Québec-Brücke

46.745555555556-71.288055555556

Koordinaten: 46° 44′ 44″ N, 71° 17′ 17″ W

f1

Québec-Brücke
Nächtliche Ansicht der Québec-Brücke
Nutzung	Eisenbahnbrücke
Querung von	Sankt-Lorenz-Strom
Ort	Québec, Lévis
Konstruktion	Ausleger-Fachwerkbrücke
Gesamtlänge	987 Meter
Breite	29 Meter
Längste Stützweite	549 Meter
Höhe	104 Meter
Baukosten	25 Mio. US-Dollar
Freigabe	3. Oktober 1919

Die Québec-Brücke (französisch Pont de Québec, englisch Quebec Bridge) ist eine freitragende, genietete Ausleger-Fachwerkbrücke und verbindet die Städte Québec und Lévis über den Sankt-Lorenz-Strom in der Provinz Québec, Kanada. Rund 200 Meter westlich davon befindet sich die Hängebrücke Pont Pierre-Laporte.

Geschichte

Hintergrund

Vor dem Bau der Québec-Brücke waren das südliche und das nördliche Ufer des Sankt-Lorenz-Stroms nur mit einer Fähre verbunden. Ab dem Jahr 1890 bestand zunehmend der Bedarf nach einer Brückenverbindung für eine Eisenbahnlinie, welche die Provinz Québec mit dem US-Bundesstaat Maine verbinden sollte.

Der Bauherr der Brücke war die bundeseigene Quebec Bridge and Railway Company als Teil der staatlichen National Transcontinental Railway. Nach der Mittelbereitstellung durch die Bundesbehörde wurde die Phoenix Bridge Company in Pennsylvania unter der Leitung des US-amerikanischen Ingenieurs Theodore Cooper mit der Bauausführung beauftragt und die Konstruktionsarbeiten 1903 begonnen. Der erste Entwurf der Brücke war mit einer Breite von 26,5 Meter für eine vierspurige Fahrbahn und zwei Eisenbahntrassen ausgelegt. Die Konstruktion orientierte sich an der 1890 fertiggestellten schottischen Auslegerbrücke Forth Bridge.

Erster Einsturz 1907

Aufgrund verspäteter Mittelbereitstellung und dem übertriebenen Willen nach einem raschen Projektfortschritt wurde 1904 noch vor der Fertigstellung und Prüfung der Ausführungsplanung mit dem Stahlbau begonnen. Bei der Prüfung der Ausführungspläne stellte Cooper später fest, dass das tatsächliche Eigengewicht der Brücke um 3600 Tonnen über dem der Vorentwurfspläne von Peter Szlapka lag. Cooper entschied daraufhin, dass die Mehrbelastungen innerhalb der zulässigen Toleranzen liege, und ließ die Bauarbeiten voranschreiten. Die folgenschwere Entscheidung mag möglicherweise auch dadurch beeinflusst gewesen sein, dass ein sofortiger Baustopp sowie eine völlige Neukonstruktion der Brücke die Finanzierung des Gesamtprojekts und damit seine eigene Karriere gefährdet hätte.

Bau

Da die in der Vorentwurfsphase gemachten Kalkulationen bezüglich des Gesamtgewichts während der Realisierungsphase nicht weiter überprüft und angepasst wurden, näherte sich das Eigengewicht der Brücke zunehmend seiner Traggrenze. Am 6. August 1907, erst kurz vor der Fertigstellung, bemerkte das auf der Baustelle befindliche Ingenieurteam unter Leitung von Norman McLure ungewöhnliche Verformungen an Hauptstrukturteilen.

Besorgt von diesen Beobachtungen schrieb der noch unerfahrene Erste Ingenieur McLure umgehend an Cooper, welcher die Probleme anfangs als niederwertig einstufte. Die Verantwortlichen bei der Phoenix Company, der ausführenden Firma, behaupteten, die Stahlträger seien bereits vor der Montage verformt gewesen. Am 27. August 1907 erkannte McLure die Unrichtigkeit dieser Aussage und informierte zwei Tage später Cooper persönlich in dessen Büro in New York über den Missstand. Als bei diesem Gespräch auch Cooper das tatsächliche Ausmaß des Problems einsah, telegrafierte er umgehend die Anweisung an die Phoenix Bridge Company, bis zur Klärung des Sachstands keine weiteren Lasten der Brücke hinzuzufügen.

Katastrophe

Die telegrafische Meldung wurde jedoch nicht rechtzeitig an die Baustelle weitergeleitet und die Arbeiten an der Brücke fortgesetzt. Noch am gleichen Abend des 29. August 1907 um 17:32 Uhr knickten die unteren Druckgurte 9L und 9R, woraufhin der südliche Teil der Brücke unter dem Eigengewicht kollabierte und innerhalb von 15 Sekunden in den Sankt-Lorenz-Strom stürzte. Bei diesem schweren Unglück starben 75 der 86 auf der Brücke befindlichen Arbeiter. Unter den Opfern befanden sich 33 Mohawk-Indianer aus dem nahegelegenen Kahnawake-Reservat in der Nähe von Montreal, welche unter Kreuzen aus Eisenträgern beerdigt wurden.

Untersuchungskommission

Die Karriere von Theodore Cooper endete mit dem Einsturz der Québec-Brücke. Er machte noch zwei Aussagen vor der Royal Commission of Inquiry, der einberufenen Untersuchungskommission, bei der er offen und mit einiger Verbitterung über die Phoenix und die Quebec Bridge Companies sprach.

Die Mitglieder der Untersuchungskommission schrieben nach der Untersuchung des Unfalls 1908 in ihrem Bericht, der von Charles Conrad Schneider erstellt wurde: „Wir sind überzeugt, dass von den an der Ausführung beteiligten Personen niemand einem bevorstehenden Unfall erwartete, und wir glauben, dass im Fall von Herrn Cooper dessen Beurteilung der Lage gerechtfertigt war. Er nahm an, dass die Montagearbeiten nicht fortgeführt würden, und ohne die zusätzlich eingebrachten Lasten hätte die Brücke eventuell noch tagelang gehalten.“

Die Quebec Bridge Company wurde beschuldigt, die Bauleitung dem unqualifizierten Edward Hoare übertragen zu haben. Doch die Hauptschuld bekamen Theodor Cooper und dessen Mitarbeiter Peter Szlapka, der die statischen Berechnungen gemacht hatte, für die unzureichende Auslegung der Struktur.

Theodore Cooper baute nie wieder eine Brücke, zog sich infolge der Ereignisse aus dem öffentlichen Leben zurück und verstarb am 24. August 1919.

Zweiter Einsturz 1916

Die vorgefertigte Mittelsektion soll in ihre endgültige Position gehoben werden

Nachdem die Untersuchungskommission ihre Arbeit beendet hatte, wurde mit der Konstruktion einer zweiten Brücke unter der Leitung des Chefingenieurs Ralph Modjeski begonnen. Diese hatte ein nahezu identisches Konstruktionsdesign, wurde jedoch zweieinhalbfach massiver ausgeführt.

Am 11. September 1916, als die vorgefertigte Mittelsektion in ihre endgültige Position zwischen den beiden neuerrichteten Auslegern gehoben werden sollte, stürzte die Sektion in den Fluss, wobei 13 Menschen getötet wurden.^[1] Die spätere Untersuchung ergab einen fehlerhaften Montageprozess als Ursache, weshalb die Brücke trotz des Unglücks ohne Konstruktionsänderungen vollendet werden konnte.

Fertigstellung 1919

Die Québec-Brücke mit der Pierre-Laporte-Brücke im Hintergrund.

Im August 1919 wurde die Québec-Brücke nach 15-jähriger Bauzeit endgültig fertiggestellt und am 3. Oktober 1919 für den Schienenverkehr freigegeben.

Mit einer Spannweite von 576 Meter ist sie die größte Ausleger-Fachwerkbrücke der Welt und übertraf damit die bis dahin größte Brücke dieser Bauart, ihr Vorbild, die Forth Bridge um 28 Meter. Sie befindet sich im Eigentum der Canadian National Railway. Die Brücke wurde 1987 von der Canadian and American Society of Civil Engineers zu einem historischen Monument und am 24. Januar 1996 zu einem Nationaldenkmal Kanadas erklärt.

Literatur

• Charles Conrad Schneider (Hrsg.): Report [and Plans], also report on design of Quebec Bridge. Ottawa, 1908

Weblinks

 Commons: Québec-Brücke – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Illustrierter Bericht zu dem Unglück
• Québec-Brücke. In: Structurae.

Einzelnachweise

1. ↑ William D. Middleton: The Bridge at Quebec, S. 158, Indiana University Press 2001, ISBN 0-253-337615