Lotus Elan

Lotus Elan war die Verkaufsbezeichnung zwei verschiedener Sportwagen des Herstellers Lotus Cars. Die erste Generation des Elan wurde von 1962 bis 1975 gebaut und war als Cabriolet und Coupé erhältlich. Die zweite Generation wurde von 1989 bis 1995 nur als Cabriolet angeboten.

Erste Generation

Typ 36

Typ 26

Typ 50

Entwicklung

Der Elan wurde 1962 als Roadster (Typ 26) eingeführt, ab 1963 gab es eine Hardtop-Option und ab 1965 eine Coupé-Version (Typ 36). Der zweisitzige Elan ersetzte den eleganten aber unzuverlässigen und teuer zu produzierenden Elite. 1966 wurde die Roadster-Version durch ein Cabrio („Drop Head Coupe“, Typ 45) ersetzt, ab 1967 wurde mit dem Elan +2 (Typ 50) eine Version mit verlängertem Radstand und zwei Sitzen im Heck angeboten. Der war der erste Lotus-Seriensportwagen der die Kombination aus Stahlfahrzeugrahmen und Karosserie aus glasfaserverstärktem Kunststoff nutzte. Mit 680 kg Leergewicht, verkörperte der Elan Colin Chapmans Leichtgewichtsphilosophie. Frühe Versionen des Elan waren auch als Bausatz erhältlich, um vom Kunden montiert zu werden. Der Elan war technisch fortgeschritten, mit einem 1558-cm³-Motor, vier Scheibenbremsen und Einzelradaufhängung. Der Lotus-Ford-Twin-Cam-Motor basierte auf Fords Kent-Motor, mit einem Lotus-inspirierten Cosworth-Aluminium-twin-cam-Zylinderkopf. Dieser Lotus-Ford-Vierzylindermotor wurde in einer Reihe weiterer Lotus-Sport- und Rennwagen verwendet.

Technische Innovation

Ein zentraler Punkt der Planung war der Einsatz eines separaten Fahrzeugrahmens aus Stahl, den Lotus leicht selbst entwickeln und herstellen konnte, und der ohne Schwierigkeiten gewartet und repariert werden konnte. Lotus wählte einen stabilen und nur 34 kg/75 lb schweren ^[1] X-förmigen Zentralrohrrahmen, zwischen dessen vorderen Enden Motor und Getriebe befestigt sind, während Achsantrieb und Hinterradaufhängung am hinteren Ende sitzen, und die Sitze tief zu beiden Seiten des Zentralrohrs. Die hinteren Federbeine sind an hohen Auslegern des Rahmens befestigt, die zwar dünn aber stabil sind. Ungewöhnlich waren auch die gummigefederten Kardangelenke, die für das Aufschaukeln des Autos sorgten, wenn unregelmäßig Gas gegeben wurde.

Der neue Lotus-Motor mit dem Motorblock des Ford-Cortina-Motors hatte 5 Kurbelwellenlager. Der Zylinderkopf aus Aluminium war eine Weiterentwicklung des Aufbaus mit zwei obenliegenden Nockenwellen, halbkugeligen Brennräumen und zwei Ventilen pro Zylinder aus den 1950er-Jahren. Dieser neue Motor sollte über zehn Jahre lang eine wichtige Stütze der Firma werden, er arbeitete auch in drei Modellen von Ford: dem Lotus Cortina Mk 1, dem Lotus Cortina Mk 2 und dem Escort Twin-Cam.

Markterfolg

Der neue Elan war sofort ein Erfolg. Er war klein, leicht, schnell und ökonomisch, außerdem bot er agiles Handling, ausgezeichnete Straßenlage und hohen Fahrkomfort. Obwohl das Auto mit der Zeit überarbeitet und verbessert wurde, war es als unzuverlässig verschrien, vor allem, was die Elektrik betraf. Diese Mängel konnten aber im Lauf der Jahre beseitigt werden, und der kleine Zweisitzer wurde zu einem Dauerbrenner. Die besten Elan-Modelle waren die kräftigen Sprint Big-Valve von 1971 bis 1973, vor allem die sorgfältig verarbeiteten geschlossenen Coupés. Rückblickend waren die Modelle mit Stromberg-Vergaser wohl die schlechteste Wahl, aber dennoch war der Elan seiner Konkurrenz eine volle Generation voraus, was Fahrverhalten und Technik betraf. In etwas mehr als zehn Jahren wurden 9659 Exemplare produziert.

Der Plus 2 besaß dieselben Motoren, Getriebe und Aufhängungssysteme wie der Elan, aber ganz andere Chassis und Karosserien. Das Chassis hatte zwar auch eine Zentralrohrstruktur wie das mittlerweile etablierte Modell, aber mit 31 cm mehr Radstand und einer breiteren Spur. Jeder Elan Plus 2 hatte ein festes Coupé-Dach, aber von privaten Herstellern wurden auch ein paar Faltdach-Coupés gebaut.

Genau wie der kleinere Elan war der Plus 2 sehr schnell und dabei überraschend wirtschaftlich, außerdem ließ seine Straßenlage nichts zu wünschen übrig. Zusätzlich bot er aber mehr Platz und war praktischer als sein kleiner Bruder. Da er schwerer war als der Zweisitzer, konnte der Plus 2 nicht genauso schnell sein, deshalb setzte Lotus ihm ab 1971 Big-Valve-Motoren und ab 1972 auch ein neues Fünfgang-Getriebe ein. 1974 wurde der Plus 2 vom Markt genommen und durch den größeren und teureren Elite der zweiten Generation ersetzt. Insgesamt waren immerhin 4798 Elan Plus 2 gebaut worden..

Varianten

Der Lotus Elan S2 war technisch mit dem S1 identisch, hatte aber bessere Vorderbremsen, ein Armaturenbrett aus Holz und auf Wunsch Räder mit Zentralschloss.

Der Lotus Elan S3 (1965–1968) kam wahlweise als geschlossenes Coupé und mit SE-Motor (85 kW) sowie mit Rahmen um die Seitenfenster bei der offenen Sportversion.

Der Lotus Elan S4 (1968–1971) war überarbeitet worden und hatte breitere Kotflügel, eine gewölbte Motorhaube und ein verändertes Armaturenbrett.

Der Lotus Elan Sprint (1971–1973) hatte den Big-Valve-Motor mit 93 kW und einen verbesserten Antriebsstrang. Trotzdem stieg die Höchstgeschwindigkeit nur auf 189 km/h.

Der Lotus Elan Plus 2S (1969–1971) war besser ausgestattet als die Grundversion. Er war nicht als Bausatz lieferbar.

Der Lotus Elan Plus 2S 130 (1971–1974) hatte einen Big-Valve-Motor mit 93 kW.

Der Lotus Elan Plus 2S 130/5 (1972–1974) hatte den 93-kW-Motor und ein Fünf-Gang-Getriebe. Er war 193 km/h schnell.

1. ↑ http://www.lotuselan.net/publish/article_341.shtml

Zweite Generation (1989–1992)

Lotus Elan M100 (US-Version)

Der zweite Lotus Elan (M100) wurde ab 1989 als frontgetriebener Roadster veröffentlicht. Nach Colin Chapmans Tod war die Firma beinahe bankrott gegangen. Mitte der 1980er-Jahre war man bereits wieder in großen Schwierigkeiten, bis 1986 schließlich General Motors die Firma Lotus übernahm. Das erste Elan-Projekt war 1982 der M90 mit Heckantrieb und Toyota-Motor, der jedoch 1985 zugunsten des ebenfalls mit Hilfe von Toyota konstruierten X100 fallengelassen wurde. Nach der Übernahme durch GM fiel auch dieses Projekt unter den Tisch, stattdessen begann 1986 die Entwicklung des ganz neuen M100.

Der tatsächlich „neue Elan“ war dann schließlich ein Auto mit Frontantrieb (erstmals bei Lotus) und quer eingebautem 1,6-Liter-16-Ventiler von Isuzu mit Fünf-Gang-Getriebe. Man wählte diese Antriebseinheit aus naheliegenden Gründen, denn GM war Teilhaber bei Isuzu. Das neue Auto hatte nicht nur Frontantrieb, sondern auch einen neuen Hilfsrahmen für die Vorderradaufhängung, die somit von der Basis, also dem Zentralrohrrahmen und der mit Stahl verstärkten Bodengruppe isoliert war. Abgesehen von dieser neuartigen Konstruktion war die vordere Aufhängung wie üblich mit doppelten Dreieckslenkern ausgestattet, während an der Hinterachse die altbewährte Auslegung vom Excel inklusive der weit auseinanderstehenden Lenker zum Zuge kam. Die Ingenieure hatten in weiser Voraussicht Platz für einen möglichen Allradantrieb gelassen, der aber nie verwirklicht wurde.

Das Auto war kurz, breit, gedrungen und stämmig, mit einer riesigen Frontscheibe und einer engen zweisitzigen Karosserie. Das Verdeck verschwand bei der Öffnung in einer entsprechenden Aushöhlung hinter den Sitzen. Das Auto wurde mit Einspritzmotor (95 kW) oder Turbolader (119 kW) angeboten. Die Absatzprognose von Lotus wurde schon bald durch die Verkaufszahlen bestätigt. Der Elan ließ sich gut beherrschen und bot viel Qualität fürs Geld, der SE kostete 1990 bei Verkaufsstart 20.325 Pfund – im Vergleich dazu zahlte man 26.400 Pfund für einen Excel. Die Fahrleistungen des Elan erhielten viel Lob, ein SE beschleunigte von 0-100 km/h in 6,5 s und von 0-160 km/h in nur 17,5 s. Lotus war voller Hoffnung, dass der Elan für eine erneute Expansion sorgen würde, und obwohl sich der Start des Fronttrieblers schleppend gestaltete, schien es, als ob es das Lotus-Emblem noch weit in die 1990er-Jahre hineintragen würde, aber der Verkauf lief in den USA schlechter als erwartet, und die Muttergesellschaft GM beendete daraufhin 1992 die Produktion.

Mit dem neuen Eigner Romano Artioli wurde aus den Restbeständen der S2 aufgelegt. Die auf 800 Einheiten limitierte Serie mit einigen Detailverbesserungen lief 1994 aus. Der Wagen wurde ausschließlich mit dem Turbomotor angeboten und kam nun mit 16-Zoll-Felgen mit 45er-Querschnittsreifen als einer der ersten Serienhersteller überhaupt auf den Markt.

1996 wurde die gesamte Produktionslinie an Kia Motors verkauft, welche den Wagen mit geringen Modifikationen für ein Jahr als Kia Elan weiter bauten.

Literatur

• G. Arnold: The Lotus Elan and Plus Two Buyers Guide 1962–1975. Club Lotus, 19981.
• R.M. Clarke: Lotus Elan Collection No.2 1963-1972. Brooklands Books. ISBN 0-907073-68-9.
• C. Harvey: Lotus: The Elite, Elan, Europa. Oxford Illustrated Press, 1982, ISBN 0-902280-85-6.
• Lotus Cars Limited. 1974. Lotus Elan +2 Workshop Manual. Lotus Cars.
• Robin Read: Colin Chapman's Lotus (The early years, the Elite, and origins of the Elan). Haynes/Foulis, 1989, ISBN 0-85429-703-0.
• W. Taylor: The Lotus Book, a complete History of Lotus Cars, 50th Anniversary Special. Coterie Press Limited, 1998, ISBN 1-902351-00-2.
• D. Wherret: Lotus Elan. Osprey, 1993, ISBN 1-85532-377-X.
• Miles Wilkins: Lotus Twin-Cam Engine. Motorbooks, 2003, ISBN 978-0-7603-1692-4.

Weblinks

•  Commons: Lotus Elan – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
• LotusElan.net
• LotusElanCentral.com

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