegt bei 50 %.

Von 1924 bis 1986 hatte die Bahn 5 Stützen und 2 als Binder bezeichnete Stützen in den Stationen. Stütze Nr. 2 war die höchste mit 26,5 m. Die größte Spannweite betrug 546 m. Ab 1986 hat die Bahn nur noch 5 Stützen insgesamt. Mit 35 m ist die zweite Stütze die höchste. Die größte Spannweite beträgt 562 m.

Die Seilbahn wurde 1924 mit 2 Tragseilen je Fahrbahn mit 44 mm Durchmesser errichtet. Die Tragseile waren aus fünf durch Muffen verbundene Seile hergestellt worden. Diese führten zu einer unruhigen Fahrt und erhöhtem Verschleiß. Dadurch kam es Die zwei Zugseile hatten einen Durchmesser von 25 mm, die beiden Gegenseile einen Durchmesser von 19 mm. Ab 1927 nutzte man auch für die Gegenseile solche mit einem Durchmesser von 25 mm. Die von ATG Leipzig hergestellte Treibscheibe besaßen einen Durchmesser von 2,5 m. Der von SSW gelieferte Antrieb wurde mit Drehstrom von 220 V betrieben. Der Motor hatte eine Leistung von 58,9 kW. Die Steuerung erfolgte von Hand. Als Notantrieb stand ein Benzinmotor zur Verfügung der jedoch nur kurz zur Verfügung stand. Zur Bergung der Kabinen war zusätzlich eine Handkurbelantrieb vorhanden.

Die von ATG Leipzig gefertigten Kabinen boten 12 Sitz- und 4 Stehplätze. Die Eigenmasse einer Kabine betrug 4,6 Tonnen. Bei einer Fahrgeschwindigkeit von 1,8 m/s konnten bei einer Fahrzeit von 10,5 Minuten 80 Personen in einer Stunde in eine Richtung befördert werden. Die 1940 von Bleichert gefertigten Kabinen boten 40 Stehplätze und wogen 1,94 Tonnen. Damit konnte die Beförderungsleistung auf 200 Personen je Stunde und Richtung erhöht werden.

Nach dem Umbau 1961/1962 hatte die Seilbahn nur noch ein Zugseil von 24 mm, ein Gegenseil von 22 mm und 8 Spannseile von 39 mm. Die von VTA Leipzig gefertigte Treibscheibe hatte einen Durchmesser von 3,2 m. Der vom Elbtalwerk hergestellte elektrische Antrieb nutzte mit 440 V Gleichstrom und hatte eine Leistung von 63 kW. Die Steuerung erfolgte halbautomatisch mittels Ward-Leonard-Umformer. Der Maschinist musste die Bahn nur noch starten, der weitere Betrieb erfolgte dann bis zum Stillstand in der Gegenstation automatisch. Als Notantrieb diente ein Notstromaggregat mit 17 kW. Durch den Umbau konnte die Fahrgeschwindigkeit auf 3,5 m/s gesteigert werden. Damit dauerte eine Fahrt nur noch 6 Minuten. Die von der Flugzeugwerft Dresden gefertigten Kabinen boten 44 Stehplätze und wogen 2,97 Tonnen. Damit konnten 320 Personen in einer Stunde in eine Richtung befördert werden.

Seit dem Umbau 1985/1986 sind die zwei Tragseile jeweils 42 mm stark. Das Zugseile hat eine Stärke von 24 mm, das Gegenseil von 22 mm und die zwei Spannseile von 44 mm. Die Treibscheibe wurde von POLMAG gefertigt. Den 440-V-Gleichstromantrieb mit einer Leistung von 190 kW lieferte das Sachsenwerk. Die Thyristor-Steuerung erfolgt halbautomatisch. Die Fahrgeschwindigkeit beträgt nun 7,0 m/s und eine Fahrt dauert 3,5 Minuten. Mit den Kabinen von 1962 ist es damit möglich 640 Personen in einer Stunde in eine Richtung zu transportieren.

Gebäude

Die Talstation war anfänglich sehr einfach ausgeführt. Die Einstiegsplattformen waren durch ein einfaches Dach geschützt, wie es auch heute noch vorhanden ist. Der Raum für die Spannmassen war ein niedriger Flachbau. Um einen Warteraum zu schaffen, wurde 1932 der Spannraum überbaut.

Ein größerer Umbau der Talstation erfolgte 1965/1966. Dabei wurden die Spannvorrichtungen umgebaut. Außerdem war es möglich neue Ein- und Ausgänge anzulegen. Für das Personal wurden Sozial- und Verwaltungsräume geschaffen.

Der Aufbau der Bergstation entsprach weitgehend der Talstation. Hinter dem Einstiegsbereich befand sich das Maschinenhaus. In einem Raum zwischen dem Bahnsteig und dem Maschinenhaus stand der Maschinist, der Fahrschalter und Bremse bediente. Die Seilführung für die Zugseile war nicht günstig gelöst. Die Seile wurden deshalb stärker beansprucht als notwendig. Auch die Tragseilbefestigung war unzureichend ausgeführt. So war es nicht möglich, die Seile ausreichend nachzulassen um die stark belasteten Abschnitte an den Stützen zu verschieben. Im Rahmen von ersten Umbaumaßnahmen 1927 wurde die Seilführung der Zugseile geändert, unter anderem wurden die Führungsrollen von 500 mm auf 1750 mm vergrößert.

Im Rahmen des Umbaus 1985/1986 wurde die Befestigung der Tragseile wesentlich verbessert. So könnten die Tragseile nunmehr mehrmals nachgelassen werden, was die Lebensdauer wesentlich erhöht.

Literatur

• Mario Schatz: Seilbahnen der DDR. transpress VEB Verlag für Verkehrswesen, Berlin 1987, ISBN 3-344-00159-0.

Weblinks

• Fichtelberg-Schwebebahn
• http://www.seilbahngeschichte.de/fichtelbergschwebebahn.htm

50.42891712.9551347Koordinaten: 50° 25′ 44″ N, 12° 57′ 18″ O