Blohm + Voss

Blohm + Voss
Blohm + Voss Shipyards GmbH
Blohm + Voss Naval GmbH
Logo von Blohm+Voss
Rechtsform GmbH
Gründung 5. April 1877
Sitz Hamburg, Deutschland
Mitarbeiter rund 1.000 (2006)
Produkte Yachten und Marineschiffe
Website www.blohmvoss.de

Blohm + Voss (Schreibweise bis 1965: Blohm & Voss) ist eine deutsche Schiffswerft mit Hauptsitz in Hamburg-Steinwerder am südlichen Ufer der Norderelbe. Sie wurde 1877 gegründet und gilt als letzte der Großwerften im Hamburger Hafen. Seit 1996 sind die Geschäftsbereiche der Werft in eigenständige Gesellschaften überführt: die Blohm + Voss Shipyard GmbH für Schiffbau, die Blohm + Voss Repair GmbH für Schiffsreparaturen sowie die Blohm + Voss Industries GmbH für Maschinen- und Anlagenbau.

Inhaltsverzeichnis

Geschichte

Blohm & Voss 1877

Am 5. April 1877 gründeten Hermann Blohm und Ernst Voss die Schiffswerft und Maschinenfabrik Blohm & Voss als offene Handelsgesellschaft. Sie pachteten vom eher argwöhnenden Senat der Hansestadt Hamburg ein Areal von 15.000 m² auf der Elbinsel Kuhwerder (Schreibweise bis 1946: Kuhwärder).[1]

Die Hamburger Reedereien gaben ihre Schiffsneubauten vorzugsweise bei etablierten Werften in England in Auftrag. Deshalb mangelte es der neugegründeten Werft an Aufträgen. Das Unternehmen baute auf eigene Verantwortung und Kosten eine eiserne Bark, die Flora getauft wurde, und verkaufte diese an die Hamburger Reederei M.G. Amsinck. Erst eineinhalb Jahre nach Gründung kam es zum ersten Fremdauftrag für einen kleinen Raddampfer namens Elbe. Mit dem Frachtdampfer Burg (Baunummer 3) lief am 10. Mai 1879 das erste Schiff vom Stapel.

Blohm & Voss konnte weitere Auftragseingänge verzeichnen, deren Volumen jedoch nur knapp ausreichte. Deshalb wurden zwei weitere Schiffe auf eigene Kosten gebaut und die Rosario an Hamburg Süd und die Professor Woermann an die Woermann-Linie verkauft.

Mit dem Bau des Schwimmdocks Dock I setzte man neben dem Neubau auch auf Reparaturen, dadurch verbesserte sich die wirtschaftliche Lage stark. Bereits 1887 legte die Geschäftsleitung dem Senat einen Antrag auf Ausweitung des Werftengeländes vor. Blohm & Voss beschäftigte zu diesem Zeitpunkt 1.200 Mitarbeiter. Im Jahr 1891 folgte die Umwandlung zur Kommanditgesellschaft auf Aktien. Die Hamburger Kaufleute Carl Laeisz und Adolph Woermann wurden Vorsitzende des Aufsichtsrates.

Mit der SMS Kaiser Karl der Große wurde 1899, nach dem Kleinen Kreuzer SMS Condor 1892, in Folge des Flottengesetzes erstmals ein großes Kriegsschiff an die Kaiserliche Marine ausgeliefert. Daraufhin nahm der Anteil an Bauten von Marineschiffen deutlich zu. Der militärische Geschäftszweig warf hohe Gewinne ab und galt als krisensicher, da die Kaiserliche Marine in Anbetracht imperialistischer Bestrebungen und in Voraussicht des Ersten Weltkriegs rüstete. Die Werft etablierte sich als Hauptbauwerft für Schlachtkreuzer der Kaiserlichen Marine.

1905 wurde das Areal über einen neuen Pachtvertrag mit dem Hamburger Senat auf 560.000 m² mit drei Kilometern Wasserfront ausgedehnt. Damit hatte Blohm & Voss das weltweit größte geschlossene Werftgelände und mit dem neuen Hammerwippkran auch den größten Kran dieser Art. Darauf folgte 1906 ein Lizenzabkommen mit Parsons über den Bau von Turbinen, und mit dem Kleinen Kreuzer SMS Dresden entstand das erste Turbinen- und Vierschraubenschiff der Werft.

Dock 5 mit 46.000 t Hebevermögen wird 1908 das weltweit größte Schwimmdock.[2] 1913 wechselte Ernst Voss in den Aufsichtsrat, er starb 1920.

Blick in das Werftareal im Jahr 2009, mit Trockendock Elbe 17 und zwei Schwimmdocks
Blick in das Werftareal im Jahr 2009, mit Trockendock Elbe 17 und zwei Schwimmdocks

Erster Weltkrieg

Während des Ersten Weltkrieges wurde die Produktion vornehmlich auf den U-Boot-Bau umgestellt, auch wenn das Unternehmen mit U-Booten keine Erfahrung hatte und die Werftanlagen nicht für derart kleine Bauten ausgelegt waren. Insgesamt entstanden 98 U-Boote. Nur wenige Handelsschiffe, sechs Große Torpedoboote und der Kleine Kreuzer SMS Cöln entstanden in den Kriegsjahren. Zwei Schlachtkreuzer der Mackensen-Klasse wurden nicht mehr fertiggestellt. Um die durch Einberufungen zum Militärdienst fehlenden Arbeiter zu ersetzen, wurden Frauen und Kriegsgefangene eingesetzt.

Zwischen den Kriegen

Blick auf Steinwerder und auf das Werftgelände 1924

Der Versuch eines Arbeiter- und Soldatenrates, am 11. November 1918 die Kontrolle der Werft zu übernehmen, scheiterte. Aufgrund der Ansprüche der günstigen Geld-Kurse für das Ausland gab es bis 1922 auch ohne den Kriegsschiffbau viele Aufträge. In den Folgejahren aber wurden nur noch wenige Schiffe hergestellt, die meisten für die Reedereien der HAPAG und den Norddeutschen Lloyd.

Im Jahr 1930 starb Hermann Blohm, seine Söhne Rudolf und Walther Blohm hatten bereits seit Ende des Krieges die Firmenleitung übernommen. Während der Weltwirtschaftskrise begnügte sich die Werft mit kleinen Aufträgen und dem Abwracken von alten Schiffen. Die Werft hatte 1932 nur noch knapp 3.000 Beschäftigte.

Nationalsozialismus und Zweiter Weltkrieg

Stapellauf der Bismarck am 14. Februar 1939

Rudolf und Walther Blohm begrüßten die Machtergreifung der Nationalsozialisten, da nun in Vorbereitung des Krieges öffentliche Mittel in den Schiffbau flossen und im Zuge der Aufrüstung die Zahl der Aufträge wieder zunahm, selbst im Export. Mit dem Neubau der Gorch Fock I. verließ 1933 ein großes Segelschulschiff die Werft. Walther Blohm baute mit dem Tochterunternehmen Hamburger Flugzeugbau GmbH ein weiteres Standbein auf. Die Werft gehörte zu den wichtigsten Produzenten von Handels- und Kriegsschiffen im Deutschen Reich. B & V baute u. a. den Schweren Kreuzer Admiral Hipper (1936) der Kriegsmarine sowie das Fahrgastschiff Wilhelm Gustloff (1937) der „N.S.-Gemeinschaft Kraft durch Freude" (KdF). Zu diesem Zeitpunkt hatte die Werft wieder etwa 14.000 Beschäftigte. Die in den Kino-Wochenschauen ausführlich gezeigten Feierlichkeiten zum Stapellauf des Schlachtschiffs Bismarck am 14. Februar 1939 waren inmitten des Hamburger Hafens als nationale Propagandaschau angelegt. Während des Zweiten Weltkrieges konzentrierte sich das Unternehmen vollständig auf den U-Boot-Bau, hauptsächlich wurden die Typen VII C und XXI hergestellt. B & V baute mit 224 U-Booten (30 davon wurden nicht fertiggestellt)[3] ca. 20 Prozent von insgesamt 1153 Booten der Kriegsmarine und war damit größter Auftragnehmer noch vor der zum Deschimag-Konzern gehörenden AG Weser in Bremen.

Das auf Weisung des Oberkommandos der Marine gebaute, 351 Meter lange Trockendock Elbe 17 wurde 1942 fertiggestellt und an die Werft verpachtet. Im gleichen Jahr wurde Rudolf Blohm Leiter des Hauptausschusses Schiffbau des Deutschen Reiches. Seine Aufgabe war es, die U-Boot-Produktion für die Kriegsmarine zu erhöhen und gleichzeitig den zivilen Schiffbau im besetzten Europa anzukurbeln. Als er scheiterte, weil er nicht genügend Arbeiter, Material und Bauplätze bereit stellen konnte, wurde er des Postens wieder enthoben. Auch auf der eigenen Werft kam es zu Engpässen. Um die Vorgaben der nationalsozialistischen Regierung erfüllen zu können, insbesondere die Steigerung des U-Boot-Baus, setzten Walther und Rudolf Blohm Tausende von Zwangsarbeitern aus ganz Europa ein. Heute sind 26 Lager im Stadtgebiet bekannt, die von Blohm & Voss Schiffbau betrieben wurden oder an denen sie beteiligt waren, zwei davon auf dem Betriebsgelände Steinwärder und zwei weitere auf dem Areal des Tochterunternehmens Hamburger Flugzeugbau GmbH in Finkenwerder.[4]

Ab Sommer 1944 wurden zudem Häftlinge aus dem Konzentrationslager Neuengamme eingesetzt, auf dem Werftgelände neben dem Südeingang des Alten Elbtunnels richtete Blohm & Voss am 9. Oktober 1944 ein Außenlager des KZs ein. Dort wurden etwa 600 Gefangene interniert und zur Arbeit gezwungen, unter ihnen größere Gruppen aus Polen und der Sowjetunion. Etwa ein Fünftel der Gefangenen arbeitete in der Maschinenfabrik als Dreher, Maschinenbauer, Kranführer oder in ähnlichen Positionen. Nach Bombenangriffen wurden Häftlinge auch zum Entschärfen von Blindgängern und anderen Aufräumarbeiten herangezogen. Überlebende berichteten von regelmäßigen Misshandlungen und Schikanierungen, sowohl während als auch außerhalb der Arbeit. Die genaue Zahl der Opfer ist nicht mehr feststellbar, es muss von mindestens 250 Toten ausgegangen werden.[5]

Nach Kriegsende gesprengte Helgengerüste von Blohm & Voss mit U-Booten des Typs XXI
(Foto von 1948)

Im Februar 1945 arbeiteten noch 16.339 Beschäftigte, großenteils Zwangsarbeiter und die aus dem KZ Neuengamme zwangsrekrutierten Häftlinge, auf der Werft. Auf Wunsch der Firmenleitung ließ die SS am 12. April 1945 das Außenlager auf Steinwärder räumen und transportierte die noch lebenden Häftlinge zurück in das Stammlager Neuengamme.

Die Werft wurde bei insgesamt 38 Luftangriffen getroffen, das erste Mal am 18. Mai 1940. Insgesamt wurden 1667 Spreng- und 3503 Brandbombeneinschläge registriert. Wegen der drei auf dem Gelände befindlichen Luftschutzbunker waren die Opfer unter den Beschäftigten relativ gering. Die Werft war bei Kriegsende zwar stark zerstört, jedoch immer noch arbeitsfähig. Zum 31. Dezember 1945 erfolgte auf Anordnung der Britischen Militärverwaltung die Schließung. 1946 wurden die Helgengerüste gesprengt und in der Folgezeit gemäß der im Abschlussprotokoll der Potsdamer Konferenz gefassten Beschlüsse fast die gesamten restlichen Anlagen als Reparationsleistung demontiert.

Es wurde keine Gedenkstätte für das KZ-Außenlager an der heutigen Hermann-Blohm-Straße eingerichtet. Blohm + Voss zahlt jedoch jährlich einen unbekannten Betrag in den Entschädigungsfonds für Zwangsarbeiter ein.[6] 1953 hatte der Betriebsrat eine Gedenktafel für elf in KZs ermorderte ehemalige Werftarbeiter auf dem Betriebsgelände eingerichtet, unter anderem wurde an Dagobert Biermann und an acht Mitglieder der Bästlein-Jacob-Abshagen-Gruppe erinnert. Der Verbleib der Tafel ist unbekannt.

Nachkriegszeit

Sitzstreik bei Blohm & Voss in Hamburg, 7. Mai 1947

Im Jahre 1950 beschäftigte die Werft nur noch 48 Angestellte und 127 Arbeiter. Nach Beendigung der Demontage wurde am 1. April 1951 die Steinwerder Industrie AG gegründet, die schrittweise die Erlaubnis zur Reparatur von Schiffen (1953), zum Bau von Küsten- (1954) und in Folge von Seeschiffen (Ende 1954) erhielt. Darauf folgte 1955 die Rückbenennung Blohm & Voss AG. Dabei wurden 50 Prozent des Aktienkapitals für 20 Millionen D-Mark an die Phoenix-Rheinrohr AG veräußert. Diese war mehrheitlich im Besitz von Amélie Thyssen. Der Thyssenkonzern bekam somit immer mehr Einfluss und die Familie Blohm zog sich mit der Zeit aus dem Unternehmen zurück. In den folgenden Jahren konzentrierte sich die Firma vornehmlich auf den Bau von Massengutfrachtern. Seit 1962 werden auch wieder im größeren Maße Aufträge der Bundesmarine sowie für Kriegsschiffbauten aus aller Welt angenommen.

Nach der Wiederinbetriebnahme des nach dem Zweiten Weltkrieg stillgelegten Docks Elbe 17 am 12. Dezember 1967 verfügte die Werft über eines der größten Trockendocks in Europa.

1968 entstanden die ersten Vollcontainerschiffe (1. Generation) der Werft; die Elbe Express und Alster Express für die Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-Actien-Gesellschaft (HAPAG). Zu dem Zeitpunkt waren etwa 7.800 Personen beschäftigt.

Mitte der 1970er Jahre bis 2008

Mitte der 1970er Jahre erweiterte Blohm + Voss seinen Produktbereich um „Offshore“ (Ölbohrinseln, Versorgungs- und Unterstützungseinrichtungen) und nahm den Marineschiffbau mit dem neu entwickelten MEKO-Typ wieder auf. Dieser Typ ist seitdem im Export erfolgreich. Etwa 40 Einheiten (Fregatten, Korvetten) wurden bisher gebaut.

Zum 1. Januar 1986 wurde das Werk Ross der HDW (ehemalige Vulkanwerft) übernommen und als selbständige Tochterfirma Ross Industrie GmbH weiter geführt. Am 1. Oktober 1987 stellte das Unternehmen den Betrieb ein.[7]

1995 wurde die Blohm + Voss AG in die eigenständigen Firmen „Blohm + Voss GmbH“, für Schiffbau auf der Werft mit etwa 1.000 Mitarbeitern, die „Blohm + Voss Repair GmbH“, für Schiffsreparaturen und Dockbetrieb mit etwa 350 Mitarbeitern[2], sowie die „Blohm + Voss Industries GmbH“, für Maschinen- und Anlagenbau mit etwa 350 Mitarbeitern, geteilt.

Die drei Bereiche wurden unter „Blohm + Voss Shipyards & Services“ zusammengefasst und waren von Januar 2005 bis 2010 Betriebsteil der ThyssenKrupp Marine Systems AG (TKMS), die wiederum zum Bereich „Technologies“ der ThyssenKrupp AG gehörte. Innerhalb TKMS hat Blohm + Voss vor allem die Aufgaben der Entwicklung und des Baus von Mega-Yachten und größeren Marineschiffen.

Die Turbinensparte wurde Anfang 2006 von der MAN Turbo AG und die Wehrtechnik-Sparte der BVI Ende 2006 von Krauss-Maffei Wegmann übernommen.

Ab den 5. Januar 2005 war bei Blohm + Voss die Zentrale der ThyssenKrupp Marine Systems beheimatet. Dieser gehörten an:

2008 erfolgte eine weitere Reorganisation, um die Geschäftsbereiche Zivilschiffbau und Marineschiffbau eigenständiger aufzustellen. Die Blohm + Voss GmbH wurde unterteilt in:

  • Blohm + Voss Shipyards GmbH (Zivil)
  • TKMS Blohm + Voss Nordseewerke GmbH (Marine, seit 1. Juli 2010 Blohm + Voss Naval GmbH)

Geplanter Verkauf an Abu Dhabi MAR

Am 15. Oktober 2009 wurde in einer Pressemitteilung bekannt gegeben, daß mit dem arabischen Unternehmen Abu Dhabi MAR, einer internationale Schiffbaugruppe mit Sitz in Abu Dhabi, der Verkauf der Firmen Blohm + Voss Shipyards GmbH, Blohm + Voss Repair GmbH und Blohm + Voss Industries GmbH an Abu Dhabi MAR vereinbart wurde.[8]

Am Mittwoch den 24. März 2010 wurde die Traditionswerft Blohm + Voss, die letzte der einst zahlreichen Großwerften im Hamburger Hafen, offiziell an den arabischen Investor Abu Dhabi MAR verkauft.[9]

Im April 2010 wurde der Verkaufsvertrag zum Erwerb von Blohm + Voss Shipyards in Hamburg sowie der Fertigungseinrichtungen für den zivilen Schiffbau der ehemaligen HDW Gaarden inklusive der Mitarbeiter in Kiel vollzogen. Zudem übernimmt Abu Dhabi MAR jeweils 80 Prozent an den Hamburger Gesellschaften Blohm + Voss Repair und Blohm + Voss Industries. Die Unternehmen einigten sich außerdem auf eine Partnerschaft für den Marinebereich, die die Gründung eines 50:50 Joint Ventures mit dem Namen Blohm + Voss Naval für den Bereich Design und Projekt-Management im Überwasser Marineschiffbau beinhaltet.[10]. Ende Juni 2011 wurde bekannt, daß Abu Dhabi Mar offensichtlich Schwierigkeiten mit der Finanzierung des Kaufes hat. Der arabische Staatsfond Mubadala hat bislang dem Käufer ADM noch keine Finanzierungszusage gemacht.[11]

In einer Pressemitteilung vom 1. Juli 2011 gab ThyssenKrupp dann bekannt, dass der Verkauf von Blohm + Voss doch nicht zustande kommt. Einzig der zivile Teil von HDW in Gaarden wird an Abu Dhabi MAR veräußert. [12] Thyssen-Krupp hatte den Verkauf der zivilen Teile von Blohm + Voss in Hamburg und der Howaldtswerke-Deutsche Werft (HDW) in Kiel an die Araber bereits 2009 angekündigt, die Detailverhandlungen hatten sich jedoch immer wieder verzögert. In den letzten Monaten hätten sich wesentliche Voraussetzungen für ein gemeinsames Vorgehen verändert, hieß es nun. Damit bleibt Blohm und Voss vorerst bei ThyssenKrupp.

Suche nach neuem Investor

Nach Presseberichten [13] sind sowohl die in Bremen-Vegesack ansässige Lürssen Werft als auch der britische Fond Star Capital Partners an einer Übernahme, auch von ausgewählten Aktivitäten, interessiert.

Bilder

  • Blohm + Voss

  • Blohm + Voss Dock 10 in Hamburg

  • Werkszufahrt 2007

  • Kreuzfahrtschiff Freedom of the Seas, dahinter das Werftgelände mit dem Trockendock Elbe 17

Bekannte Schiffe (chronologisch)

Die Cosco Brisbane am 3. April 2005, kurz vor der Fertigstellung
  • Aradu, MEKO-Fregatte für Nigeria (4. September 1981)
  • Almirante Brown, Erste MEKO-Fregatte für Argentinien (26. Januar 1983)
  • Yavuz, Erste MEKO-Fregatte für die Türkei (17. Juli 1987)
  • Vasco da Gama, Erste MEKO-Fregatte für die Marine Portugals (18. Januar 1991)
  • Hydra, Erste MEKO-Fregatte für Griechenland (15. Oktober 1992)
  • Brandenburg (F 215), Erste Fregatte der Klasse F 123 (28. August 1992)
  • Sachsen (F 219), Erste Fregatte der Klasse F 124 (31. Oktober 2002)
  • Cosco Brisbane (Mai 2005)

U-Boote

Yachten

  • Savarona (28. Februar 1931)
  • Katalina (1987)
  • Lady Moura (31. Mai 1990)
  • Golden Odyssey (25. Mai 1990)
  • ECO (20. August 1991)
  • Sigma / A (2008, Bauname "SF99")
  • Mayan Queen (2008, Bauname "Safari")
  • Palladium (2009, Bauname "Orca")
  • Eclipse (2009)
Die Lady Moura im Hafen von Monaco

Die Mega-Yacht Lady Moura wurde 1990, nach einem Entwurf des italienischen Architekten Luigi Sturchio gebaut und 2003 überarbeitet. Sie ist mit 104,85 Metern Länge eine der Superyachten gemessen an der Gesamtlänge. Ihre Tankkapazität ermöglicht Transatlantikreisen. Der Mannschaftsbereich bietet Platz für über 60 Besatzungsmitglieder. Ihre Maximalgeschwindigkeit beträgt etwa 20 Knoten; sie verfügt unter anderem über einen Helikopterlandeplatz. Das Schiff gehört dem libanesischen Bauunternehmer Dr. Mohammed Nasser Ar-Raschid (oder: al-Raschid), läuft unter saudischer Flagge und hat Palma de Mallorca als Heimathafen.[14]

Die ECO (ex ECO, ex Katana, jetzt unter Namen Enigma) ist mit drei Waterjets und Gasturbinenantrieb auf hohe Geschwindigkeit (38 Knoten) ausgelegt. Mit einer Gesamtlänge von 74,50 Metern liegt sie derzeit auf Platz 56 der Superyacht-Rangliste. Ursprünglich ließ sich der mexikanische Medienzar Emilio Azcarraga-Milmo die ungewöhnliche Yacht mit den bidirektionalen Spiegelscheiben als ECO bauen, verkaufte sie jedoch kurz nach Ausliefung an den Oracle-Chef Larry Ellison, der sie auf Katana umtaufte. Derzeit steht die Katana unter dem Namen Enigma zum Verkauf, angeblich für 68 Millionen US-Dollar (Quelle aller Daten: Boote Exklusiv).

Siehe auch

Literatur

  • Andreas Meyhoff: Blohm & Voss im "Dritten Reich". Eine Hamburger Großwerft zwischen Geschäft und Politik. Hamburger Beiträge zur Sozial- und Zeitgeschichte, Band 38. Hamburg 2001
  • Herbert Diercks: Der Hamburger Hafen im Nationalsozialismus. Wirtschaft, Zwangsarbeit und Widerstand. Hamburg 2008
  • Adam Tooze & Yvonne Badal (Übers.): Ökonomie der Zerstörung. Die Geschichte der Wirtschaft im NS. Siedler, München 2007 (zuerst engl. 2006) ISBN 978-3-88680-857-1, passim, insbes. S. 701 - 708. Neuaufl. BpB (Schriftenreihe der Bundeszentrale für politische Bildung Band 663) ISBN 978-3-89331-822-3. Neuaufl. Pantheon, München 2008 ISBN 3-570-55056-7

Weblinks

 Commons: Blohm + Voss – Album mit Bildern und/oder Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

  1. ↑ Zeittafel Blohm + Voss, PDF-Datei, abgerufen am 25. März 2010
  2. ↑ a b Technische Darstellung Dock 5, 12, Website Blohm + Voss, abgerufen am 27. Dezember 2008
  3. ↑ uboat.net (engl.)
  4. ↑ Zwangsarbeit in der Hamburger Kriegswirtschaft, abgerufen am 7. Dezember 2009
  5. ↑ Andreas Meyhoff, Blohm & Voss im "Dritten Reich", 2001
  6. ↑ Herbert Diercks: Der Hamburger Hafen im Nationalsozialismus, 2008
  7. ↑ Hamburger Abendblatt vom 1. Oktober 1987, Archiv Hamburger Abendblatt vom 1. Oktober 1987, abgerufen am 19. Mai 2009
  8. ↑ Abu Dhabi steigt bei Blohm + Voss ein, FAZ.NET vom 15. Oktober 2009, abgerufen am 21. November 2009
  9. ↑ Werftenkrise – Blohm & Voss gehört jetzt arabischen Investoren, NDR-Online vom 25. März 2010
  10. ↑ Abu Dhabi MAR und ThyssenKrupp Marine Systems gründen strategische Partnerschaft, Pressemitteilung von TKMS vom 14. April 2010
  11. ↑ Turbulenzen bei Blohm + Voss-Verkauf. FTD, 22. Mai 2011, abgerufen am 19. Juni 2011.
  12. ↑ http://www.boerse.de/marktberichte/ThyssenKrupp-scheitert-mit-Verkauf-von-Blohm-Voss/5693344 ThyssenKrupp scheitert mit Verkauf von Blohm + Voss auf boerse.de
  13. ↑ Hamburger Abendblatt vom 20. Sept. 2011, Kölner Stadt-Anzeiger vom 16. September 2011 u.a
  14. ↑ Boote Exklusiv
53.5422222222229.9558333333333

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