Mainzer Eisenbahntunnel

Mainzer Eisenbahntunnel
Die beiden Tunnelröhren von Mainz Hbf aus gesehen links: Tunnel Mainz Hauptbahnhof rechts: Neuer Mainzer Tunnel
seit September 2010
Legende 0,0 Mainz Hauptbahnhof Tunnel Mainz Hauptbahnhof (655 m) Neuer Mainzer Tunnel (1297 m) Tunnel Mainz Süd (240 m) 1,8 Bahnhof Mainz Römisches Theater
seit ~1930
Legende 0,0 Mainz Hauptbahnhof nördlicher Tunnelteil (655 m) Kupferbergterrasse ehem. Tunnelabschnitt ehem. Eisgrub südlicher Tunnelteil (240 m) Zitadelle Mainz 1,8 Mainz Südbahnhof
seit 1884
Legende 0,0 Mainz Centralbahnhof nördliches Portal Alter Mainzer Tunnel (1196 m) südliches Portal 1,8 Bahnhof Mainz-Neuthor

Die Mainzer Eisenbahntunnel ermöglichen die Einfahrt in den Mainzer Hauptbahnhof von Süden her unter dem Kästrich.

Beschreibung

Die Mainzer Tunnel sind eine heute viergleisige, elektrifizierte Anlage, sie bestehen aus insgesamt drei Einzeltunneln:

• Tunnel Mainz Hauptbahnhof: 655 m
• Tunnel Mainz Süd: 240 m
• Neuer Mainzer Tunnel: 1297 m

Der Tunnel Mainz Hauptbahnhof (Nordportal bei 49° 59′ 53″ N, 8° 15′ 41″ O49.9980555555568.2613888888889Koordinaten: 49° 59′ 53″ N, 8° 15′ 41″ O) und der Tunnel Mainz Süd (Westportal bei 49° 59′ 39″ N, 8° 16′ 18″ O49.9941666666678.2716666666667) sind nacheinander geschaltet und befinden sich östlich bzw. nördlich vom parallel verlaufenden Neuen Mainzer Tunnel (Nordportal bei 49° 59′ 53″ N, 8° 15′ 40″ O49.9980555555568.2611111111111).

Die Tunnel Mainz Hauptbahnhof und Mainz Süd und der Neue Mainzer Tunnel führen jeweils zwei Gleise der zwischen dem Bahnhof Mainz Römisches Theater (bis Dezember 2006: Mainz Süd) und Mainz Hauptbahnhof viergleisigen Trasse. Die Tunnel bedienen die Rhein-Main-Bahn Richtung Frankfurt (Streckennummer: 3520) und die Bahnstrecke nach Ludwigshafen (Streckennummer: 3522).

Geschichte

Die ursprünglichen Mainzer Eisenbahnanlagen aus der Mitte des 19. Jahrhunderts befanden sich am Rheinufer, eingezwängt zwischen Stadt und Fluss. Der Raum am Rheinufer war sehr begrenzt und ließ eine Erweiterung nicht zu. Im Laufe des 19. Jahrhunderts erhöhte sich das Fahrgastaufkommen ständig.

Die Interessen der Entwicklung von Bahn, Stadt und Uferbereich erforderten eine Verlegung der Anlagen. Stadtbaumeister Eduard Kreyßig schlug 1873 vor, den Bahnhof auf die Westseite der Stadt zu verlegen und in einem Centralbahnhof die bisherigen Gleisanlagen zusammenführen.

Bau des alten Mainzer Tunnels

Landkarte mit dem Tunnel

Um das Projekt am vorgesehenen Ort zu realisieren, mussten die Zufahrtsgleise in einem großen Bogen westlich um die Stadt geführt werden. Dazu war auch ein 1196 m langer Tunnel unter der Zitadelle erforderlich. Er wurde 1876 begonnen und 1884 zusammen mit dem neuen Centralbahnhof in Betrieb genommen.

Teilung des alten Mainzer Tunnels

Portal des Südtunnels vom Einschnitt Eisgrub aus. (4. Februar 2009).

Der Tunnel Mainz Hauptbahnhof und der Tunnel Mainz Süd sind die Reste des 1876-1884 gebauten durchgehenden Tunnels. Anfang der 1930er Jahre wurde das Mittelstück wegen Schädigungen durch säurehaltige Rauchgase und Feuchtigkeitseinwirkungen im Bereich Eisgrub „geschlitzt“, also zur Oberfläche hin geöffnet. Aus dem 1,2 km langen Tunnel wurden zwei kurze Tunnel. Ein weiterer positiver Nebeneffekt war die bessere Belüftung des Tunnels, da die Abgase der damals noch fahrenden Dampflokomotiven aus dem langen Tunnel nur schlecht nach außen abziehen konnten. Der Aushub der Schlitzung wurde zum sogenannten Mainzer Rodelberg bei der heutigen Berliner Siedlung.

Bau des neuen Mainzer Tunnels

Der Neue Mainzer Tunnel wurde ab 1998 parallel zu den bestehenden Tunneln angelegt, um den betrieblichen Engpass zwischen Mainz Süd und Mainz Hauptbahnhof zu beseitigen, der darin bestand, dass sich bis dahin die beiden aus südlicher und östlicher Richtung auf das südliche Tunnelportal zuführenden zweigleisigen Hauptstrecken am westlichen Bahnhofsende von Mainz Süd auf zwei Gleise beschränken mussten.

Die im Sommer 1998 begonnenen Bauarbeiten sollten 2001 abgeschlossen und 85 Millionen DM kosten (nach heutigem Geldwert etwa 50 Millionen Euro), die vom Bund getragen werden sollten. Aufgrund der Lage im Stadtgebiet wurden die rund 170.000 m³ Ausbruchsmassen im Baggervortrieb, ohne Sprengungen, ausgebrochen.^[1] Der Tunnelanschlag war am 7. Juli 1998 gefeiert worden. Während der Bauphase trug die Röhre den Namen Gudrun-Tunnel. Am 25. Mai 2000 wurde der Durchschlag gefeiert. Insgesamt 75 Mineure trieben den Tunnel in Spritzbetonbauweise vor. Rund 170.000 m³ Überschussmassen wurden auf der Schiene abtransportiert.^[2]

Der Innenausbau (Feste Fahrbahn, Schienen, Oberleitung, Leit- und Sicherheitstechnik u. a.) fertiggestellten Röhre erfolgte 2002. Der Tunnel wurde 2004 in Betrieb genommen. In Höhe des Eisgrubdurchbruchs für den Alten Mainzer Tunnel befindet sich ein Notausgang bzw. ein Rettungszugang.

Planungen um 1990 sahen die Fertigstellung des Neuen Mainzer Tunnels für 1996 vor.^[3]

Sanierung der alten Tunnel

Südportal des Tunnels Mainz Hauptbahnhof am Eisgrubeinschnitt

Tunnel Mainz Hauptbahnhof nach der Sanierung, Blickrichtung Hauptbahnhof

Seit dem Frühjahr 2007 waren die Gleisanlagen für den alleinigen Betrieb des Neuen Mainzer Tunnels umgebaut, da der Tunnel Mainz Hauptbahnhof und der Tunnel Mainz Süd sowie das verbindende Zwischenstück saniert werden mussten. Die zeitweilige Außerbetriebnahme der Tunnel Mainz Hauptbahnhof und Tunnel Mainz Süd fand Mitte April 2007 statt.

Im Zuge der Arbeiten wurde der Querschnitt von 42 auf 74 m² aufgeweitet.^[4]

Im Frühjahr 2009 waren die beiden Tunnel im Rohbau fertiggestellt, danach begann der Einbau der Gleise sowie der Signal- und Sicherungseinrichtungen. Die beiden alten Mainzer Tunnel verfügen nun über eine feste Fahrbahn,^[5] und zwischen den Gleisen Platten um die Tunnel auch mit normalen Fahrzeugen, zu Revisions- und Rettungszwecken, befahren zu können.

Am 30. August 2010 wurde der Tunnel, zunächst mit einem Gleis, in Betrieb genommen. Das zweite Gleis folgte am 6. September 2010. Der sanierte alte Tunnel wird nun als Tunnel Mainz Hauptbahnhof bezeichnet, der neue Tunnel unverändert als Neuer Mainzer Tunnel. Insgesamt wurden rund 70 Millionen Euro investiert.^[4]

Die nun viergleisige Streckenführung führt für die linke Rheinstrecke auch zu einer Entlastung des Güterverkehrs auf der Umgehungsbahn Mainz, da die meisten Güterzüge bisher den Tunnel meiden mussten. Die Güterzüge können jetzt direkt von der linken Rheinstrecke (später auch höhenfrei von der rechten Rheinstrecke ^[6][7]) auf die Bahnstrecke Mainz–Ludwigshafen wechseln.

Besonderheiten

Bei den Baumaßnahmen zur Sicherung des Berges vor dem Ausbruch des größeren Profiles wurde in der Außenmauer der Zitadelle ein zugemauerter Gang entdeckt, der bislang unbekannt war − es sollte dort ein Anker zur Sicherung eingebracht werden, stattdessen tat sich ein Hohlraum auf. Während des Ausbruches des Tunnels wurde dieser Gang komplett mit Material verfüllt, damit durch das Auspressen des Gebirges zur Stabilisierung hier keine Schäden entstehen konnten. Nachdem der Tunnel im Rohbau fertiggestellt war, wurde die Füllung aus den Gängen wieder entfernt, um diese weiter untersuchen zu können.

In der damals für den Fahrzeugverkehr gesperrten Windmühlenstraße oberhalb des Tunnels beträgt die Überdeckung weniger als 2 Meter, dort konnte man in der aufgebrochenen Straße noch die Reste der Bewehrung erkennen, die im Zuge des Ausbruchs des Tunnels zur Sicherung des Gebirges im oberen Bereich des Tunnelsquerschnittes eingebracht wurde. Auf Grund dieser geringen Überdeckung waren auch besondere Überwachungsmaßnahmen für die Häuser, die sich unmittelbar über oder neben dem Tunnel befanden, notwendig.

Unfälle

Am 1. April 1924 hatte der Schnellzug D 670 im Tunnel eine Zwangsbremsung erhalten. Der nachfolgende P 682 fuhr auf den stehenden Zug auf. 14 Menschen starben, weitere wurden verletzt. Ursache für den Unfall war die Betriebsabwicklung durch den Regiebetrieb; der Streckenblock war nicht in Betrieb, und es wurde kein Rückmeldeverfahren durchgeführt.

Weblinks

• Bilder der Tunnelportale

Einzelnachweise

1. ↑ Meldung Neuer Tunnel für Mainz. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 9, 1998, ISSN 1421-2811, S. 343
2. ↑ Meldung Tunneldurchstich in Mainz. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 7/2000, ISSN 1421-2811, S. 290.
3. ↑ Rüdiger Block: ICE-Rennbahn: Die Neubaustrecken. In: Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr. 21, 1991, ohne ISSN, S. 36–45.
4. ↑ ^{a b} http://www.allgemeine-zeitung.de/region/mainz/meldungen/9279909.htm Alter Mainzer Tunnel fast fertig - Der erste Zug fährt am 30. August durch]. In: Allgemeine Zeitung, 19. August 2010
5. ↑ DB Netze: Alte Mainzer Tunnel – Historische Bauwerke komplett erneuert, Stand: August 2010
6. ↑ Gleise am Nordkopf sollen umgebaut werden vom 16. November 2009 in der Rhein Main Presse
7. ↑ Broschüre "Neuer Mainzer Tunnel" von KuK