Cap Polonio

Cap Polonio

Cap Polonio ex SMS Vineta auf einer Briefmarke von 1977

p1 Schiffsdaten Flagge Deutsches Reich Kaiserliche Marine Deutsches Reich Deutsches Reich andere Schiffsnamen SMS Vineta Schiffstyp Passagierdampfer Reederei Hamburg Süd Bauwerft Blohm & Voss, Hamburg Baunummer 221 Stapellauf 1914 Indienststellung 8. Februar 1915 Verbleib 1935 in Bremerhaven abgewrackt

Schiffsmaße und Besatzung Länge 200,1 m (Lüa) 193,6 m (KWL) Breite 21,7 m Tiefgang max. 8,36 m Verdrängung 24.500 tdep1 Vermessung 20.576 BRT   Besatzung 460 Mann

Maschine Maschine 14 Kessel 2 stehende 4-Zyl.-Verbundmaschinen 1 Abdampfturbine Maschinen- leistung 16.000 PS (11.768 kW) Geschwindigkeit max. 16,9 kn (31 km/h) Propeller 3 vierflügelig ∅ 6,1 m

Transportkapazitäten Tragfähigkeit 9.000 tdw Zugelassene Passagierzahl 1.555

Bewaffnung 4 × 15 cm L/40 Sk (600 Schuss) 4 × 8 cm L/45 Sk

Die für die Reederei Hamburg-Süd 1914 bei der Werft Blohm & Voss als Baunummer 221 gebaute Cap Polonio wurde Anfang 1915 zum Hilfskreuzer SMS Vineta umgerüstet, aufgrund von unzureichender Geschwindigkeit jedoch nicht als solcher eingesetzt, sondern aufgelegt. 1921 wurde sie von der Hamburg-Süd wieder als Cap Polonio im Südamerikadienst, jetzt als Flaggschiff der deutschen Handelsflotte, eingesetzt. Von 1931 bis 1933 in Hamburg aufgelegt wurde sie 1935 in Bremerhaven abgewrackt.

Geschichte

Der Stapellauf erfolgte im März 1914. Die Arbeiten an der Ausrüstungspier wurden aufgrund des am 28. Juli 1914 beginnenden Ersten Weltkrieges und am 1. August vom Deutschen Reich erklärten Kriegserklärung im August 1914 zeitweise ausgesetzt. Anschließend erfolgte der Umbauauftrag zum Hilfskreuzer Vineta mit einer Kanonenbewaffnung von vier 15-cm-und vier 8,8-cm-Geschützen. Die Arbeiten waren im Februar 1915 abgeschlossen und im gleichen Monat wurde die Erprobung durchgeführt. Aufgrund von schlechter Kohle und technischen Problemen mit der komplexen Dampfanlage wurden nur 16,9 kn statt der Vertragsgeschwindigkeit von 17 Knoten erreicht. Die Vineta wurde an die Werft zurückgeliefert, zum Passagierschiff fertig gebaut und anschließend an die Reederei übergeben. Sie wurde von der Reederei wieder in Cap Polonio umbenannt und bis 1919 aufgelegt.

Nach dem Krieg wurde sie von der alliierten Schiffskommission zuerst an die USA und danach an die „Shipping Controller“, London übergeben und von der „Union Castle Mail Steamship Co. Ltd“, London eingesetzt. Aufgrund von falscher Bedienung der komplexen Antriebsanlage wurden im Juni 1919 auf der Reise von Plymouth nach Kapstadt nur rund 10 Knoten erreicht und das Schiff als ungeeignet zurückgegeben. In der Werft „Devonport Dockyard“ wurde u. a. die Antriebsanlage überarbeitet, danach wurde sie von „Peninsular and Oriental Steam Navigation Company“, London für eine Reise nach Bombay bereedert. Die Besatzung kam jedoch ebenfalls nicht mit der Antriebsanlage zurecht; aufgrund der unbefriedigenden Geschwindigkeit (10 bis 12 statt 17 Knoten) wurde das Schiff anschließend in Liverpool aufgelegt.

In Deutschland fehlten Schiffe und in britischen Häfen lagen viele Schiffe ohne Beschäftigung auf. John Eggert von der Hamburg-Süd fuhr 1921 nach Großbritannien, und es gelang ihm, die Cap Polonio (150 000 US$) und zwei andere ehemalige Reedereischiffe zurückzukaufen. Nach einer Generalüberholung und Modernisierung bei Blohm & Voss konnte sie im Februar 1922 endlich ihre Jungfernfahrt nach Südamerika antreten und den geplanten Dienst ohne größere technischen Schwierigkeiten versehen. Sie war in der deutschen Handelsflotte zu dieser Zeit als größtes Schiff das Flaggschiff und im Südamerika-Dienst galt sie als das größte und luxuriöseste Schiff dieser Route.

Aufgrund der Weltwirtschaftskrise lag sie wie viele andere Schiffe von 1931 bis 1933 in Hamburg auf, wurde 1933 als Messeschiff genutzt, später zum Abbruch verkauft und 1935 in Bremerhaven abgewrackt.

Schiffsglocke der Cap Polonio

Daten

Mit der Länge von insgesamt 202 Metern (Lpp = 194,4 Meter), einer Breite von 22,1 Metern, einer Seitenhöhe von 13,3 Metern und einem Tiefgang von 8,4 Metern war sie mit rund 20.000 BRT vermessen und hatte eine Tragfähigkeit von 9000 tdw. Die Passagierkapazität betrug rund 355 Personen in der 1. Klasse, 250 Personen in der 2. Klasse, 950 Personen in der 3. Klasse, als Besatzung waren 460 Personen vorgesehen. Wie seinerzeit bei größeren Werften wie Blohm & Voss üblich, wurde die Maschinenanlage wie Kessel, Dampfmaschinen und Dampfturbinen weitgehend in der eigenen Kessel- und Maschinenbauabteilung gefertigt. Die komplexe aber sehr wirtschaftliche sogenannte „gemischte“ Antriebsanlage der Cap Polonio mit einem Mittel- und zwei Außenpropellern bestand aus zwei Dreifachexpansionsmaschinen, die je auf einen Außenpropeller wirkten. Der Mittelpropeller wurde von einer sechsstufigen Dampfturbine angetrieben, die vom Abdampf der Dampfmaschinen beaufschlagt wurde. Der Dampf wurde von 13 Wasserrohrkesseln bei 15 bar erzeugt. Dadurch ergab sich eine Antriebsleistung von rund 17.000 PSi. 1921, nach dem Rückkauf durch die Hamburg Süd, erfolgte während der Werftzeit bei Blohm & Voss der Einbau einer modernen Funkanlage und die Vergrößerung der Kesselanlage auf 15 Kessel. Die Feuerung wurde von Kohle auf Öl umgestellt, damit wurden rund 100 Heizer und Trimmer eingespart und mit der erhöhten Leistung von rund 20.000 PSi erreichte die Cap Polonio eine Geschwindigkeit von 18,5 Knoten.

Siehe auch

• Deutsche Handelsstörer während der Weltkriege
• SMS Cap Trafalgar

Literatur

• Paul Schmalenbach: Die deutschen Hilfskreuzer. 1895–1945. Stalling Verlag, Oldenburg u. a. 1977, ISBN 3-7979-1877-1.
• Hans Georg Prager: Blohm + Voss. Schiffe und Maschinen für die Welt. Köhler, Herford 1977, ISBN 3-7822-0127-2.
• Clas Broder Hansen: Die deutschen Passagierschiffe von 1816–1990. Urbes-Verlag, Gräfelfing 1990, ISBN 3-924896-19-4.

Weblinks

 Commons: Cap Polonio – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• http://www.marine-seewoelfe.de/hilfskreuzer/
• http://www.seefunknetz.de/ddct.htm