Zugfolge

Der im umgangssprachlichen verwendete Begriff Zugfolge, häufig synonym auch als Zugfolgezeit bezeichnet, beschreibt in diesem Sinn den zeitlichen Abstand zwischen zwei hintereinander fahrenden Zügen.

In der Verkehrswissenschaft werden die Begriffe Zugfolge und Zugfolgezeit strikt voneinander getrennt.

Zugfolge ist verkehrswissenschaftlich die Aufeinanderfolge von Zügen (allgemein: Beförderungseinheiten) auf einer bestimmten Strecke oder an einem bestimmten Ort, die in der Regel im Fahrplan vorgeschrieben oder festgelegt ist.

Zugfolgezeit hingegen ist der Zeitabstand zwischen Abfahrt, Ankunft oder Durchfahrt aufeinanderfolgender Züge auf einem Bahnhof oder der Strecke (Strecken-Zugfolgezeit), gemessen am gleichen Ort.^[1][2][3]

Fahrplanmäßige Zugfolge

Die fahrplanmäßige Zugfolge gibt darüber Auskunft, wie stark frequentiert ein Zugfolgeabschnitt ist, und kann je nach Tageszeit variieren. So ist bei vielen städtischen Bahnen (S-Bahn, U-Bahn) eine sehr dichte Zugfolge in der Hauptverkehrszeit Morgens und am späten Nachmittag, eine weniger dichte Zugfolge zu anderen Tageszeiten und eine stark ausgedünnte Zugfolge nachts üblich, um den Fahrzeugeinsatz (und damit die Betriebskosten) der tageszeitlich schwankenden Nachfrage anzupassen. Mit dieser Größe lassen sich auch Verkehrszählungen im Bahnverkehr durchführen, in dem etwa die Fahrgastzahl in einem Zug pro Stunde genau gezählt und dann mit der stündlichen Anzahl der Züge multipliziert wird. Sie ist etwa vergleichbar mit der Fahrzeugdichte im Straßenverkehr.

Minimale Zugfolge

Die minimal mögliche Zugfolge ist von den baulichen Gegebenheiten, insbesondere der Signaltechnischen Ausrüstung der Strecke abhängig. Bei Eisenbahnen nach EBO, U-Bahnen und signalmäßig gesicherten Abschnitten von Straßenbahnen (beide nach BOStrab) wird die Strecke in Blockabschnitte aufgeteilt, an deren Anfang und Ende jeweils ein Signal steht. In jedem dieser Blockabschnitte darf sich (von Störungsfällen und Rangierfahrten abgesehen) jeweils nur ein Zug befinden um Auffahrunfälle zu verhindern. Die Einfahrt des nächsten Zuges in einen Blockabschnitt wird erst dann durch einen entsprechenden Signalbegriff freigegeben, wenn der vorausfahrende Zug den Blockabschnitt (sowie einen kurzen Abschnitt hinter dem Zielsignal, den Durchrutschweg, der Auffahrunfälle bei versehentlichem überfahren des Zielsignals mit nachfolgender Zwangsbremsung verhindern soll) vollständig geräumt hat. Eine kürzere Zugfolge erfordert daher kürzere Blockabstände, und damit kürzere Signalabstände.

Verkürzung der Zugfolge

Die Verkürzung der Signalabstände stößt aber sowohl aus Kostengründen als auch aus praktischen Überlegungen (Blockabschnite werden kürzer als die Bremsweglänge eines Zuges, zu viele Signale, so dass ein Triebfahrzeugführer das für ihn aktuell gültige Signal nicht mehr sicher wahrnehmen kann ohne durcheinander zu kommen) schnell an Grenzen, so dass Zugfolgen unter 2 bis 3 Minuten mit konventionellen Signalen nur schwierig zu realisieren sind. Ein möglicher Ausweg sind Mehrabschnittssignale, welche nicht nur einen sondern mehrere der folgenden Blockabschnitte signalisieren, und so eine Anpassung seiner Geschwindigkeit ermöglichen, und ausreichende Bremswege sicherstellen ohne dass der Triebfahrzeugführer mehrere Signale oder zu viele Signale in kurzer Zeit wahrnehmen und im Gedächtnis behalten müsste. Da aber auch hier bald Grenzen erreicht werden, ist eine weitere Verdichtung der Zugfolge nur mit Systemen zur Führerstandssignalisierung möglich, welche eine dauerhafte Kommunikation zwischen Stellwerk und Triebfahrzeug (über Linienleiter (zum Beispiel LZB), Funk (zum Beispiel ETCS Level 2) oder die Schienen (zum Beispiel TVM)) aufrechterhalten, und im Führerstand immer die aktuelle Höchstgeschwindigkeit sowie Informationen zu anstehenden Bremsvorgängen anzeigen, so dass der Fahrer nicht mehr auf streckenseitige Signale achten muss.

Führerstandssignalisierungssysteme ermöglichen durch die ständige Kommunikation zwischen Fahrzeug und Stellwerk außerdem das automatische Fahren der Züge mit Fahrer (zum Beispiel automatische Fahr- und Bremssteuerung), und auch den vollautomatischen Betrieb ohne Fahrer (z. B. Linie U3 der U-Bahn Nürnberg), was neben der verkürzten Zugfolge auch noch wirtschaftliche Vorteile durch Einsparung des Fahrpersonals ergibt.

Dichteste Zugfolgen in Deutschland

Die dichteste Zugfolge einer Eisenbahnstrecke nach EBO findet sich in Deutschland auf der Stammstrecke der Münchener S-Bahn, wo nach Ausrüstung der Strecke mit LZB mit CIR-ELKE (modifiziert) eine planmäßige Zugfolge von 120 Sekunden (30 Züge pro Stunde) möglich ist.

Die dichteste Zugfolge einer U-Bahnstrecke nach BOStrab findet sich auf der Stammstrecke der Linie U2 und U3 der U-Bahn Nürnberg, wo ein fahrerloser Betrieb mit einer Zugfolge von planmäßig 100 Sekunden (36 Züge pro Stunde) möglich ist. Kurz nach der Umstellung der Linie U2 auf automatischen Betrieb kam es jedoch zu einer Reihe von Störungen, sodass man den Betrieb im 100s-Takt vorerst wieder ausgesetzt hat. ^[4]

Bei den Zeitangaben ist in beiden Fällen zu berücksichtigen, dass es sich um die kürzeste planmäßige Zugfolgezeit handelt, die grundsätzlich Reserven (Pufferzeiten) enthält, um verschiedene zufällige Einflüsse abzufangen und nach kleineren Störungen Verspätungen abbauen zu können. Die minimalen technisch realisierbaren Zugfolgezeiten sind daher deutlich geringer, jedoch lassen sie sich aus Stabilitätsgründen nicht über längere Zeiträume mit mehreren Zügen realisieren (durch die Zufälligen Einflüsse würde sonst ein Stau der Züge entstehen).

Einzelnachweise

1. ↑ transpress Lexikon Eisenbahn, Transpress VEB Verlag für Verkehrswesen, Berlin, 1972, S. 786
2. ↑ transpress Lexikon Stadtverkehr, Transpress VEB Verlag für Verkehrswesen, Berlin, 1985, S. 484
3. ↑ Siegfried Rüger: Transporttechnologie städtischer öffentlicher Personenverkehr; Transpress VEB Verlag für Verkehrswesen; Berlin 1986 (3. bearbeitete Auflage), S. 29 ff.
4. ↑ Automatische U-Bahn wird ausgebremst. (Nicht mehr online verfügbar.) Ehemals im Original, abgerufen am 15. Juni 2010.