Rheinbrücke Konstanz

47.6662829.178676

Koordinaten: 47° 39′ 58,6″ N, 9° 10′ 43,2″ O

f1

Rheinbrücke Konstanz
Nutzung	Straßen- und Eisenbahnbrücke mit Rad- und Gehwegen
Überführt	Gemeindestraße, Hochrheinbahn
Querung von	Seerhein
Ort	Konstanz
Konstruktion	Stahlbalkenbrücke
Gesamtlänge	127,8 m
Breite	26,95 m
Längste Stützweite	42,6 m
Freigabe	1938
Lage

Die Rheinbrücke Konstanz (Alte Rheinbrücke) überspannt in Konstanz den Seerhein. Das Bauwerk ist eine kombinierte Straßen- und Eisenbahnbrücke. Es überführt eingleisig die Hochrheinbahn bei Streckenkilometer 413,5 und zusätzlich die Konzilstraße, die die Innenstadt mit Petershausen verbindet. Zwei Fahrstreifen stadteinwärts und drei in der Gegenrichtung weist die Straßenbrücke auf. Zusätzlich sind stadtauswärts links (rheinabwärts) ein Radweg für beide Richtungen und rechts ein Gehweg angeordnet. An der Brücke beginnt die Kilometrierung des Rheins.

Geschichte

Ludwig Leiner: Alte Rheinbrücke in Konstanz, gezeichnet 1885 nach alten Skizzen

Die erste Brücke über den Seerhein bauten die Römer bei Gottlieben. Da sich in Konstanz die Handelsstraßen nach Oberitalien, Frankreich und Osteuropa kreuzten, wird für das 10. Jahrhundert eine hölzerne Brücke unterhalb von Konstanz angenommen. Der Bau einer Jochbrücke aus Holz in der Flucht der Rheingasse ist für etwa 1200 dokumentiert.^[1]

In das Brückenbauwerk wurde ab 1418, beziehungsweise 1427/1437 eine Mühle eingebaut, da die Brückenpfähle einen Rückstau des Obersees bewirkten und die 30 cm Gefälle zwischen Ober- und Untersee erhöhten. Eine unzureichende Standsicherheit führte 1540 zum Abbruch und Neubau der Rheinbrücke.

1544 war das neue Bauwerk fertiggestellt. Es bestand aus einer überdachten Holzbrücke, auf Pfahljochen gegründet, an die sich beidseitig steinerne Gewölbebrücken und Zugbrücken anschlossen. Ein Mühlenkomplex mit einem Streichwehr ergänzte das Brückenbauwerk. Mehrmals wurde der hölzerne Brückenüberbau einschließlich Mühlen durch Brände zerstört und wieder aufgebaut, so unter anderem in den Jahren 1548, 1675 und schließlich 1856. Auf einen Wiederaufbau der Brücke wurde 1857 schließlich gemäß Übereinkunft der Bodenseeuferstaaten verzichtet, da die stauende Wirkung des Bauwerks als Grund extremer Hochwasserstände im Obersee gesehen wurde.^[2] Bis zur Fertigstellung des neuen Brückenbauwerks ermöglichte eine hölzerne Behelfsbrücke die feste Querung des Seerheins.

Bildmitte Alte Rheinbrücke, links Dominikanerinsel

Brücke von 1860

Um einen möglichst großen Abflussquerschnitt des Seerheins sicherzustellen, wurde 60 m flussaufwärts ein Brückenneubau errichtet, der neben dem Straßenverkehr auch die Badische Hauptbahn überführte und drei lange Öffnungen mit jeweils 42,6 m Stützweite aufwies. Der Badische Baurat Robert Gerwig entwarf das Bauwerk und hatte die Bauleitung der Brückenarbeiten inne. Die Firma Gebrüder Benckiser aus Pforzheim errichtete ab Oktober 1858 die Unter- und Überbauten. Die Straßenbrücke wurde am 3. Dezember 1860 dem Verkehr übergeben. Die zweigleisige Eisenbahnbrücke folgte mit der Inbetriebnahme am 15. Juni 1863 als die Badische Hauptbahn eröffnet wurde. Die Baukosten betrugen 600.000 Gulden. Aufgrund zunehmender Verkehrslasten der Züge musste schon 1873 ein Eisenbahngleis stillgelegt werden. In der Zeit des Nationalsozialismus wurde das Bauwerk in Horst-Wessel-Brücke umbenannt.

Brücke von 1938

Um die Leistungsfähigkeit der Rheinbrücke zu steigern beschloss die Stadt Konstanz in Zusammenarbeit mit dem damaligen Straßenbauamt und der Deutschen Reichsbahn die Brücke grundlegend umzubauen. Die Stützweiten blieben unverändert, allerdings wurde die Brücke um rund 50 % verbreitert. Das Unternehmen Ed. Züblin aus Stuttgart erhielt den Zuschlag und den Auftrag zur Errichtung der Unterbauten. Mit den Bauarbeiten wurde im November 1936 begonnen. Nachdem eine 190 m lange Behelfsbrücke stromabwärts errichtet worden war, folgte der abschnittsweise Rückbau der Brücke, wobei der Eisenbahnbetrieb unter Einschränkungen aufrechterhalten blieb. Von der alten Brücke wurden der eiserene Überbau sowie die Unterbauten, Widerlager und Strompfeiler bis auf die Wasserlinie abgebrochen. Im Schutz einer Spundwand wurden Holzpfähle mit Längen von 18 bis 20 m in den Flussgrund gerammt, die Widerlager stromabwärts verlängert und die Strompfeiler zusätzlich verbreitert. Die Herstellung der Widerlager erfolgte mit ausbetoniertem Sichtmauerwerk aus Waldulmer Granit. Die Strompfeiler wurden in der umschlossenen Baugrube eingeschalt und betoniert. Für die stählernen Überbauten hatte das Unternehmen M.A.N. Mainz-Gustavsburg den Zuschlag und Auftrag erhalten. Die einzelnen Brückenträger wurden in Schüssen im Werk Mainz-Gustavsburg hergestellt und mit der Eisenbahn zur Baustelle transportiert, wo diese dann mit einem Portalkran eingehoben und zusammengefügt (genietet) wurden. Am 9. Oktober 1938 folgte die Einweihung der neuen Brücke.

Verbreiterung 1957

Im Zweiten Weltkrieg blieb die Seerheinbrücke unzerstört. Im Jahr 1956/57 folgte die erneute Fahrbahnverbreiterung, um dem angewachsenen Verkehr in der Stadt gerecht zu werden. Hierzu wurde der seit 1938 für das zweite Gleis freigehaltene Korridor verwendet. Dies war möglich geworden nachdem die Deutsche Bundesbahn ihre Pläne aufgegeben hatte, den Konstanzer Hauptbahnhof zweigleisig anzuschließen.

Zur weiteren Entlastung der inzwischen größtenteils über 70 Jahre alten Straßenbrücke wurde als zweite feste Rheinquerung in Konstanz die Schänzlebrücke gebaut und 1980 dem Verkehr übergeben.

Konstruktion

Brücke von 1860

Die insgesamt 17,85 m breite Bogenbrücke überführte zwei Eisenbahngleise und stromabwärts eine Straßenfahrbahn mit 5,4 m Breite sowie beidseitig Gehwege. Das 127,8 m lange Bauwerk hatte drei Öffnungen mit jeweils 42,6 m Stützweite. Der Überbau bestand in jeder Öffnung aus vier vollwandigen, schmiedeeiserne Bogenträgern. Gegründet wurde das Bauwerk mit Hilfe von 992 Pfählen auf denen mit Senkkästen die Fundamente errichtet wurden. Auf den vier Pfeilerköpfen standen Statuen der Bischöfe Konrad und Gebhard von Konstanz sowie des Herzogs Berthold von Zähringen und des Großherzogs Leopold. Die beiden letzteren wurden von Hans Baur geschaffen.

Brücke von 1938

Brückenuntersicht

Die Gesamtstützweite der neuen Brücke ist unverändert 127,8 m, bei nun 26,95 m Gesamtbreite. Die Straßenfahrbahn wurde auf 10,0 m verbreitert. Die Brücke weist seitdem für den Straßenverkehr, die Eisenbahnverkehr und den nicht motorisierten Verkehr drei getrennte Überbauten auf, wobei die Pfeiler und Widerlager für zwei eingleisige Eisenbahnbrückenüberbauten ausgelegt wurden, allerdings kam nur der östliche Überbau zur Realisierung. Der erste Überbau stromabwärts ist der Fußgängersteg, der folgende die Eisenbahnüberführung der Deutschen Bahn und stromaufwärts die vierstreifige Straßenbrücke, an deren westlichen Hauptträger noch eine Konsole für einen Radweg montiert ist.

In Längsrichtung weisen die Überbauten den Durchlaufträger als Bauwerkssystem auf. Jede Brücke besaß zwei stählerne Hauptträger mit variabler Konstruktionshöhe und horizontalem Obergurt, der oberhalb der Fahrbahn angeordnet war. Der Untergurt weist über den Strompfeilern eine vertikale Krümmung mit einem Radius von etwa 100 m auf.

In der Lücke zwischen Eisenbahn- und Straßenbrücke wurde 1957 auf die bereits vorhandenen Lägerbänke der Widerlager und Pfeiler ein dritter Hauptträger eingefügt, der die östliche Fahrbahntafel trägt.

Literatur

• Hans-Wolfgang Scharf: Eisenbahn-Rheinbrücken in Deutschland. EK-Verlag 2003 Freiburg, ISBN 3-88255-689-7.

Einzelnachweise

1. ↑ Helmut Maurer: Die Konstanzer Bischöfe vom Ende des 6. Jahrhunderts bis 1206. Walter de Gruyter, 1981, ISBN 9783110176643, S. 404
2. ↑ Werner Konold: Die Regulierung des Bodensees: eine alte Geschichte. In:’’Der Rhein’’, Landeszentrale der politischen Bildung Baden-Württemberg, Zeitschrift: DER BÜRGER IM STAAT, Heft 2/2000

Die nächste Brücke flussaufwärts: –

Brücken über den Rhein

Die nächste Brücke flussabwärts: Seerheinbrücke