Gnôme-Rhone

Le Rhône 9C

Gnôme et Rhône (später oft Gnome et Rhône, eigentlich Société des Moteurs Gnôme et Rhône) war ein französischer Hersteller von Flugmotoren.

Die Firma ging 1915 aus dem Zusammenschluss der beiden vorher unabhängig von einander arbeitenden Motorenfabriken Gnôme auf der einen und Le Rhône auf der anderen Seite hervor.

Die Motoren Gnôme

Die Brüder Laurent und Louis Seguin begannen 1907 mit dem Bau eines völlig neuen luftgekühlten Motors, der sich weitgehend von den bis dahin geltenden Regeln des Motorenbaus löste. Bei ihm drehte sich die Kurbelwelle nicht mehr in einem feststehenden Motorgehäuse, sondern war nun mit ihrem hinteren Ende an dem Brandspant des Flugzeugs verschraubt, so dass der ganze Motor sich nun um sie drehte. Dafür wurde der Begriff Umlauf- oder Rotationsmotor geprägt. Der neue Motor, dem die Erfinder den Namen Gnôme gaben, wurde 1908 der Weltöffentlichkeit vorgestellt und erregte sofort großes Aufsehen. Nicht nur, dass bei ihm durch die Drehung das Problem der Zylinderkühlung elegant gelöst war, sondern durch das neue Prinzip war auch das so genannte Leistungsgewicht in kg/PS erheblich gesenkt worden, für Flugzeuge ein sehr wesentliches Argument. Außerdem zeigten die neuen Motoren einen sehr ruhigen, gleichmäßigen Lauf. Dem standen als Nachteile allerdings der erheblich höhere Verbrauch an Kraftstoff und vor allem an Schmieröl gegenüber, wozu nur Rizinusöl wegen seiner hohen Viskosität verwendet werden konnte. Im Fluge machten sich zudem die infolge der großen drehenden Massen recht beträchtlichen Kreiselkräfte bemerkbar, die sich bei den leicht gebauten Jägern im Luftkampf unangenehm auswirkten.

Die beiden Erfinder hatten eine Reihe weiterer Besonderheiten eingebaut, um alle die genannten Ergebnisse zu erzielen. So hatten ihre Motoren in jedem Zylinder nur ein zwangsgesteuertes Ventil, das Auslassventil, das ziemlich groß bemessen war und im obersten Teil des Verbrennungsraumes saß. Es wurde über einen Kipphebel und eine Stoßstange durch Nocken gesteuert, die auf einer sich ebenfalls um die Kurbelwelle drehenden, aber mit niedrigerer Drehzahl laufenden Trommel saßen. Die Untersetzung brachte ein im Motorgehäuse gelagertes Zwischengetriebe. Das Einlassventil aber saß in der Mitte eines jeden Kolbens und öffnete oder schloss frei schwingend aufgrund der jeweils gegebenen Druckverhältnisse. Damit es durch die Fliehkraft nicht ständig in der offenen Position hing, musste seine Masse mit Hilfe von zwei pendelnd aufgehängten Gegengewichten genau ausgeglichen werden.

Die Firma bezeichnete ihre Motoren mit griechischen Buchstaben, beginnend mit Omega, einem Siebenzylinder mit 50 PS. Die Leistung wurde laufend gesteigert, einmal durch Erhöhung der Zahl der Zylinder, dann durch Vergrößerung von Hub und Bohrung und schließlich durch Anordnung von zwei Zylindersternen hintereinander. Der stärkste aber auch letzte Motor in dieser Entwicklung war der Doppel-Lambda, ein 14 Zylinder-Motor mit 160 PS, der 1913 erschien.

Danach wandte sich die Firma einer Neuentwicklung zu, die mit dem Namen Monosoupape, also Einventiler, bezeichnet wurde. Wie der Name sagt, war bei dieser Ausführung auf das doch recht aufwendige Ventil im Kolbenboden ganz verzichtet worden. Die Zylinderfüllung erfolgte nun durch vom Kolben kurz vor Erreichen seines unteren Totpunkts geöffnete Einlassbohrungen in den Zylinderwänden. Die nun mit normalen Großbuchstaben, mit A beginnend, bezeichneten Motoren in dieser Ausführung wurden bis 1917 gebaut, wobei der letzte, 18C, ein Doppelstern mit 18 Zylindern und einer Leistung von 240 PS war.

Die Motoren Le Rhône

Diese Firma brachte 1911 mit ihrem Muster B, einem Siebenzylinder mit 60 PS, ihren ersten Umlaufmotor eigener Konstruktion heraus. Das herausragende äußerliche Merkmal war, dass hier das Gemisch nicht über das Kurbelgehäuse, sondern aus einer eigenen Kammer über zu jedem Zylinderkopf führende Rohre zum ebenfalls im Zylinderkopf sitzenden gesteuerten Einlassventil geführt wurde. Innerlich unterschieden sich die Motoren von Le Rhône durch eine andere Konstruktion von Haupt- und Nebenpleuel. Bis zur Ausführung E, einem 160 PS leistenden Motor mit 18 Zylindern, blieben Bohrung und Hub gleich.

Nach der Fusion mit Gnôme 1915 zur Firma Gnôme et Rhône wurden die bewährten Merkmale der Motoren beider Firmen bei den Weiterentwicklungen verwendet. Le Rhône-Motoren wurden anhand von erbeuteten Motoren 1917 auch in Deutschland bei der Motorenfabrik Oberursel AG nachgebaut. Die deutschen Le Rhônekopien gab es in Ausführungen mit 9 und 11 Zylindern. Damit war die Ära der Umlaufmotoren allerdings zu Ende. Insgesamt waren bis zum Ende des Ersten Weltkriegs an Motoren der Bauarten Gnôme, Monosoupape und Le Rhône einschließlich der Lizenzfertigungen gut 100 000 Motoren hergestellt worden.

Lizenzen in aller Welt

Die Vorteile der Umlaufmotoren (trotz aller schwerwiegenden Nachteile) hatten die Flugzeugkonstrukteure in aller Welt so beeindruckt, dass vor allem die Firma Gnôme von überall her wegen der Vergabe von Lizenzen angegangen wurde. Sie wurden offensichtlich auch großzügig vergeben, neben Deutschland auch an England, Italien, Russland, Japan und sogar die USA. Das war sicher nicht zum Wohlgefallen der französischen Regierung, die nach Erhaltung des Vorsprungs ihrer Luftfahrtindustrie strebte. In Deutschland war es die bereits erwähnte Motorenfabrik Oberursel/Taunus, die bereits 1913 die Lizenz für den Gnôme Lambda erwarb und sich gleich an die Weiterentwicklung machte. Fokker hatte, unter dem Eindruck des französischen Morane-Saulnier Parasol-Eindeckers, im April 1914 ein ähnliches Flugzeug noch mit einem französischen Gnôme-Motor ausgerüstet. Doch von da an fanden die Bemühungen von Oberursel in den Entwicklungen von Fokker ihren Niederschlag. Immer leistungsfähigere Motoren aus dem Taunus bildeten den Antrieb für seine Flugzeuge, bis hin zum Dreidecker Dr 1. Fokker selbst übernahm im Jahr 1917 sogar die Aktienmehrheit des Motorenherstellers.

Nach dem ersten Weltkrieg

In den frühen zwanziger Jahren arbeitete die Firma an Sternmotoren auf Basis des englischen Neunzylinders Bristol Jupiter, für den Gnôme et Rhône eine Lizenz erworben hatte. Dieser Motor wurde unter der Bezeichnung 9 A, jedoch weiter als Jupiter, für die Firma zu einem überaus erfolgreichen Exportschlager. Auch die Firma Siemens baute ihn in Lizenz. Er wurde in vielen Flugzeugen der damaligen Zeit verwendet, so z.B. auch bei der Erstausstattung der Dornier Do X und bei verschiedenen Ausführungen der Dornier-Wal-Familie. Dem Jupiter folgte in den dreißiger Jahren eine ganze Reihe von Sternmotoren mit der Bezeichnung K, von denen der 5 K (Titan) und der 7 K (Titan Major) ebenfalls noch auf Lizenzen von Bristol aufbauten. Erst der 9 K (Mistral) und der 14 K (Mistral Major), die dann in vielen Ländern in Lizenz gebaut wurden. z.B. in Großbritannien (Alvis), Italien (Piaggio und Isotta-Fraschini)), der Sowjetunion, der Tschechoslowakei (Walter), der Schweiz, Japan (Mitsui Nakajima), Jugoslawien, Portugal und Rumänien, waren bereits Eigenentwicklungen.

Zweiter Weltkrieg

In der zweiten Hälfte der dreißiger Jahre entstanden die Motoren 14 M und 14 N, die bis gegen Ende des Zweiten Weltkriegs gefertigt wurden. Diese beiden Motoren musste die Firma in der Zeit der deutschen Besatzung für die Verwendung in deutschen Flugzeugen weiterbauen. Der z.B. in der Potez 63 eingebaute Motor 14 M wurde nun verwendet bei den Flugzeugen Gotha Go 244 und Henschel Hs 129 B. Wie bei Gnôme et Rhône meist üblich, gab es auch hier zwei Ausführungen, eine mit der Bezeichnung 04, bei der die Luftschraube gegen den Uhrzeigersinn drehte, während sie bei der Ausführung 05 im Uhrzeigersinn lief. Dasselbe galt für den Motor 14 N, der in den Ausführungen 48 und 49 in den Transportern Messerschmitt Me 323 eingebaut war. Hier wurden, als Besonderheit, komplette Triebwerke mit ihrer Verkleidung verwendet, die zur Verwendung entweder in der Bloch 175 oder in der LeO 45 gebaut worden waren. Auch die in der Leistung weiter verbesserte Ausführung 14 R wurde noch in Me 323 eingebaut.

Nach Kriegsende

Wie die meisten französischen Flugzeug- und Triebwerkshersteller wurde auch Gnôme et Rhône nach dem Krieg verstaatlicht und in die neue Firma SNECMA (Société Nationale d’Etude et Construction de Moteurs d’Aviation) übergeführt. 1946 kam auch noch die bisherige Firma Renault hinzu. Damit waren diese beiden traditionsreichen Namen aus dem Luftfahrtbereich verschwunden.

Gnôme-et-Rhône-Motoren

• Gnôme Omega
• Gnôme Lambda
• Gnôme Delta
• Gnôme Lambda-Lambda
• Le Rhône 7B
• Le Rhône 9C
• Le Rhône 9J
• Gnôme 9N Monosoupape
• Gnôme-Rhône 9A Jupiter
• Gnôme-Rhône 5K Titan
• Gnôme-Rhône 7K Titan Major
• Gnôme-Rhône 9K Mistral
• Gnôme-Rhône 14K Mistral Major
• Gnôme-Rhône 18L
• Gnôme-Rhône 14M Mars
• Gnôme-Rhone 14N
• Gnôme-Rhône 14R

Literatur

• Hans Giger, Kolbenflugmotoren, Motorbuchverlag 1986, ISBN 3-613-01089-5
• J.A. Gilles, Flugmotoren 1910 - 1918, Mittler-Verlag 1971
• Dr. Fritz Huth, Motoren für Flugzeuge und Luftschiffe, Richard Carl Schmidt Verlag 1914