Rhätische Bahn

Rhätische Bahn
Basisinformationen
Unternehmenssitz	Chur
Webpräsenz	www.rhb.ch
Bezugsjahr	2009
Eigentümer	51 % Kanton Graubünden 43 % Bund 6 % Streubesitz
Vorstand	Hans Amacker
Aufsichtsrat	Stefan Engler (Präsident des Verwaltungsrates)
Beschäftigte	1281
Umsatz	323 Mio. CHF
Linien
Spurweite	1000 mm (Meterspur)
Eisenbahn	8 reguläre Linien
Sonstige Linien	2 Autoverlad-Linien (Vereina, Albulatunnel)
Anzahl Fahrzeuge
Lokomotiven	58 + 3 Dampfloks
Triebwagen	29
Sonstige Fahrzeuge	388 Personenwagen 558 Güterwagen
Statistik
Fahrleistung	10,98 Mio. km pro Jahr
Haltestellen	103
Länge Liniennetz
Eisenbahnlinien	384 km

Liniennetz der Rhätischen Bahn

Lokomotiven der Reihe Ge 4/4^II in Klosters

Die Rhätische Bahn (RhB) (italienisch Ferrovia retica, rätoromanisch Viafier retica) ist ein Eisenbahnverkehrs- und Eisenbahninfrastrukturunternehmen in der Schweiz. Ihr Streckennetz liegt überwiegend im Kanton Graubünden, ein kleiner Teil auch in Italien. Früher bestand auch eine Strecke, die vom Misox ins Tessin reichte. Die RhB verfügt über ein ausgedehntes meterspuriges Schmalspurnetz mit einer Länge von 384 Kilometern, welches in Disentis/Mustér an das ebenfalls meterspurige Netz der Matterhorn-Gotthard-Bahn (MGB) anschliesst. Rechtlich handelt es sich um eine Aktiengesellschaft mit Sitz in Chur. Bekannteste RhB-Strecken sind die Albula- und die Berninalinie, beide wurden am 7. Juli 2008 in das UNESCO-Welterbe aufgenommen.^[1]

Geschichte

Gründungsgeschichte

Die Gründung der Rhätischen Bahn geht auf die Initiative des Niederländers Willem Jan Holsboer zurück. Dieser war der Hauptinitiator der Eisenbahn von Landquart nach Davos, der ersten Strecke im Netz der späteren RhB.

Am 7. Februar 1888 wurde auf Initiative Holsboers hin die Schmalspurbahn Landquart–Davos AG (LD) gegründet. Ursprünglich wollte die Gesellschaft von Landquart nach Davos eine Zahnradbahn erstellen, um die Steigungen auf dieser Gebirgsstrecke zu überwinden. Eine Variante mit drei Spitzkehren war ebenfalls im Gespräch. Beide Varianten wurden jedoch aufgrund des Erfolges der zahnrad- und spitzkehrfreien Gotthardbahn verworfen und der Bau einer reinen Adhäsionsbahn mit nur noch einer Spitzkehre beschlossen. Diese einzige Spitzkehre befand sich im Bahnhof Klosters und wurde später aufgelassen. Die anfangs geplante Normalspur konnte aufgrund der beengten Verhältnisse und aus Kostengründen nicht realisiert werden. Der erste Spatenstich erfolgte am 29. Juni 1888.

Schon 1889 konnte der Streckenteil von Landquart nach Klosters und acht Monate später die gesamte Strecke bis Davos eröffnet werden.

Aufgrund der weiteren, ebenfalls auf Holsboer zurückgehenden Pläne für eine Expansion der Bahn auch in andere Regionen des Kantons Graubünden, änderte die Schmalspurbahn Landquart–Davos AG im Jahre 1895 ihren Namen in Rhätische Bahn.

1897 wurde die RhB nach einer Volksabstimmung zur bündnerischen Staatsbahn.

1907–1910 wurde in Chur in der Bahnhofstrasse das repräsentative Verwaltungsgebäude der RhB im Bündner Heimatstil errichtet und unter eidgenössischen und kantonalen Denkmalschutz gestellt.

Erste Erweiterungen des Streckennetzes

In der Folge wurde das Streckennetz zügig erweitert:

• 1896 Eröffnung der Strecke von Landquart über Chur nach Thusis.
• 1903 Eröffnung der Albulastrecke von Thusis über Tiefencastel, Filisur und Samedan nach Celerina.
• 1904 Eröffnung der Verlängerung von Celerina nach St. Moritz
• 1904 Eröffnung der Strecke von Reichenau-Tamins durch die Vorderrheinschlucht (Ruinaulta) nach Ilanz.
• 1908 Eröffnung der Strecke von Pontresina nach Samedan.
• 1909 Eröffnung der Strecke von Davos nach Filisur.
• 1912 Eröffnung der Strecke von Ilanz nach Disentis/Mustér.
• 1913 Eröffnung der Strecke von Bever über Zernez nach Scuol.

Der Ausbau des Netzes wurde durch den Ersten Weltkrieg gestoppt. Pläne lagen vor für den Bau folgender Strecken^[2]:

• Der Bau einer Bergeller Bahn von St. Moritz über den Malojapass nach Chiavenna in Italien wurde auf Schweizer Seite 1885 konzessioniert, die Konzession 1898 auf die RhB übertragen.
• Die RhB hatte Pläne für eine Weiterführung der Unterengadiner Strecke von Scuol nach Nauders (ca. 31 km), hingegen wollte die Vinschgaubahn einen Anschluss in Pfunds an die ebenfalls geplante Reschenbahn von Mals nach Landeck im österreichischen Tirol. Ein Alternativprojekt schlug einen Anschlussbahnhof in Martinsbruck vor.
• 1909 erhielt die Bozen–Meraner Bahn die Konzession für den Bau einer 53 km langen Ofenbergbahn von Zernez über den Ofenpass bis nach Mals in Südtirol.
• 1923 wurde eine Konzession erteilt, um von Thusis durch die Hinterrheinschlucht und einen 5150 m langen Bernhardintunnel eine 60 km lange Strecke nach Mesocco zu bauen.
• Die Pläne, eine Bahn nach Landeck oder nach Mals zu bauen erleben derzeit eine gewisse Renaissance.

Die Strecke von Bever nach Scuol war, anders als die vorher eröffneten Strecken, von Anfang an elektrifiziert. Zwischen 1913 und 1922 wurde das gesamte Stammnetz elektrifiziert und zwar "von oben nach unten", das heisst vom Engadin ausgehend nach Chur und Landquart^[3]:

• 1913 St. Moritz und Pontresina–Samedan–Scuol
• 1919 Bever–Filisur–Thusis und Davos Dorf
• 1920 Davos Dorf–Klosters
• 1921 Klosters–Landquart–Chur–Thusis (Ringschluss)
• 1922 Reichenau-Tamins–Disentis/Mustér

Die Elektrifizierung machte den Zugbetrieb erheblich leistungsfähiger und reduzierte für die Bahn den vor allem durch den Ersten Weltkrieg bedingten Kohlemangel. Als Stromsystem kam die auf dem RhB-Stammnetz bis heute übliche Wechselspannung von 11 kV und 16 2/3 Hz (seit 1995 16,7 Hz) zur Anwendung.

Eingliederung der Arosabahn, der Misoxerbahn und der Berninabahn in die RhB

Die Bündner Bahnen waren Ende der 1930er-Jahre mit den anstehenden Erneuerungsarbeiten und angesichts der Krise im Tourismus und in anderen Wirtschaftszweigen in finanzielle Schieflage geraten. Sie beantragten deshalb Bundeshilfe nach dem 1939 erlassenen Privatbahnhilfegesetz. Finanzielle Leistungen nach diesem Gesetz waren aber an die Bedingung gebunden, dass sich die Bahnen zu grösseren Einheiten zusammenschliessen. Am 26. Oktober 1941 genehmigten die Aktionäre der RhB den Fusionsvertrag mit der Chur–Arosa-Bahn und der Bellinzona–Mesocco-Bahn; die Fusion wurde auf den 1. Januar 1942 wirksam. Am 24. Juni 1944 stimmten die Generalversammlungen der RhB und der Berninabahn einer rückwirkend auf den 1. Januar 1943 zu vollziehenden Fusion zu. Bereits auf den 1. Januar 1942 hatte die RhB Verwaltung und Betrieb der Berninabahn übernommen.

Wirtschaftliche Probleme

Im Zweiten Weltkrieg konnte die RhB die Transportmengen massiv steigern, die Strassenkonkurrenz war durch die Treibstoffknappheit paralysiert. Im Jahre 1945 wurde mit 117 Millionen Personenkilometer und 24 Millionen Tonnenkilometern praktisch die doppelte Transportleistung erbracht als in den Vorkriegsjahren. Nach dem Krieg stagnierten die Transportleistungen auf hohem Niveau. Die wieder einsetzende Strassenkonkurrenz setzte indessen der Ertragskraft zu und 1949 musste erstmals seit 1915 ein Betriebsfehlbetrag ausgewiesen werden. Eine Wende trat 1958 ein, als das Eisenbahngesetz in Kraft trat und ein Jahr später die Tarifannäherung (der Privatbahntarife im Berggebiet an die Tarife der SBB). Die neuen Abgeltungen des Bundes erlaubten wieder positive Rechnungsabschlüsse und bis 1962 stiegen die Personenkilometer auf 175 Millionen an, doch dann verlangsamte sich das Wachstum. Der Güterverkehr boomte dank der Kraftwerksbauten und 1966 wurde ein Spitzenwert von 56 Millionen Tonnenkilometern erreicht. Der Güterverkehr ging wieder zurück, der Personenverkehr stagnierte, doch die Lohnkosten folgten der Inflation und 1970 schrieb die RhB wieder rote Zahlen. Die nun einsetzende Defizitdeckung war an die Bedingung geknüpft, dass auch der Kanton einen Anteil leiste. Dies führte zur Forderung, die RhB zu verstaatlichen, was die Eingliederung in die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) bedeutet hätte.

Ende der 1970er-Jahre besann sich die RhB auf ihre Stärken. Zielstrebig begann sie, ihre Streckenführung touristisch zu vermarkten. Als Spitzenprodukt wurde der Bernina-Express geschaffen, der Glacier-Express wurde gemeinsam mit der MGB bzw. ihren Vorgängerinnen ausgebaut, womit die Auslastung dank Besuchern aus der ganzen Welt auch in der Nebensaison erhöht werden konnte. Ausserdem wurde die personelle Besetzung umsatzschwacher Bahnhöfe aufgehoben. Die Bedienung bahnferner Ortschaften wurde PostAuto übergeben, wodurch im Abschnitt Thusis–Samedan auf Regionalzüge verzichtet werden konnte. Die Strecke von Mesocco nach Bellinzona wurde zunächst für den Personenverkehr und mittlerweile, nach der Schliessung des Betriebs des grössten Güterkunden, auch für den Güterverkehr stillgelegt.

Die Personenkilometer überschritten 1980 die Marke von 200 Millionen und 2001 300 Millionen; 2009 wurden 383 Millionen Personenkilometer geleistet. Der Güterverkehr erreichte 1990 wieder 56 Millionen Tonnenkilometer und schwankt seither in einem Bereich von 44 bis 59 Millionen.^[4]

Eröffnung der Vereinalinie

Zusätzlichen Auftrieb erhielt die RhB durch den Bau der Vereinalinie, welche von Landquart über Klosters, durch den im Jahre 1999 eröffneten Vereinatunnel, ins Unterengadin führt. Auf dieser Linie werden nebst Personen vor allem auch Personenwagen und Lastwagen transportiert, welche sich dadurch die beschwerliche Fahrt über den Flüelapass ersparen können. 2009 wurden 478'000 Fahrzeuge durch den Vereinatunnel transportiert.

Das Unterengadin ist durch diesen Tunnel um zwei, im Winter drei Stunden der Kantonshauptstadt Chur und den Zentren des schweizerischen Mittellands nähergerückt. Die Frequenzen der grösstenteils vom Bund finanzierten Vereinalinie haben bisher sämtliche Erwartungen übertroffen und dem Unterengadin einen gewissen wirtschaftlichen Aufschwung und einen Tagestourismus gebracht.

Die wirtschaftlichen Probleme der RhB sind trotz aller Neuerungen jedoch nicht aus der Welt geschafft, es bedarf ständiger Anstrengungen mit den Verkehrseinnahmen (2008: 121 Millionen Schweizer Franken) und den betraglich beschränkten Mitteln der öffentlichen Hand (Abgeltung durch Bund und Kanton Graubünden 2008: 137 Millionen Schweizer Franken) auszukommen. Ausserdem müssen seit 2000 die Fahrzeuge mit verzinslichen Krediten beschafft werden, da die öffentliche Hand keine zinslosen Darlehen für diesen Zweck mehr gewährt. Dies wiederum erhöht die Betriebskosten.

Weitere Sanierungsmassnahmen

Am 24. August 2006 beschloss der Verwaltungsrat der Rhätischen Bahn eine Reduktion des Personalbestandes um 145 Mitarbeiter bis Ende 2008. Ein solcher Schritt ist gemäss Auffassung des Verwaltungsrates unerlässlich, um den Bestand der Rhätischen Bahn mittelfristig zu sichern. Die dadurch freiwerdenden finanziellen Ressourcen werden dringend benötigt, um die anstehende Sanierung der Trassen sicherzustellen (zum Beispiel ist rund ein Drittel der über 150 Brücken sanierungsbedürftig) und um modernes Rollmaterial anzuschaffen. Der Personalabbau, welcher einer Verminderung des gegenwärtigen Personalbestandes um ein Zehntel entspricht und vor allem die Bereiche Werkstätten und Stationspersonal betrifft (von den Stationen Untervaz, Ospizio Bernina und Campocologno wird das Personal abgezogen; für weitere Stationen werden private Betreiber gesucht), wird zwar weitestmöglich ohne Entlassungen erfolgen. Rund 40 Entlassungen sollen jedoch nicht zu umgehen sein.

Aufnahme der Albulalinie und der Berninabahn in das UNESCO-Welterbe

Am 21. Dezember 2006 wurde in Paris ein Bewerbungsdossier an die UNESCO übergeben, mit dem Ziel die Albula- und die Berninalinie als UNESCO-Welterbe aufzunehmen. Dies erfolgte schliesslich am 7. Juli 2008. Der Bestand der Strecke von Thusis nach Tirano ist damit auf lange Sicht gesichert. Das Label UNESCO-Welterbe gilt nicht nur für die RhB-Linie im engeren Sinne, sondern auch für ein Band entlang der Bahnstrecke. Dieser mitgeschützte Bereich umfasst im Einzelnen definierte wichtige Kulturgüter, Ortsbilder und Landschaftselemente und weist eine Breite von 500 bis 1000 Metern auf. Schliesslich wurde eine sogenannte Pufferzone ("Kulisse") definiert, welche die Kulturlandschaft umfasst, die von der Bahnlinie aus gesehen wird.

Durch den Einbezug von Tirano zeichnete Italien für die Welterbekandidatur mitverantwortlich. Die Schweiz war aber federführend. Das Bewerbungsdossier betreute das Bundesamt für Kultur. Künftig beschränkt sich die Rolle des Bundes auf die Überwachung der UNESCO-Richtlinien. Bund und Kanton Graubünden haben sich mit der Kandidatur verpflichtet, die Albula- und die Berninalinie einschliesslich Umgebung in ihrer Einzigartigkeit zu erhalten. Das bedeutet jedoch nicht, dass veraltete Einrichtungen künftig nicht mehr modernisiert werden dürfen.

Die Albula- und Berninabahnstrecke ist, nach der Semmeringbahn in Österreich sowie der Mountain Railways of India (Darjeelingbahn, Nilgiribahn, Kalka-Shimla Bahn) in Indien, die dritte Bahnlinie, die in das Weltkulturerbe aufgenommen wurde.^{[1] [5]}

Das Netz der Rhätischen Bahn

Streckennetz der Rhätischen Bahn

Die Strecke von Landquart nach Davos

Die Bahnstrecke Landquart–Davos Platz verbindet seit 1890 den Kurort Davos mit dem Rheintal.

Die Strecke von Davos nach Filisur

Die Bahnstrecke Davos Platz–Filisur verbindet seit 1909 den Kurort Davos mit der Albulabahn in Filisur.

Die Strecke von Landquart nach Thusis

Die Bahnstrecke Landquart–Thusis verbindet seit 1896 die Gemeinden Landquart und Thusis mit der Kantonshauptstadt Chur.

Albulabahn (Thusis–St. Moritz)

Über die Albulabahn wurde 1903 St. Moritz an das bestehende Netz der Rhätischen Bahn angeschlossen.

Die Strecke von Samedan nach Pontresina

Die Pontresinerlinie verbindet seit 1908 Samedan mit Pontresina

Die Strecke von Reichenau-Tamins nach Disentis/Mustér

Die Bahnstrecke Reichenau-Tamins–Disentis/Mustér stellt die Verbindung zur Stammstrecke der Matterhorn-Gotthard-Bahn her. Die Strecke wird auch vom Glacier-Express befahren und verbindet das Vorderrheintal mit dem Alpenrheintal.

Die Strecke von Pontresina nach Scuol

Die Bahnstrecke Bever–Scuol-Tarasp verbindet das Unterengadin mit der Bernina- und der Albulabahn.

Berninabahn (St. Moritz–Tirano)

Die Berninabahn ist die eingleisige Eisenbahnstrecke zwischen St. Moritz über den Berninapass nach Tirano in Italien. Sie zählt zu den steilsten Adhäsionsbahnen der Welt.

Strecke Chur-Arosa

Die Bahnstrecke Chur–Arosa wurde von der Aktiengesellschaft Chur-Arosa Bahn 1914 errichtet um den Kurort Arosa zu erschliessen. Ein 2008 erfolgter parlamentarischer Vorstoss zur Verbindung dieser Linie mit dem Landwassertal wird zur Zeit von der Bündner Regierung angesichts knapper finanzieller Mittel nicht als prioritär betrachtet.^[6]

Misoxerbahn

Die Misoxerbahn wurde 1907 von der eigenständigen Società Ferrovia elettrica Bellinzona–Mesocco fertiggestellt und war von 1942 bis 2003 im Besitz der Rhätischen Bahn. Seither erfolgt auf der zuletzt im reinen Güterverkehr betriebenen Reststrecke Castione-Arbedo - Cama ein Museumsbahnbetrieb. Die Misoxerbahn hatte nie eine Gleisverbindung zum restlichen RhB-Netz.

Vereina-Strecke

Mit dem Vereinatunnel wurde eine wintersichere Verbindung zwischen dem Prättigau und dem Engadin hergestellt.

Die Planungsarbeiten begannen in den 1970er-Jahren. Man entschied sich für einen Eisenbahntunnel mit Bahnverlad für Motorfahrzeuge.

Im Jahr 1991 begannen die Bauarbeiten für den mit 19,1 Kilometer längsten Meterspur-Tunnel der Welt, dem Vereinatunnel, begleitet von Ausbauarbeiten insbesondere im Prättigau. Im November 1999, sechs Monate früher als zunächst geplant, wurde die Strecke zwischen Klosters und Sagliains beziehungsweise Susch eröffnet.

Rollmaterial der RhB

Im Januar 2004 besass die RhB 89 Elektrolokomotiven und -triebwagen sowie 374 Personenwagen und 997 Güterwagen.

Triebfahrzeugliste

Folgende Fahrzeuge unterhält oder unterhielt die RhB:

Bezeichnung	Betriebsnr.	Anzahl	Einsatzzeit	Achsfolge	Bemerkung	Bild
Dampflokomotiven
G 3/4	1–16	16	1889–1928	1'C n2t	Landquart-Davos
G 2x2/2	21 und 22	2	1891–1920	(B)B n4t (Umbau in (1'B)B n4t)	Landquart-Davos
G 2x2+2/3	23 und 24	2	1896–1926	(B)B1' n4t
G 2x3+2/2	25-32	8	1896–1921	(1'B)B h4t
G 4/5	101–129	29	1904–1927	1'D n2v (101-106), 1'D h2 (107-129)
Diesellokomotiven
Gm 3/3	231–233	3	1975–	C de
Gm 4/4	241	1	1989–	B'B' dh	MaK 400 BB
Gmf 4/4	242 und 243	2	1991–	B'B' de
Elektrolokomotiven
Ge 2/2	161 und 162	2	1911–	Bo	Berninabahn 61+62
Ge 2/4	201–207	7	1912–2006	1'B1'	Nach Umbau 1943-46: 205, 207, 211–213, 221–222
Ge 3/3	214 und 215	2	1984–	Co
Ge 4/4 181	181	1	1916–1970	C'C' (Nach Umbau B'B')	Berninabahn 81
Ge 4/4 182 (Bernina-Krokodil)	182	1	1928–1977	Bo'Bo'	Berninabahn 82
Ge 4/4 I	601–610	10	1947–	Bo'Bo'
Ge 4/4 II	611–633	23	1973–	Bo'Bo'
Ge 4/4 III	641–652	12	1993–	Bo'Bo'
Ge 4/6	301, 302, 351–355, 391	8	1913–1984	1'D1'
Ge 6/6 I	401–415	15	1921–2008	C'C'	Krokodil
Ge 6/6 II	701–707	7	1958–	Bo'Bo'Bo'
Zweikraftlokomotiven
Gem 2/4	211	2	1967–2002	1'B1'	ex Gea 2/4 211 ex Ge 2/4 202
Gem 4/4	801 und 802	2	1968–	Bo' Bo'
Triebwagen
ABe 4/4	501–-504	4	1939–1999	Bo'Bo'	501 erhalten
Be 4/4	511–516	6	1971–	Bo'Bo'
ABe 4/4 I	30–38	17	1908-		Berninabahn 1–14, 21-23; 1947-1953 Umbau
ABe 4/4 II	41 - 49	9	1964–	Bo′Bo′	für Berninabahn, Oktober 2010 aus dem Planverkehr zurückgezogen
ABe 4/4 III	51–56	6	1988–	Bo′Bo′	für Berninabahn
ABe 4/4, ABDe 4/4	481–486	7	1914–1969	486 umnummeriert zu 487	ChA 1–6
ABDe 4/4	481–486	7	1957–1997		für Arosabahn
ABe 4/4	487–488	7	1973–1997	verkauft an CJ	für Arosabahn
ABe 4/16	3101–3105	5	2011–	Bo'Bo'+2'2'+2'2'+2'2'
ABe 8/12	3501–3515	15	2010–	Bo'Bo'+2'2'+Bo'Bo'	«Allegra»
De 2/2	151	1	1909–	Bo	Berninabahn 51
Kleinlokomotiven
Te 2/2	71–75	5	1946–	Bo
Tm 2/2	15–26, 81–84, 91-93, 95–98, 111–120	33	1957–	Bo
Tmf 2/2	85–90	6	1991–	Bo
Steuerwagen
ABt	1701–1703	3	1969–
ABDt	1711–1716	6	1971–
BDt	1721–1723, 1731, 1741–1742, 1751–1758	14	1982–
Schneeschleudern
Xrotd	9211/9212 (ex R 11/12)	2	1913–1968	(A1)2'
Xrotd ex BB	9213/9214 (ex R 13/14)	2	1912–	C'C'	Berninabahn 1051/1052
Xrote	9215	1	1941–1983
Xrotet	9218/9219	2	1967–
Xrotm	9216	1	1958–
Xrotmt	9217	1	1981–
Xrotmt	95403/04	4[7]	2011–

Technische Besonderheiten

Wenngleich die RhB zusammen mit der MGB als grösstes Schmalspurnetz in vielem den Standard setzt, so weisen heute deren Fahrzeuge Eigenschaften auf, die andernorts nicht oder kaum mehr zu finden sind. So sind RhB und MGB bis heute dem Mittelpuffer mit zwei Schraubenkupplungen treu geblieben, während fast alle kleineren Bahnen in der Schweiz zu einer automatischen Kupplung gewechselt haben. Allerdings sind für besondere Zwecke begrenzt andere Kupplungen eingesetzt worden (RhB: Vereina-Autozüge, Vorortspendelzüge). Dabei wurde für jeden neuen Zweck wiederum auf eine andere Kupplung zurückgegriffen, sodass das RhB/MGB-Netz heute mit insgesamt sechs Kupplungssystemen konfrontiert ist.

Als Haupt-Bremssystem hat sich bis heute die Vakuumbremse gehalten. Sie wird aber zunehmend durch die vakuumgesteuerte Druckluftbremse verdrängt, bei den Steuerwagen schon lange verwendet wird. Die Lärmsanierung (Umstellung auf Kunststoff-Bremsklötze) der Personenwagen erforderte den Einbau eines Gleitschutzes, der nur mit Druckluftbremsen möglich ist. Alle neuen Personenwagen werden deshalb nun ebenfalls mit vakuumgesteuerter Druckluftbremse ausgeliefert, ältere nachgerüstet. Bei den Vereina-Autozügen und den Vorortspendelzügen wird seit der Inbetriebnahme dieser Fahrzeuge die Druckluftbremse verwendet.

Die ab 1913 eingeführte elektrische Heizung erfolgt mit 300 V ab dem Transformator des Triebfahrzeugs. Auf dem europäischen Normalspurnetz sind demgegenüber Spannungen von 1000, 1500 oder 3000 Volt üblich. Um die gleiche Heizleistung zu erreichen, sind deshalb bei der RhB wesentlich grössere Ströme erforderlich; das Maximum liegt derzeit bei 1000 Ampère. Da dies für sehr lange Züge nicht mehr ausreicht, wurden einige Gepäckwagen als Heizwagen ausgerüstet; sie heizen ab Zugmitte den hinteren, die Lok den vorderen Zugsteil. Längerfristig soll die Heizspannung auf 1000 Volt angehoben werden.

Farbgebung des Rollmaterials

Die RhB hat sich über einen langen Zeitraum als „die kleine Rote“ bezeichnet, wenngleich die Fahrzeuge der RhB nicht immer rot waren. Vielmehr gab es zu unterschiedlichen Zeiten eine Reihe verschiedener Farbgebungen^[8].

Allgemeine Wagenfarbe war zu Beginn das Dunkelgrün. Der Anstrich sollte das Holz der Wagenkästen vor Verwitterung schützen, gleichzeitig sollte er nicht zu anfällig auf Verschmutzung sein, da die Wagen ständig in den Rauchfahnen der Dampfloks verkehrten. Auch die ersten elektrischen Lokomotiven (Ge 2/4 und Ge 4/6) erschienen ab 1913 mit wagengrünem Anstrich. Mit der Ablieferung der "Krokodile" Ge 6/6 401 bis 415 ab 1921 wurde Braun zur Farbe der Stangen-Elektroloks, auch die zuvor grünen Loks erhielten nun einen braunen Anstrich.

1929 wurde auf der RhB der Speisewagenbetrieb eingeführt und zwar mit Wagen, die (bis 1949) der Mitropa gehörten. Diese Wagen waren dunkelrot. Gleichzeitig erschien der erste zweifarbige Wagen, nämlich der As4ü 61 (später As 1161), der ab 1930 im Glacier-Express lief. Es folgten der A4ü 54 (A 1154) und die F4ü 4202 bis 4203 (D 4202 bis 4203), die ab 1931 zusammen mit einem grünen B4ü 1101 bis 1109 (A 1101 bis 1109) und einem roten Mitropa-Dr4ü 10 bis 12 (WR 3810 bis 3812) im Engadin-Express liefen. Ursprünglich für denselben Zweck kaufte die RhB von der Compagnie Internationale des Wagons-Lits vier Pullmanwagen, die für den GoldenPass beschafft worden waren und 1939 als grün/crème AB4ü 241 bis 244 (As 1141 bis 1144) in den Fahrzeugpark eingegliedert wurden. Durch den Beginn des Zweiten Weltkriegs und den damit verbundenen Einbruch im Tourismusbetrieb konnten die Wagen zunächst kaum vernünftig eingesetzt werden; sie dienten also vor der Hand der Streckenbereisung durch hohe Militärs und nach dem Krieg als Verstärkungswagen in der 1. Wagenklasse.

1939 und 1940 wurden zwölf Leichtbau-Fahrzeuge abgeliefert, vier Triebwagen (501–504) und acht Mitteleinstiegswagen, die zunächst für schnelle, leichte Expresszüge eingesetzt wurden. Diese Fahrzeuge erschienen in rot und behielten diese Farbe grundsätzlich bis heute, wobei aber der Rotton, die Anschriften und die Zierlinien den späteren Ausführungen angepasst wurden.

1942/43 wurden drei von Anfang an mit Gleichstrom betriebene Bahnen in die RhB integriert, deren Fahrzeuge nicht der "Russplage" ausgesetzt waren. Die Fahrzeuge der Chur–Arosa-Bahn waren seit der Eröffnung 1914 bis zur Eingliederung in die RhB 1942 grau/weiss, diejenigen der Bellinzona–Mesocco-Bahn grün/crème. Die Fahrzeuge der Berninabahn waren bis zur Fusion 1943 gelb, aber es vergingen noch mehr als zehn Jahre, bis die letzten Fahrzeuge den Anstrich ihrer ehemaligen Bahngesesellschaft verloren hatten. Bekannt ist insbesondere der Berninabahn-ABe 4/4 6, der bis 1960 im gelben Anstrich verkehrte.^[9]

Nun wurde grün/crème als Farbe für alle Reisezugwagen und die Gleichstrom-Triebwagen bestimmt. Die ersten Neubauten in diesem Anstrich waren die ab 1947 gelieferten Mitteleinstiegswagen von SWS. Bis weit in die 1960er-Jahre hinein waren noch grün/crème-farbige Wagen unterwegs. Als allerletzte Wagen verkehrten drei von vier B2 2075 bis 2078 in diesem Anstrich, bevor sie 1983 an die Schmalspurbahn Öchsle gingen.

Die ab 1947 gelieferten Lokomotiven mit Einzelachsantrieb (Ge 4/4 I 601 bis 610, Ge 6/6 II 701 bis 707, Ge 4/4 II 611 bis 620) erschienen in grün. Dieselbe Farbe galt bisher als Norm für die Gepäckwagen. Bereits die 1956 abgelieferten Mitteileinstiegswagen von SIG wurden ebenfalls wieder ganz in Grün gehalten. Nach und nach wurden auch die Personenwagen und Gleichstrom-Triebwagen ab 1956 ganz grün gestrichen.

1957 wurden die ersten Neubautriebwagen für Gleichstromlinien geliefert, diese erschienen in rot und ab 1962 erhielten auch die alten Gleichstromtriebwagen diese Farbe. Mit der bald darauf beschlossenen Einführung von Steuerwagen wurde entschieden, jeweils die ganzen Pendelzüge in rot zu gestalten. Als erste kamen 1968 die vier Erstklasswagen A 1253 bis 1256 in Betrieb, die im Winter in den Pendelzügen nach Arosa und im Sommer im Glacier-Express verkehren sollten. Somit wurde auch dieser Expresszug erstmals ganz rot, da die von FO und BVZ gestellten Zweitklasswagen ebenfalls rot waren. Auch die sämtlich pendelzugfähigen Neubauwagen der Arosa-Linie wurden in roter Farbe abgeliefert.

Die in dieser Zeit beschafften sonstigen Personenwagen, also die Einheitswagen I in gewöhnlicher Länge und in verkürzter Ausführung für die Bernina-Linie waren, wie die älteren Wagen, grün gestrichen. Ab 1973 wurden die Fahrzeuge nicht mehr mit den Buchstaben «RhB» beschriftet, sondern mit dem neu eingeführten Logo versehen. Dieses Logo wurde ab 1983 (Lieferung EW III) mit dem rechts davon stehenden Bahnnamen in einer der drei in Graubünden vorkommenden Landessprachen ergänzt, also Rhätische Bahn, Ferrovia retica oder Viafier retica.

Alle Stammnetz-Einheitswagen II (EW2) wurden ebenfalls noch in grün ausgeliefert (bis 1980), aber kurz danach wurde beschlossen, generell auf rot zu wechseln, was circa zehn Jahre in Anspruch nahm. Zunächst beschränkte sich der Farbwechsel zwar noch auf Wagen, die auf die Berninastrecke übergehen konnten ^[10]. Als erste in der Lackiererei waren 1981 die kurzen Bernina-B 2307 bis 2314 von 1968. Die A 1261 bis 1262 (EW2 verkürzt) wurden 1978 rot ausgeliefert, weil sie mit Steuerleitung ausgerüstet sind, 1982 erschienen die BD 2471–74 (ebenfalls EW2 verkürzt) ohne Steuerleitung in rot. Die zweite Serie Ge 4/4" wurde 1984 rot ausgeliefert. Kurz zuvor, 1983, wurde aber noch eine Sonderlackierung in rot mit braunem Fensterband für den Bernina-Express eingeführt (10 EW3), mit der 1985/86 auch die A 1261, 1262 und BD 2473 versehen wurden und 1993 alle verkürzten Einheitswagen IV (11 EW4). Bei den ab 2000 gelieferten Panoramawagen mit den grossen Fenstern war dieses Fensterband nicht mehr passend. Zwischen 1999 und 2004 wurden deshalb alle 24 Wagen mit dem roten Standardanstrich versehen^[11]. Als letzter grün lackierter moderner Wagen ging der B 2373 Mitte Dezember 1990 in die Revision^[12]

Die rot lackierten Wagen haben ein silbern lackiertes Dach, silberne Türen sowie eine silberne Zierlinie unter den Fenstern, die seit einigen Jahren breiter wurde und in rot auf den Türen fortgesetzt wird. Vorübergehend wurde auf das RhB-Logo verzichtet und der Schriftzug in den Zierstreifen integriert, allerdings wird inzwischen das Logo wieder wie seit 1983 üblich angebracht. Bei Loks und Triebwagen verläuft der Zierstreifen auf Fussbodenhöhe, darunter sind sie dunkelgrau lackiert. Die ab 2009 ausgelieferten Allegra-Triebzüge übernehmen den bisherigen Triebwagenanstrich mit tiefliegender Zierlinie, sind darunter jedoch dunkelrot statt dunkelgrau lackiert. Die Bereiche der ersten Klasse sind mit einer gelben Kennlinie an der Dachkante markiert (bei den Bernina-Panoramawagen nur im Türbereich).

Die 1939 gekauften As 1141 bis 1144 wurden von 1975 bis 1977 revidiert und erhielten einen Anstrich in rot/crème, 1985 folgte der As 1161. Er war ab 1973 als Messwagen verwendet worden, für die Inbetriebnahme der Ge 4/4 II, und war danach im grün/crème-Anstrich abgestellt. 1986 erhielt auch der A 1154, der zwischenzeitlich grün war, diesen Anstrich.^[13]

Nachdem aber der ganze Fahrzeugpark auf rot wechselte, fielen die Speisewagen in den Zugskompositionen nicht mehr auf. Deshalb wurde blau zur neuen Speisewagenfarbe bestimmt. Während anfänglich ein helles Blau appliziert wurde, ist der Anstrich jetzt in Salonwagen-Dunkelblau. Weiter unter den blauen Fahrzeugen zu erwähnen sind einige Wagen, die 1997 einen Anstrich in der Hausfarbe der Gemeinde Arosa erhielten. Sie verkehrten ab der Umstellung der Arosabahn auf Wechselstrom im Arosa-Express und behielten ihren Sonderanstrich vertragsgemäss etwa zehn Jahre lang^[14]. 1998/99 wechselten die As 1141 bis 1144 auf Pullman-blau/crème und damit zurück zu ihrer Ursprungsfarbe, die sie bei der MOB getragen hatten. Auch der D2 4062 wurde passend lackiert, obwohl er diese Farbekombination früher nie getragen hatte. Kurz darauf folgte auch noch der As 1154, schliesslich wurde die Ge 6/6 I 412 passend komplett in Blau gestrichen. Diesen Anstrich behielt sie bis zu ihrer Ausmusterung und Verschrottung. Eine weitere Ausnahme bilden die gelben offenen Panoramawagen der Berninabahn.

Die Rangiertraktoren der RhB sind orange lackiert, Bahndienstfahrzeuge orange oder gelb. Die meisten Güterwagen sind grau (ältere gedeckte Güterwagen sowie einige Schüttgutwagen braun). Die Wagen des Glacier-Express tragen unabhängig vom Eigentümer einen einheitlichen Anstrich in einem bläulichen Hellgrau mit roten Wagenenden, der Speisewagen ist komplett rot.

Abschaffung der Raucherplätze

Seit Dezember 2005 bietet die RhB wie alle anderen Bahngesellschaften in der Schweiz keine Raucherplätze mehr an. Die Bahn erhoffte sich durch diese Massnahme eine Steigerung des Komforts für die Bahnreisenden sowie erhebliche Einsparungen beim Unterhalt. So muss zum Beispiel die Klimatisierung nicht mehr in Raucher- und Nichtraucherbereiche aufgetrennt werden.

Siehe auch

Unter der Bezeichnung «Rhätische Bahn des Balkans» ist die bulgarische Rhodopenbahn bekannt. Diese Schmalspurbahn mit 760 mm Spurweite wird aufgrund ihrer ähnlich spektakulären Trassenführung durchs Gebirge mit der RhB verglichen.

Literatur

• Carl Camenisch: Die Rhätische Bahn: mit besonderer Berücksichtigung der Albula-Route^[15]. Orell Füssli Verlag, Zürich 1904, ohne ISBN
• Christian Perret (Fotograf); Rhätische Bahn (Hrsg.): Rhätische Bahn. Heute – morgen – gestern. Verlagsgemeinschaft (Desertina Verlag, Disentis / M & T Helvetica, Chur / Terra Grischuna / Bottmingen) 1988, ISBN 3-907036-08-5 (Festschrift zum 100-jährigen Jubiläum der Bahn).
• Hans-Bernhard Schönborn: Die Rhätische Bahn. Geschichte und Gegenwart. GeraMond, München 2009, ISBN 978-3-7654-7162-9.
• Claude Jeanmaire: Die Gleichstromlinien der Rhätischen Bahn (BB - BM - ChA - RhB). Darstellung dieser heute in der Rhätischen Bahn vereinigten Gleichstrombahnen, der Strecken von einst und heute, Lokomotiven, Triebwagen, Kleinfahrzeuge, Personenwagen, Güter- und Dienstfahrzeuge im Wandel der Zeiten / Narrow Gauge Lines of the Rhaetian Railways: Lokomotives, Electric Cars … Archiv Nr. 20, In: Die elektrischen und Diesel-Triebfahrzeuge schweizerischer Eisenbahnen Vierter Teil. Eisenbahn Verlag, Villingen 1975, ISBN 3-85649-020-5.
• Wolfgang Finke, Hans Schweers: Die Fahrzeuge der Rhätischen Bahn. Band 1, Personenwagen, Speisewagen, Gepäck- und Postwagen [1889–1996]. Schweers + Wall, Aachen 1996, ISBN 3-89494-103-0.
• Wolfgang Finke, Hans Schweers: Die Fahrzeuge der Rhätischen Bahn. Band 2, Güterwagen, Spezialwagen, Privatwagen [1889–1997]. Schweers + Wall, Aachen 1998, ISBN 3-89494-104-9.
• Wolfgang Finke, Hans Schweers: Die Fahrzeuge der Rhätischen Bahn. Band 3, Lokomotiven, Triebwagen, Traktoren [1889–1998]. Schweers + Wall, Aachen 1998, ISBN 3-89494-105-7.
• Wolfgang Finke, Hans Schweers: Die Fahrzeuge der Rhätischen Bahn. Band 4, Dienstfahrzeuge, Schneeräumung, Aktualisierungen. [1889–2000]. Schweers + Wall, Aachen 2000, ISBN 3-89494-115-4 (Ergänzungen zu Bänden 1–3).
• Beat Moser, Peter Pfeiffer: Eisenbahn Journal, Die RhB, specials Teil 1. Disentis–Reichenau–Chur, Landquart–Chur-Reichenau–St. Moritz. Merker, Fürstenfeldbruck 1995, ISBN 3-922404-79-0.
• Beat Moser, Peter Pfeiffer: Eisenbahn Journal, Die RhB, specials Teil 2. Berninabahn und Bellinzona–Mesocco. Merker, Fürstenfeldbruck 1996, ISBN 3-922404-95-2 (2. Auflage 2004: ISBN 3-89610-128-5).
• Beat Moser, Peter Pfeiffer: Eisenbahn Journal, Die RhB, specials Teil 3. St. Moritz–Samedan–Zernez–Scuol-Tarasp, Pontresina–Samedan und Chur–Arosa. Die elektrischen Triebfahrzeuge der RhB. Merker, Fürstenfeldbruck 1998, ISBN 3-89610-038-6 (2. Auflage 2005: ISBN 978-3-89610-150-1).
• Beat Moser, Peter Pfeiffer: Eisenbahn Journal, Die RhB, specials Teil 4. Landquart–Klosters–Davos–Filisur und Vereinastrecke Merker, Fürstenfeldbruck 2000, ISBN 3-89610-063-7.
• Beat Moser, Peter Pfeiffer: Eisenbahn Journal, Die RhB, specials Teil 5. Nostalgie auf schmaler Spur. Merker, Fürstenfeldbruck 2003, ISBN 3-89610-107-2.
• Hans Domenig: Vom Tingelzüglein zur Hochgebirgsbahn. In: Terra Grischuna, 59. Jahrgang, Heft 1, Terra Grischuna Verlag, Chur 2000, ISSN 1011-5196.
• Hans Hofmann: Rhätische Bahn Chur–Arosa. Vom Bau und Betrieb der Bahn, 2. Auflage, Calanda, Chur 1993 (Erstausgabe 1989), ISBN 3-905260-11-5.
• Katharina Hess, Paul Emanuel Müller: Über der wilden Plessur. In: Terra Grischuna, 48. Jahrgang, Heft 1, Terra Grischuna Verlag, Chur 1990, ISSN 1011-5196.
• Fritz Maron: Chur-Arosa-Bahn. In: Vom Bergbauerndorf zum Weltkurort Arosa, S. 108–134, Schuler, Chur 1934.
• August Jenny: Arosa und die Chur-Arosa-Bahn [32 Abbildungen nach Original-Aufnahmen]. In: Orell Füssli's Wanderbilder Nr. 372–374. Orell Füssli, Zürich [1914].
• B. Hartmann: Die Chur-Arosa-Bahn. In: Heimatschutz - Ligue pour la Beaute, Zeitschrift der Schweizer Vereinigung für Heimatschutz, Nummer 6, Jahrgang X, S. 81, Benteli, Bümplitz 1915.
• Hermann Hiltbrunner, Christian und Hans Meisser (Fotos): Graubünden: Die Chur-Arosa-Bahn und der Kurort Arosa (Separatabzug), Sadag, Genf [o.J., um 1915–1920].
• Ernst Andreas Weigert; Reto Steiner (Hrsg.): Glacier Express. Von St. Moritz nach Zermatt. In: Eisenbahn-Kurier, EK, Freiburg im Breisgau, 2009. ISBN 978-3-88255-731-2.
• Nadine Habbel; Ingrid und Achim Walder (Hrsg.): Graubünden entdecken mit Rhätischer Bahn und PostAuto. Streckenbeschreibungen, Sehenswürdigkeiten, topografische Karten. In: Walder Reiseführer. Walder, Kreuztal 2005, ISBN 3-936575-26-6.

Weblinks

 Commons: Rhätische Bahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Offizielle Website der RhB
• Fahrpläne der RhB als PDF (Feld-Nr. 910...960)
• Rhätische Bahn im Historischen Lexikon der Schweiz
• Eintrag in der Welterbeliste der UNESCO auf Englisch und auf Französisch

Einzelnachweise

1. ↑ ^{a b} Neue Zürcher Zeitung: Die Rhätische Bahn als Welterbe anerkannt, 7. Juli 2008, 22:16
2. ↑ M. Tiepner, Nicht ausgeführte Bündner Bahnprojekte, in: Eisenbahn-Amateur 2/82 und 7/82
3. ↑ Wägli Hans G.: Schienennetz Schweiz, Ein technisch-historischer Atlas, Zürich, 1998, AS-Verlag, ISBN 3-905111-21-7
4. ↑ Zahlen aus den RhB-Geschäftsberichten
5. ↑ UNESCO Website: Die drei Bahnen figurieren neu unter Mountain Railways of India
6. ↑ Auftrag Jenny betreffend Ausarbeitung einer Zweckmässigkeits- und Machbarkeitsstudie für einen Bahntunnel Schanfigg – Davos vom 21. Oktober 2008.
7. ↑ Zaugg-Schneeräumanlage ausgeliefert: „Bahn frei“ für die Züge der RhB [1]
8. ↑ Wolfgang Finke, Hans Schweers: Die Fahrzeuge der Rhätischen Bahn 1889–1996, Band 1 Personenwagen, Speisewagen, Gepäck- und Postwagen. Schweers+Wall Aachen 1996, ISBN 3-89494-103-0
9. ↑ Gian Brüngger: Loki Spezial: 100-jährige Bergsteiger, Geschichte der ersten Triebwagengeneration BCe 4/4 und BCFe 4/4, Lokpress Goldach 2008, ISBN 978-3-9523386-1-2
10. ↑ Eisenbahn-Amateur 1/81
11. ↑ Gian Brüngger, Tibert Keller, Renato Mengotti: Abenteuer Berninabahn. 2010, ISBN 978-3-7298-1169-0
12. ↑ Peter Pfeiffer: Wie «grün» war die RhB wirklich?, in: «Semaphor» - Klassiker der Eisenbahn; 7. Jahrgang 2011, ISSN 1661-576X, Ausgabe Herbst 2011, S. 43–47
13. ↑ Bilder verschiedener Anstrichsvarianten der 1141-44 im Eisenbahn-Amateur 6/97, Seite 394.
14. ↑ Schweizer Eisenbahn-Revue 4/1998, Seite 135. Finanzierung durch Gemeinde Arosa, Arosa Tourismus und Arosa Bergbahnen AG.
15. ↑ www.theeeuropeanlibrary.org The Rhaetian Railway, with particular attention to the Albula route (Zugriff am 24. Oktober 2011)

Baureihenlisten und -schemata von Eisenbahnfahrzeugen

Deutschland: UIC-FER · DB AG · DB · DR · DRG/DRB
Baden · Bayern · Mecklenburg · Oldenburg · Pfalz · Preußen · Sachsen · Württemberg · Elsaß-Lothringen

Österreich: ÖBB · BBÖ · kkStB · KFNB · ÖNWB · SB · StEG · Alte Privatbahnen · Alte Staatsbahnen

Schweiz: SBB · RhB

Weitere Bahnen: PKP · ČSD · ČD · ŽSR · MÁV · BDŽ · SNCF · RENFE · Portugal · Norwegen · Italien · Russland/Sowjetunion · China

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