Stellplatzverordnung

In Stellplatzverordnungen bzw. Stellplatzsatzungen ist geregelt, wie viele Stellplätze für Kraftfahrzeuge und Fahrräder beim Neubau eines Gebäudes auf dem Grundstück oder in der Nähe nachgewiesen werden müssen. Die Zahl der vorgeschriebenen Stellplätze hängt von der Nutzung des Gebäudes und von der Zahl der Nutzer ab (z. B. wird die Stellplatzzahl bei Wohngebäuden in Abhängigkeit von der Zahl der Wohneinheiten festgelegt). Die Festlegungen basieren teilweise auf technischen und statistischen Erkenntnissen, wie z. B. dem Motorisierungsgrad.

Geschichte

In den dreißiger Jahren des 20. Jahrhunderts wollte man in der Stadtplanung sicherstellen, dass für eine grundlegende Änderung des Verkehrsverhaltens der Bevölkerung ausreichend Platz zur Verfügung gestellt wird. Hintergrund war die Einführung des Volkswagens. Mit der Reichsgaragenordnung des Jahres 1939 sollte sichergestellt werden, dass bei jedem Wohnhaus für potentielle Fahrzeughalter Stellplätze zur Verfügung gestellt werden. Pro Wohneinheit war damals die Errichtung eines Garagenplatzes gefordert. Mit diesem ersten Schritt zur autogerechten Stadt wurde erreicht, dass über die frühen Jahre der Motorisierung hinaus bereits jeder Wohnungsneubau mit entsprechenden Garagen versehen wurde. Diese wurde naturgemäß oft erst zwischen 1950 und 1960 ihrer eigentlichen Bestimmung zugeführt.
In den letzten Jahrzehnten werden Stellplatzsatzungen vor allem damit begründet, dass die Kommunen nicht die Kosten für die Schaffung von PKW-Stellplätzen tragen können. Ziel ist, dass die Grundbesitzer nicht mehr ihrer Verantwortung für die Fahrzeuge ihrer Mieter, Gäste oder Kunden auf Kosten Dritter entledigen.
Die Aufnahme der Pflicht zur Schaffung von Fahrradstellplätzen geschah deutlich später. Mit ihr wird das Ziel verfolgt, den Radverkehr zu fördern und die Behinderungen für Fußgänger durch abgestellte Fahrräder zu verringern.^[1]

Situation in Deutschland

In Deutschland werden die Erfordernisse heute in der Regel durch die Bauordnungen der Bundesländer geregelt. Grundsätzlich müssen danach für bauliche Anlagen, die einen Zu- und Abgangsverkehr erwarten lassen, die notwendigen Kraftfahrzeug- und Fahrradstellplätze auf dem Baugrundstück oder einem in der Nähe gelegenen Grundstück errichtet werden. Der Umfang der Stellplatzverpflichtung wird von der Bauaufsichtsbehörde festgesetzt. Dabei richtet sie sich in der Regel nach Verwaltungsrichtlinien. Soweit die Schaffung der notwendigen Einstellplätze nicht oder nur unter besonderen Schwierigkeiten hergestellt werden kann, so können die Bauaufsichtsbehörden ausnahmsweise zulassen, dass die Herstellung der Einstellplätze durch Zahlung einer Ablösesumme an die Gemeinde ersetzt wird.

In einigen Bundesländern (z. B. in Brandenburg) wurden die Landesbauordnungen in den letzten Jahren dahingehend geändert, dass eine landesweit einheitliche Stellplatzpflicht nicht mehr besteht. Stattdessen können die Gemeinden Stellplatzsatzungen erlassen. Eine Verpflichtung zum Bau von Stellplätzen besteht dann nur noch in Gemeinden, die von dieser Ermächtigung Gebrauch machen. Teilweise werden aus verkehrspolitischen Gründen in gut mit dem ÖPNV erschlossenen Gebieten keine Mindestzahlen für die Schaffung von PKW-Stellplätzen mehr festgelegt. In Innenstadtbereichen werden zum Teil sogar Höchstzahlen für PKW-Stellplätze festgelegt, um den Kraftfahrzeugverkehr zu reduzieren^[2].

Im Land Berlin Berlin besteht gem. § 50 BauOBln keine Stellplatzpflicht ^[3]

Situation in Österreich

In den Bauordnungen der österreichischen Bundesländer werden die Gemeinden ermächtigt, im Rahmen der Gemeindeautonomie Stellplatzverordnungen zu erlassen. Prinzipiell fußt auch diese Regelung in der Reichsgaragenverordnung. Da jedoch die Festlegungen der Mindestwerte den Gemeinden obliegt, ist Art und Menge der zu Verfügung zu stellenden Stellplätze stark unterschiedlich.

Technische Richtlinien

Technische Richtlinien geben bei fehlenden Verordnungen Orientierungswerte vor, die anerkannter Stand der Technik sind. Besonders hilfreich sind in diesem Zusammenhang die Ausführungen im Baukonstruktionslehrehandbuch des Architekten Ernst Neufert. Darüber hinaus gibt es in Deutschland die Richtlinien für den Straßenbau und in Österreich die Richtlinien und Vorschriften für das Straßenwesen (RVS), in denen ausführliche Informationen zur Anordnung, Gestaltung in Dimensionierung von Stellplätzen enthalten sind.

Kritik an Stellplatzsatzungen für PKW

Die Kosten der Schaffung von Stellplätzen werden nicht von den denen bezahlt, die die Stellplätze nutzen und damit auch von ihnen profitieren.

Die Kosten werden von den Grundstücksbesitzern oftmals auf alle Nutzer eines Gebäudes (Mieter, Kunden,...) zu gleichen Teilen umgelegt. Somit müssen auch Personen für Stellplätze bezahlen, die diese nicht nutzen. Es kommt somit zu einer Subventionierung des Autoverkehrs durch Nutzer anderer Verkehrsmittel^[4]. Dies betrifft insbesondere Personen, die sich kein Auto leisten können. Beim Bau öffentlich finanzierter Gebäude (wie z.B. sozialer Wohnungsbau) werden die Kosten durch die öffentliche Hand übernommen, obwohl dies gerade vermieden werden sollte. Verkehrsflächen werden somit auch aus Etats finanziert, die dafür nicht vorgesehen sind. ^[5]. Eine politische Debatte über die Notwendigkeit und die Kosten der Schaffung dieser Stellplätze, findet somit nicht mehr statt.

Die Stellplatzpflicht führt zu einer geringeren baulichen Dichte, so dass die Investitionen in das Verkehrsnetz zunehmen und die Kosten für den ÖPNV steigen. Durch längere Wege wird die Erschließungswirkung durch den Umweltverbund unattraktiver. Das Verkehrsnetz wird insgesamt ineffizienter.

Oftmals stimmt die geforderte Anzahl der Stellplätze nicht mit dem Bedarf überein. Beispielsweise werden in der Regel auch Stellplätze gefordert, wenn sich Menschen für autofreies Wohnen entscheiden oder aufgrund einer guten ÖPNV-Anbindung nur wenige Stellplätze nötig sind. Die Stellplatzpflicht erhöht somit unnötig die Baukosten für Gebäude und wirkt als Investitionshindernis.

Die Stellplatzsatzung wird i.d.R. nur beim Bau neuer Gebäude oder bei wesentlichen Umnutzungen angewendet. Somit lässt sich die Anzahl der auf privatem Grund vorhandenen Stellplätze bei bestehenden Siedlungsgebieten nur langsam ändern.

Teilweise ist die geforderte Mindestanzahl von Stellplätzen durch den Bebauungsplan nicht zulässig und auch die Kommune kann oder will auf öffentlichen Flächen aus den Einnahmen aus den Abgeltungszahlungen nicht ausreichend viele Stellplätze schaffen. In diesem Fall wird das Ziel der Schaffung von ausreichend vielen Stellplätzen nicht erreicht und die Einnahmen anderweitig verwendet. ^[6]

Kritik an Stellplatzsatzungen für Fahrräder

Oftmals enthalten die Stellplatzsatzungen keine ausreichenden Qualitätsvorgaben für die Anlage von Fahrradabstellplätzen, so dass vielfach Vorderradhalter aufgestellt werden, die kein sicheres Abstellen von Fahrrädern zulassen oder notwendige Überdachungen von Fahrradabstellplätzen fehlen.

Zur Lage der Fahrradabstellplätze werden oftmals keine genauen Vorgaben in den Stellplatzsatzungen gemacht, so dass diese teilweise weit weg vom Eingangsbereich oder für Besucher nicht zugänglichen geschlossenen Räumen entstehen und von vielen Radfahrern somit nicht genutzt werden. Fahrräder versperren dann Eingangsbereiche, Fußwege und Rettungswege.

Alternativen zur Stellplatzsatzung

Vor allem im Bereich großer Einkaufszentren wird in Österreich darüber diskutiert, zu große Stellplatzanzahlen durch eine Verkehrserregerabgabe einzuschränken.

In Japan muss beim Kauf eines Autos der Stellplatz am Wohnort nachgewiesen werden, so dass sichergestellt ist, dass zumindest am Wohnort ausreichende Stellplätze zur Verfügung stehen, ohne dass die öffentliche Hand diese finanzieren muss.

Durch eine komplette private Vermarktung des Parkraums wäre sichergestellt, dass Parkraum zu den realen Kosten zur Verfügung gestellt wird und die Kosten von den Nutzern getragen werden. Eine tageszeitabhängig Gebühr der Parkplätze würde sicherstellen, dass zu jedem Zeitpunkt ein Parkplatz pro Straßenabschnitt frei verfügbar ist.^[7]

Weblinks

• Effektiv steuern mit der Stellplatzsatzung: Chancen für eine nachhaltige Stadt- und Mobilitätsentwicklung

Einzelnachweise

1. ↑ "Fahrradabstellplatzpflicht bei Gebäudevorhaben: Bauordnungsrechtliche Vorgaben und Eingang in die Praxis" Vortrag von Dipl.-Ing. Wolfgang Bohle, Planungsgemeinschaft Verkehr Hannover (PGV), Folie 26
2. ↑ Der Berliner Weg: Von der Abschaffung der Stellplatzbaupflicht zur Einschränkung der Stellplatzbaumöglichkeit: Dipl.-Ing. Michael Lehmbrock, Deutsches Institut für Urbanistik (DIFU, i.R.)
3. ↑ http://www.stadtentwicklung.berlin.de/service/gesetzestexte/de/download/bauen/20070607_bauobln.pdf Bauordnung für Berlin (BauO Bln), vom 29. September 2005 (GVBl. S. 495), zuletzt geändert durch § 9 des Gesetzes vom 7. Juni 2007 (GVBl. S. 222)
4. ↑ Axhausen, K.W. (2009) Auswirkugen der Stellplatzbaupflicht auf die Stadtentwicklung und Mobilität, Vortrag, Veranstaltung der Grünen Fraktion im Hessischen Landtag “Effektiv steuern mit der Stellplatzsatzung: Chancen für eine nachhaltige Stadt- und Mobilitätsentwicklung”, Frankfurt, April 2010, Folie 10
5. ↑ Behr, I. (2010) Kostentreiber Stellplatznachweis: Wirkungen im sozialen Wohnungsbau, Vortrag, Veranstaltung der Grünen Fraktion im Hessischen Landtag “Effektiv steuern mit der Stellplatzsatzung: Chancen für eine nachhaltige Stadt- und Mobilitätsentwicklung”, Frankfurt, April 2010, Folie 8
6. ↑ Hamburger Abendblatt
7. ↑ Axhausen, K.W. (2009) Auswirkugen der Stellplatzbaupflicht auf die Stadtentwicklung und Mobilität, Vortrag, Veranstaltung der Grünen Fraktion im Hessischen Landtag “Effektiv steuern mit der Stellplatzsatzung: Chancen für eine nachhaltige Stadt- und Mobilitätsentwicklung”, Frankfurt, April 2010, Folie 12