- Flug 961
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Ethiopian-Airlines-Flug 961 Zusammenfassung Datum 23. November 1996 Typ Treibstoffmangel aufgrund einer Flugzeugentführung Ort Le Galawa Beach, bei Moroni, Komoren Getötete 123 Verletzte 52 Flugzeug Flugzeugtyp Boeing 767-260ER Fluggesellschaft Ethiopian Airlines Kennzeichen ET-AIZ Passagiere 163 Besatzung 12 Überlebende 52 Der Ethiopian-Airlines-Flug 961 war ein Linienflug der Ethiopian Airlines am 23. November 1996. Die Flugroute war mit Zwischenstopps von Addis Abeba, Äthiopien nach Nairobi, Kenia geplant. Die Boeing 767-260ER stürzte nahe den Komoren in den Indischen Ozean, weil ihr der Kraftstoff ausging. Entführer hatten die Maschine in ihre Gewalt gebracht und wollten das Flugzeug nach Australien umleiten, obwohl die Maschine nur einen Bruchteil des dafür nötigen Treibstoffs getankt hatte. 125 der 175 an Bord befindlichen Passagiere starben bei dem Unglück.
Inhaltsverzeichnis
Die Entführung
Als die Boeing 767 an diesem Tag nach ca. 20 Minuten Flugzeit in den kenianischen Luftraum einflog, stürmten drei Männer äthiopischer Herkunft ins Cockpit und brachten die Maschine in ihre Gewalt. Die Männer wurden als jung (ca. 24 - 25 Jahre), unerfahren, psychisch labil und betrunken beschrieben[1] und waren mit einem Feuerlöscher sowie einer kleinen Feueraxt bewaffnet. Sie drohten damit, eine Bombe zu zünden und erklärten über die Sprechanlage des Flugzeugs, dass sie Gegner der äthiopischen Regierung seien, Asyl suchen und kürzlich aus dem Gefängnis entlassen worden waren. Die Behörden ermittelten später, dass die vermeintliche Bombe eine abgedeckte Spirituosenflasche war. Nach 15 Minuten wurde der Kopilot Yonas Merkuria geschlagen und aus dem Cockpit ausgesperrt. Für den Rest der Entführung verblieben zwei der Männer in der Pilotenkanzel, während sich einer von ihnen davor postierte.
Die Entführer forderten, die Maschine nach Australien zu fliegen. Das Flugzeug hatte aber nur genug Treibstoff für ein Viertel dieser Strecke. Der Flugkapitän Leul Abate (zum Zeitpunkt der Entführung war er gerade 42 Jahre alt, hatte aber schon zwei Flugzeugentführungen hinter sich) versuchte, diesen Umstand den Entführern zu erklären, doch sie glauben ihm nicht. Anstatt die Maschine in Richtung Australien zu steuern, flog der Kapitän weiter entlang der afrikanischen Küste, da eine Notwasserung im offenen Meer die Überlebenschancen drastisch reduziert. Nachdem die Entführer nach einiger Zeit bemerkten, dass immer noch Land zu sehen war, zwangen sie den Piloten, den Kurs in Richtung Osten zu ändern. Der Pilot drehte daraufhin ab. Er hielt auf die zwischen Madagaskar und dem afrikanischen Festland gelegenen Komoren zu, ohne dies den Entführern mitzuteilen.
Der Absturz
Computergrafik des Flugzeuges kurz vor dem Auftreffen auf die Wasseroberfläche.Das Flugzeug hatte fast keinen Kraftstoff mehr, als es die Inselgruppe erreichte. Die Entführer ignorierten weiterhin die Warnungen des Kapitäns Leul Abate. Nach dreieinhalb Stunden Flugzeit fiel das rechte Triebwerk aus. Erkennend, dass man ihre Instruktionen nicht befolgt hatte, bedrohten die Entführer den Piloten massiv. Anschließend machte der Kapitän seine erste von zwei Mitteilungen an die Passagiere. Er informierte sie über den Treibstoffmangel und über den Ausfall des ersten Triebwerks. Außerdem wies er sie an, ruhig zu bleiben, sich auf eine Notlandung vorzubereiten und die Schwimmwesten anzulegen, betonte aber, sie noch nicht aufzublasen.
Panik machte sich breit und trotz der Ermahnung des Piloten lösten viele Passagiere den Aufblasmechanismus ihrer Schwimmwesten aus. Das Flugzeug verlor schnell an Höhe, bis die Tragflächen mit dem zweiten Triebwerk genügend Auftrieb erzielten. Ein Passagier versuchte, andere Passagiere dazu zu bringen, die Entführer zu überwältigen, schließlich versuchte er mit einem Entführer zu verhandeln. Kurz nach der ersten folgte die zweite und letzte Mitteilung aus dem Cockpit: Der Pilot ordnete an, die Sicherheitsposition einzunehmen und sich auf eine harte Landung vorzubereiten. Der Kapitän meldete sich ab, indem er erklärte, dass die Entführer verantwortlich seien und deutete an, dass wenn diese überleben sollten, sie von den Passagieren identifiziert werden müssen.
Kurz danach fiel auch das linke Triebwerk aus und das Flugzeug ging in einen Gleitflug über. Die Lichter und Klimaanlage in der Kabine fielen augenblicklich aus, eine Ram Air Turbine aktivierte sich automatisch, um die wichtigsten Funktionen des Flugzeugs mit Strom zu versorgen. Einige hydraulische Systeme, insbesondere die Landeklappen, funktionieren aber so nicht mehr, wodurch der Pilot gezwungen war, die Maschine mit mehr als 320 km/h (normal: 240-290 km/h) zu landen. Der Kopilot übernahm wieder seinen Posten und half dabei, die Maschine ohne die kraftverstärkenden Systeme unter Kontrolle zu bringen.
Der Pilot wollte die Boeing 767 ursprünglich auf dem Flughafen von Grande Comore notlanden, doch ein Kampf mit den Entführern in der letzten Minute vor dem Aufschlag führte dazu, dass er die Orientierung verlor und den Flughafen nicht mehr ausmachen konnte. Da die Triebwerke bei der Boeing 767 tiefer als der Rumpf hängen war eine Notwasserung ungleich riskanter, da diese selbst bei ideal waagrechtem Kontakt mit der Wasseroberfläche das Flugzeug abrupt abbremsen bis sie die Flügel abreißen und damit den Rumpf aufbrechen.
Leul Abate setzte die Maschine 500 m vor dem Le Galawa Beach, nahe der Hauptstadt Moroni, auf dem Meer auf. Unglücklicherweise geriet das Flugzeug dabei in eine Schräglage, die linke Flügelspitze berührte das Wasser zuerst, wodurch der Flügel abgerissen wurde und eine Rotationskraft auf das Flugzeug wirkte, die den Rumpf in drei Teile zerbrechen ließ. Anwohner und Touristen, einschließlich einer Gruppe von Tauchern und einigen französischen Ärzten, eilten herbei und leisteten den Überlebenden Erste Hilfe. Das Unglück konnte überdies zufällig gefilmt werden.
Durch den Aufschlag, das Auseinanderbrechen und darauf folgende schnelle Sinken des Flugzeugs starben 125 der 175 Menschen an Bord. Auch die drei Entführer starben, da sie sich nicht setzen und anschnallen wollten. Der Kapitän des Fluges, Leul Abate, und sein Kopilot Yonas Merkuria konnten sich schwimmend aus dem Wrack befreien. Viele Opfer waren dadurch zu beklagen, dass sie ihre Schwimmwesten bereits vor dem Aufprall aufgeblasen haben, wodurch sie in der sinkenden Maschine gefangen gehalten wurden.
Der Grund für den seitlichen Aufprall und das Zerbrechen der Maschine ist entweder der vorangegangene Kampf, oder der Pilot wollte das Flugzeug noch in letzter Minute drehen. Im Allgemeinen werden Piloten darauf trainiert, bei einer Notwasserung unter normalen Bedingungen das Flugzeug gerade, mit einem leichten Steigungswinkel (≈10°) und eingefahrenem Fahrwerk auf dem Wasser aufzusetzen.
Hätte der Pilot es geschafft, den Flughafen von Grande Comore anzufliegen, hätte dies nicht bedeutet, dass er die Maschine sicher bruchlanden hätte können. Während des ganzen Flugs verhinderten die Entführer, dass der Pilot per Funk mit Bodenpersonal sprach. Somit konnte er sein Flugzeug nicht am Flughafen ankündigen, was bedeutete, dass Flug 961 mit einem anderen Flugzeug in der Nähe oder am Flughafen selbst kollidieren hätte können. Außerdem war die Maschine durch die nicht verfügbaren Landeklappen zu schnell und das Fahrwerk konnte nicht ausgefahren werden.
Folgen
Flug 961 ist vermutlich eine der bekanntesten Flugzeugentführungen, da ein Touristen-Ehepaar die Notwasserung filmte. Das Video wurde später zu einem wichtigen Hilfsmittel bei der Untersuchung von Abläufen während eines Flugzeugabsturzes.
Trotz allem war es eine der wenigen Notwasserungen eines großen Flugzeugs, bei der es überhaupt Überlebende gab. Sowohl der Kapitän als auch sein Kopilot erhielten Flieger-Auszeichnungen – Abate unter anderem den „Professionalism Award of Flight Safety“ der Flight Safety Foundation, den „Conway Safe Skies Award“ und den „International Flight Safety Award“ – und flogen danach weiterhin für die Ethiopian Airlines.
Quellen
- ↑ Beschreibung des Fluges bei Airdisaster.com, 3. September 2006
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