Leinebuschtunnel

Leinebuschtunnel
Länge	1.740 mdep1
Anzahl der Röhren	1
Bau
Bauherr	Deutsche Bundesbahn
Betrieb
Betreiber	DB Netz
Freigabe	1991
Lage
Koordinaten
Nordostportal	51° 28′ 46,7″ N, 9° 50′ 21,1″ O51.4796269.839201250
Südwestportal	51° 28′ 3″ N, 9° 49′ 26,1″ O51.4675139.823907

Der 1740 m lange Leinebuschtunnel der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg ist der nördlichste Tunnel auf dem Abschnitt zwischen Göttingen und Kassel. Er verläuft zwischen den Ortschaften Volkerode (östlich des Tunnels, Ortsteil von Rosdorf) und Jühnde (südwestlich) von Nordosten nach Südwesten und unterquert das Gehölz Leinebusch, das sich auf der Westseite des Leinegrabens befindet.

Er wurde in neuer österreichischer Tunnelbauweise erstellt und 1991 in Betrieb genommen. Er war wie die meisten Tunnel der Strecke ursprünglich für eine Entwurfsgeschwindigkeit von 300 km/h trassiert und ist heute (unter Linienzugbeeinflussung) für 250 km/h zugelassen.

In der Planungsphase (Stand: 1980) wurde die Röhre auch als Großer-Leinebusch-Tunnel bezeichnet, in Anlehnung die damals gebräuchliche Bezeichnung Großer Leinebusch.^[1]

Verlauf

Das Nordostportal liegt bei Streckenkilometer 108,390, das Südwestportal bei km 110,130.^[2] Am Nordostportal liegt die Schienenoberkante auf einer Höhe von rund 250 m ü. NN, die Gradiente steigt im Tunnel zum Südwestportal hin mit einer Steigung von 12,494 Promille^[3] durchgehend an.

Die Röhre unterquert ein Waldgebiet^[4] am Höhenzug zwischen Leinegraben und Dransfelder Hochfläche^[5]. Er durchquert dabei im Wesentlichen Schichten des Mittleren und Oberen Muschelkalks^[6]. Die Trasse verläuft im Tunnel gerade.^[3]

Nördlich schließt sich ein längerer Einschnitt und die Grundbachtalbrücke an, südlich nach ca. 600 m der Endelskamptunnel und danach der Überholbahnhof Jühnde.

Die Überdeckung liegt bei bis zu 50 m. Die Röhre durchfährt Schichten des Obereren und Mittleren Muschelkalks.^[3]

Geschichte

Planung

Noch 1983 war eine Länge von 1.685 m vorgesehen gewesen.^[7][5] Der Tunnel lag weitgehend im Planfeststellungsabschnitt 4.2 der Neubaustrecke (km 105,6 bis 109,9).^[4]

Bemerkenswert ist die Führung des Hägergrabens, der in der Nähe des Südportals mittels eine Bachbrücke über die Neubaustrecke geführt werden sollte.^[8]

Bau

Ende 1983 begannen die bauvorbereitenden Arbeiten.^[9]

Der Vortrieb lief von Norden nach Süd, begann im Februar 1984 und endete im August 1985. Die ersten 55 m wurden in offener Bauweise erstellt, der Rest in bergmännischer Bauweise.^[3] Die Tunnelpatenschaft hatte Elisabeth Riechers übernommen.

Im Berg mussten Maßnahmen getroffen werden, um Hohlräume zu überbrücken. Um das Lichtraumprofil auch bei Gebirgsabsenkungen sicherzustellen, wurde das Profil der Röhre auf der gesamten Länge um 30 cm überhöht.^[3]

Der Tunnel gehört, neben den Tunneln Endelskamp und Mackenrodt, zu einer Folge von drei Röhren. Für die drei Bauwerke wurden insgesamt 390.000 m³ ausgebrochen, für die Voreinschnitte 675.000 m³ ausgehoben. Insgesamt wurden 81.000 m³ Beton und 4.400 t Stahl verbaut, die Bauzeit lief von 1984 bis 1986. Die Bausumme aller drei Röhren lag bei 95 Millionen D-Mark.^[3] Im gesamten Bereich zwischen Grundbachtalbrücke (km 105) und dem Südportal des Leinebuschtunnels (km 110) fielen 1,86 Mio. m³ Überschussmaterial an.^[8]

Unfall im März 1999

In der Nacht zum 2. März entgleiste ein in den Zug ICG 50051 (Hamburg–Nürnberg) eingereihter Güterwagen der Italienischen Staatsbahn. Der mit Papier und Zellstoff beladene und in der Mitte des Zuges mitlaufende Wagen war etwa sechs Kilometer vor dem Tunnel aufgrund eines heißgelaufenen Radlagers entgleist und wurde mitgeschleift, bis der Zug im Leinebuschtunnel zum Stehen kam.^[10]

Nachdem der Lokführer den Brand bemerkt hatte, trennte der den vorderen Zugteil ab und fuhr damit aus dem Tunnel. Elf Wagen blieben im Tunnel zurück. Um 1:20 Uhr wurden die örtlichen Feuerwehren alarmiert. Um 1:52 Uhr wurde die Feuerwehr aus Kassel, die den dortigen Rettungszug besetzt, angefordert. Der Rettungszug traf um 3:04 Uhr am Portal ein. Um 4:10 Uhr war der Brand unter Kontrolle. Gegen 13 Uhr rückte die Feuerwehr ab.^[10] Menschen kamen bei dem Unglück nicht zu Schaden.

Das Unglück war der erste Ernstfall^[11] für einen Rettungszug. Der Rettungszug war 74 Minuten nach Auslösen des Alarms am Unfallort.^[12] Feuerwehrleute bezeichneten in diesem Zusammenhang den Wasservorrat von 20.000 Litern an Bord der Züge als „Tropfen auf den heißen Stein“ und plädierten für die Einrichtung von Trockenleitungen in Tunneln.^[13] Kritisiert wurde auch, dass der von der Kasseler Leitstelle angeforderte Rettungszug aus Hildesheim nicht ausrückte.^[10]

Während der Instandsetzungsarbeiten an der Strecke erlitten Fernverkehrszüge aufgrund eingleisigen Betriebs Verspätungen von zehn Minuten.^[10] Die beschädigte Überleitstelle in Mengershausen wurde zu einer Blockstelle reduziert.

Weblinks

• Bilder der Tunnelportale

Einzelnachweise

1. ↑ Deutsche Bundesbahn, Bundesbahndirektion Hannover, Projektgruppe H/W Nord der Bahnbauzentrale, Dezernat für Öffentlichkeitsarbeit (Hrsg.): Neubaustrecke Hannover−Würzburg: Gemarkungen Rosdorf und Mengershausen. Faltblatt, 6 A4-Seiten, Planungsstand von 1980
2. ↑ Horst Geissler: Die Tunnel im Nordabschnitt der Schnellbahnstrecke Hannover–Würzburg. (Beiheft zu den Berichten der naturhistorischen Gesellschaft Hannover, Band 11), Hannover 1994, ISSN 0374-6054, S. 49–52 und Tafel 14.
3. ↑ ^{a b c d e f} Deutsche Bundesbahn, Bundesbahndirektion Hannover, Projektgruppe Hannover–Würzburg Nord der Bahnbauzentrale: Tunnelbau im Nordabschnitt der Neubaustrecke Hannover–Würzburg, Broschüre (22 Seiten), Stand: Januar 1987, S. 16
4. ↑ ^{a b} DB Projektgruppe Hannover-Würzburg (Nord) (Hrsg.): Neubaustrecke Hannover–Würzburg: Rosdorf, Mengershausen, Broschüre (12 Seiten, gefaltet) mit Stand vom 1. September 1983
5. ↑ ^{a b} Deutsche Bundesbahn, Bundesbahndirektion Hannover, Projektgruppe Hannover–Würzburg Nord der Bahnbauzentrale (Hrsg.): Neubaustrecke Hannover–Würzburg. Der Abschnitt Göttingen–Kassel, 36 A4-Seiten, Hannover, Oktober 1983, S. 23 f.
6. ↑ Heinz Duddeck, Horst Geißler, Friedrich Schrewe: Tunnelbau in Erdfallgebieten. In: Peter Koch, Rolf Kracke, Theo Rahn (Hrsg.): Ingenieurbauwerke der Neubaustrecken der Deutschen Bundesbahn. Hestra-Verlag, Jahr, ISBN 3-7771-0240-7 (Archiv für Eisenbahntechnik. Band 44), S. 157.
7. ↑ Deutsche Bundesbahn, Projektgruppe Hannover - Würzburg Nord (Hrsg.): Streckenkarte der Neubaustrecke Hannover–Würzburg. Abschnitt Northeim–Göttingen. Faltkarte mit Stand vom 1. August 1983
8. ↑ ^{a b} DB Projektgruppe Hannover-Würzburg (Nord) (Hrsg.): Neubaustrecke Hannover–Würzburg: Jühnde, Broschüre (14 Seiten, gefaltet) mit Stand vom 1. Oktober 1984
9. ↑ Belter: Große Fortschritte beim Bau der Tunnel für die Neubaustrecken. In: Der Eisenbahningenieur, 34, 1983, Heft 12, S. 661 f.
10. ↑ ^{a b c d} Meldung Brennender Güterzug auf Schnellfahrstrecke. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 4, 1999, ISSN 1421-2811, S. 116 f.
11. ↑ Sicherheit bei der Bahn: Wie Fahrgäste aus Tunneln gerettet werden. In: Der Tagesspiegel, 20. Oktober 2000
12. ↑ Nicht genügend Notausstiege und Hydranten. In: Frankfurter Rundschau. Nr. 274, 2003, 24. November 2000, S. 36.
13. ↑ Rettungsausstiege sind der Bahn zu teuer. In: Frankfurter Rundschau. Nr. 101, 2003, 2. Mai 2003, S. 26.