Libanonbahn

Damaskus – Beirut[1]
Streckenlänge:	144 km
Spurweite:	1050 mm
Maximale Neigung:	Adhäsion 26 ‰ Zahnstange 72 ‰
Zahnstangensystem:	System Abt
Legende -3,0 Beirut-Maritime 5 m ü.d.M -2,0 Beirut Port 0,0 Beirut-St. Michel Beginn Zahnstange von Beirut 6,3 Beirut-Hadeth 8,9 Baabda 11,9 Dschamhur 16.1 Araya 20,4 Aley 22,0 Scheitelpunkt Libanongebirge 1487 m ü.d.M 26,4 Bhamdun 30,5 Ain Sofar Moarredsch Ende Zahnstange von Beirut 37,5 Deir el-Beidar 40,0 Medereische 43,1 Mredschatt 46,7 Dscheidita 51,8 Said Neil 55,9 Maalaka 65,1 Rayak Anschluss nach Aleppo und zur ... ... Bagdadbahn (Normalspur) 945 m ü.d.M 77,1 Yahfufa 83,0 Syrien / Libanon Scheitelpunkt Anti-Libanon 84,0 Dschisr Remani 86,5 Serghaya 1370 m ü.d.M Ain el-Haur Bludane 97,6 Zebedani 1200 m ü.d.M Bukein 101,0 Modaya 109,8 Teqieh 1110 m ü.d.M 114,3 Suk Wadi Barada 980 m ü.d.M Birelahia Deirkanun 123,1 Ain Fidsché 830 m ü.d.M 126,0 Achrafie 129,6 Dscheideide Al Qadi 133,5 El Hamé 760 m ü.d.M 136,8 Dummar 141,0 Mezze 143,5 Damaskus-Barramqe Hauranbahn nach Muzeirib ab 1. Weltkrieg 144,5 Damaskus-Kanawat 691 m ü.d.M Hedschasbahn Richtung Medina

Die Libanonbahn ist eine schmalspurige Eisenbahnlinie mit 1050 mm (Spurweite, die seit dem 3. August 1895 Damaskus mit Beirut verband. Sie ist heute nach der Zerstörung der Anlagen im libanesischen Bürgerkrieg auf einen touristischem Wochenendverkehr im syrischen Streckenabschnitt zwischen den Bahnhöfen El Hamé und Ain Fidjé beschränkt.

Entstehung

Sie war nach der Hauranbahn die zweite Bahn auf dem Gebiet des heutigen Syrien und die erste Bahn im Bereich des späteren Libanon. Beide waren damals Teil des Osmanischen Reichs.

Die französische Société des Chemins de fer Ottomans economiques de Beyrouth-Damas-Hauran war seit 1891 Inhaberin einer osmanischen Konzession für die Strecke.

Technik

Die Strecke musste das Libanongebirge und den Anti-Libanon überqueren, was technisch aufwändig war. So gab es Spitzkehren und 35 km Zahnstangen-Abschnitte. Sie wurde in der aus dem algerischen Bereich und französischer Kolonialtradition kommenden relativ seltenen Spurweite von 1050 mm angelegt.

Die zu erzielenden Geschwindigkeiten und die anzuhängende Last pro Zug waren bei diesen technischen Parametern eng begrenzt und die Kapazität der Bahn deshalb gering.

In Damaskus endete die Bahn zunächst zusammen mit der Hauranbahn im Bahnhof Barramqe. Die Hedschasbahn, ebenfalls in der Spurweite 1050mm gebaut, erhielt aufgrund der Konkurrenzsituation zur Hauranbahn vor dem Ersten Weltkrieg auch keine Gleisverbindung zur Libanonbahn. Nach dem Ersten Weltkrieg endete dann die Libanonbahn in Damaskus ebenfalls im Bahnhof der Hedschasbahn, Damaskus-Kanawat.

Entwicklung

Die Société des Chemins de fer Ottomans economiques de Beyrouth-Damas-Hauran fusionierte Ende der 90er Jahre des 19. Jahrhunderts mit einer belgischen Gesellschaft und firmierte nunmehr unter dem Namen Société Ottomane du Chemin de fer Damas–Hamah et Prolongements (D.H.P.).

Seit 1906 hatte die Bahn in Rayak Anschluss nach Aleppo und dort an die Bagdadbahn. Diese Strecke wurde, um technisch den Anschluss an die von Bagdadbahn herzustellen, in Normalspur ausgeführt. In Rayak mussten wegen der unterschiedlichen Spurweiten also alle Güter umgeladen werden und alle Fahrgäste umsteigen. Diese umständliche Prozedur wurde erst 1982 durch die Fertigstellung einer direkten, normalspurigen Strecke zwischen Homs und Damaskus beendet. Spätestens zu diesem Zeitpunkt wurde auch die Verbindung Rayak – Homs (– Aleppo) aufgegeben.

Die Libanonbahn wurde während des libanesischen Bürgerkriegs zwischen 1975 und 1990 auf libanesischer Seite zerstört. Auf syrischer Seite lief der Betrieb zunächst bis zum Grenzbahnhof Serghaya weiter, verfiel aber im Laufe der Jahre immer mehr. Schließlich wurde im Stadtgebiet von Damaskus die Schienenverbindung zu den Gleisen Hedschasbahn unterbrochen, so dass ein Inselbetrieb entstand. Der Verkehr wurde immer weiter reduziert und besteht heute lediglich aus touristischem Wochenendverkehr zwischen den Bahnhöfen El Hamé (km 12), wo auch die Fahrzeuge abgestellt sind, Dschudeidet Al Qadi und Ain Fidjé (km 22).^[2]

Literatur

• Johannes Müller: Syrien und die Hedschasbahn. Röhr, Krefeld 1989, ISBN 3-88490-177-X (Dampf & Reise, überseeische Bahnen 1989, 1).
• Dieter Noll (Hrsg.): Die Hedschas-Bahn. Eine Deutsche Eisenbahn in der Wüste. Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte, Werl 1995, ISBN 3-921700-68-X.
• Neil Robinson: World Rail Atlas and historical summary. Band 8: The Middle East and Caucasus. World Rail Atlas Ltd., London 2006, ISBN 954-12-0128-8.
• Unfall auf der Hauranbahn. In: Die Lokomotive. 1904, S. 49, online.

Quellen

Bereisung im Rahmen einer Studienreise der DGEG im Februar 2007.

Siehe auch

• Schienenverkehr im Libanon
• Schienenverkehr in Syrien

Einzelnachweise

1. ↑ Kilometrierung zur Zeit der Erbauung; die heutige Kilometrierung in Syrien zählt von Damaskus.
2. ↑ Heutige Kilometrierung in Syrien; bei Errichtung der Strecke wurden die Kilometer von Beirut gezählt – siehe Tabelle.