Eastern-Air-Lines-Flug 401

Eastern-Air-Lines-Flug 401
Eine andere Lockheed L-1011 TriStar der ehem. Eastern Air Lines
Zusammenfassung
Datum	29. Dezember 1972
Typ	Kontrollierter Flug in den Boden/ Pilotenfehler
Ort	Everglades, zirka 30 km von Miami entfernt
Getötete	101
Verletzte	75
Flugzeug
Flugzeugtyp	Lockheed L-1011 TriStar
Fluggesellschaft	Eastern Air Lines
Kennzeichen	N310EA
Name	310 "Whisperliner" EA401
Abflughafen	Flughafen New York
Zielflughafen	Flughafen Miami
Passagiere	163
Besatzung	13
Überlebende	77, 2 starben kurz nach dem Unglück

Eastern-Air-Lines-Flug 401 war ein Flug der ehemaligen amerikanischen Fluggesellschaft Eastern Airlines mit einer Lockheed L-1011 TriStar, die nachts am 29. Dezember 1972 über den Everglades in Florida aufgrund einer starken Ablenkung der Besatzung abstürzte. Der Flug ging von New York City zum Flughafen von Miami. Bei dem Absturz kamen 101 Menschen ums Leben, 75 überlebten. Es war der weltweit erste Absturz eines Großraumflugzeugs.

Fluggerät

Die Lockheed L-1011 Tristar war eine sehr neue Maschine, die am 18. August 1972 an Eastern Airlines ausgeliefert worden war. Sie hatte erst 505 Landungen und 987 Flugstunden absolviert. Die Maschine wurde von drei Rolls-Royce RB.211-22B- Turbinen angetrieben.

Ablauf

Die Maschine befand sich nachts im Landeanflug auf Miami. Als die Crew das Fahrwerk ausfuhr, trat ein Problem auf. Die Kontrollleuchte, die die ordnungsgemäße Verriegelung des Bugfahrwerks bestätigen soll, funktionierte nicht. Der Flugingenieur führte eine Kontrolle aller Warnlämpchen durch, und erneut leuchtete die Bugfahrwerkskontrolleuchte nicht auf. Die Besatzung wusste also nicht, ob das Bugfahrwerk korrekt ausgefahren war.

Die Besatzung bat darum, den Anflug abbrechen zu dürfen und sich in eine Warteschleife zu begeben, um sich dem Problem zu widmen. Daraufhin erhielten sie die Anweisung vom Tower, dass sie zunächst wieder auf 2000 Fuß steigen, diese Höhe halten und eine Warteschleife fliegen sollten, die die Maschine hinaus über die Everglades führte. Daraufhin wurde der Autopilot eingeschaltet, um sich auf das Problem konzentrieren zu können. Der Flugingenieur stieg nach unten in den Wartungsraum, um dem Problem nachzugehen. Der Tower gab die Anweisung, auf 2000 Fuß Höhe zu bleiben, bis das Problem gelöst sei. Wenige Minuten später bemerkte der Fluglotse jedoch, dass das Flugzeug seine ursprüngliche Flughöhe verlassen hatte und auf 900 Fuß Höhe gesunken war. Er setzte sich mit dem Flugzeug in Verbindung, sprach den Höhenverlust aber nicht direkt an. Die Crew bestätigte, dass alles an Bord in Ordnung sei. Kurz darauf bemerkte die Crew, dass die Maschine unmittelbar davor war, in den Everglades kontrolliert in den Boden zu fliegen. Der Versuch, durch vollen Schub durchzustarten, kam zu spät und die Maschine stürzte in die Sumpflandschaft der Everglades. Ein dabei entstandenes Feuer wurde durch das Sumpfwasser zwar schnell gelöscht, dennoch erlitten viele Flugreisende schwere Verbrennungen. Zwei der Überlebenden ertranken in dem etwa 15 bis 30 cm tiefen Wasser. Die Situation war zudem bedrohlich, da es in dieser Landschaft viele Alligatoren gibt und viele Überlebende zu schwer verletzt waren, um sich selbst retten zu können.

Rettungsmaßnahmen

Robert Marquis, der mit seinem Freund Ray Dickinsin im Sumpfboot unterwegs war, befand sich gerade in dem Gebiet, als die Maschine nur wenige Meter über seinem Kopf hinwegflog und nur kurze Zeit später abstürzte. Sie eilten zur Absturzstelle, um nachzusehen und eventuell Überlebenden zu helfen. Durch seine Rettungsmaßnahmen erlitt er schwere Verbrennungen an Gesicht, Armen und Beinen. Ihm gelang es dennoch, Menschen zu retten, die ohne seine Hilfe ertrunken wären, besonders wegen des Kerosins, das auf der Wasseroberfläche schwamm. Für seinen heldenhaften Einsatz wurde er mit Preisen ausgezeichnet. Die Überlebenden nannten ihn später oft den "Engel der Everglades".

Frank Borman - damals Vizepräsident der Eastern Airlines - beteiligte sich noch in der selben Nacht persönlich an den Rettungsmaßnahmen. Dabei traf er auf Flugbegleiterin Beverly Raposa, erkannte sie als Besatzungsmitglied und fragte was passiert sei. Sie antwortete: "Colonel, I have no idea. We had absolutely no warning".("Chef, ich habe keine Ahnung. Wir hatten absolut keine Vorwarnung".)

Verletzungen

Robert Loft und Donald Repo, Flugkapitän und Bordingenieur der Maschine, überlebten den Absturz, starben aber kurz danach an ihren Verletzungen. Der Umstand dass die Absturzstelle keine Betonoberfläche, sondern ein nachgiebiges Sumpfgebiet war, dämpfte den Aufprall und trug dazu bei, dass weniger Menschen schwere Knochenbrüche erlitten. Der Schlamm verschloss die Wunden der Verletzten, sodass sie nicht verbluten konnten, allerdings infizierten Bakterien im Sumpf viele Wunden. Dies traf für acht Menschen zu, welche anschließend in Druckkammern behandelt wurden. Alle Überlebenden waren verletzt, 16 davon leicht, 14 mittelschwer durch Verbrennungen, andere durch Frakturen der Rippen, Wirbelsäulen, Extremitäten und des Beckens.

Besatzung

• Der Flugkapitän Bob Loft arbeitete bereits seit mehr als 30 Jahren für Eastern Air Lines; 30000 Flugstunden.
• Der erste Offizier war Albert Stockstill; 6000 Flugstunden.
• Donald Repo war der verantwortliche Flugingenieur; 16000 Flugstunden.
• Des Weiteren war ein Wartungsingenieur im Cockpit, der jedoch keinen Dienst hatte und daher zu den 163 Passagieren gezählt wurde.
• Neben der Cockpitbesatzung gehörten zehn Flugbegleiterinnen zur Crew von Flug 401. Diese kamen mit einer anderen Lockheed TriStar der Eastern als Flug 26 verspätet aus Miami in New York an und schafften es nur knapp zum Abflug von Flug 401. Der Einsteigevorgang wurde von einer anderen Kabinenbesatzung überwacht, die kurz vor Verlassen der Parkposition von der übernehmenden Crew abgelöst wurde.

Zur Kabinenbesatzung gehörten: Mercedes Ruiz (Position Tür 3R), Sue Tebbs (Position Tür 1R), Adrienne Hamilton (Chef-Stewardess, Position Tür 1L), Trudy Smith, Dorothy Warnock, Pat Ghyssels, Beverly Raposa (Position Tür 4R), Patty Georgia, Stephanie Stanich und Sharon Transue.

Acht der zehn Flugbegleiterinnen überlebten den Absturz mit unterschiedlich schweren Verletzungen. Die Flugbegleiterinnen Pat Ghyssels (Position Tür 3L) und Stephanie Stanich (Position Tür 4L) kamen ums Leben.

Den leichter verletzten Stewardessen gelang es Überlebende zu sammeln, Erste Hilfe zu leisten und den Passagieren Hoffnung und Mut zu geben. So sang beispielsweise die Stewardess Beverly Raposa mit den Überlebenden Weihnachtslieder, um die Hoffnung aufrechtzuerhalten und zum Anderen den Rettungsmannschaften den Weg zur Absturzstelle zu weisen. Auch war den Stewardessen sofort die bedrohliche Lage, aufgrund des im Sumpfwasser ergossenen Treibstoffs bewusst, und sie warnten mehrfach und lautstark die Überlebenden davor Streichhölzer anzuzünden.

Erschwert wurde der selbstlose und geistesgegenwärtige Einsatz der Flugbegleiterinnen jedoch durch das Fehlen von Taschenlampen. Alle überlebenden Stewardessen sagten später, bei der Untersuchung unabhängig voneinander aus, dass Taschenlampen mit die wichtigsten Utensilien für die Crew nach dem Unfall gewesen wären. Heute sind sie weltweit als Teil der Ausrüstung für Flugbegleiter-Standardstationen gesetzlich vorgeschrieben.

Letzter Funkkontakt

Folgendes sprachen die Piloten kurz vor dem Absturz (folgt aus Auswertung des Stimmenrecorders)

Stockstill:	„Wir haben etwas mit dem Höhenmesser verändert.“
Loft:	„Was?“
Stockstill:	„Wir sind immer noch auf 2000 Fuß, oder?“
Loft:	„Hey, was geht hier vor sich?“

Ermittlungen

Die Ermittlungen des NTSB ergaben, dass das Bugfahrwerk ausgefahren und verriegelt war, ebenso das Hauptfahrwerk. Die beiden Lampen waren nur durchgebrannt. Die Frage, warum der Autopilot trotz Einschaltens ausgegangen ist, beantwortete man damit, dass das Bewegen des Steuerhorns für eine automatische Abschaltung gesorgt hatte. Es ist auch möglich, dass das Flugzeug durch das nicht beabsichtigte Bewegen des Steuerhorns durch den Kapitän eine Kurve gedreht hat. Zusammen mit dem Regulieren der Triebwerksleistung (die sich die Flugunfallermittler auch mit einer unbeabsichtigten Bewegung erklärten) ging das Flugzeug so in einen Sinkflug über. Die Klappen waren auf 18 Grad ausgefahren. Die Trümmerteile der Maschine wurden über eine Länge von 500 Metern und einer Breite von 100 Metern verstreut. Wegen dieser Ergebnisse hielt das NTSB die Piloten für den Absturz verantwortlich.

Folgen

Dem Fluglotsen wurde nichts vorgeworfen, obwohl er den Piloten nicht mitgeteilt hatte, dass sie zu niedrig fliegen würden. Er fragte lediglich, ob alles in Ordnung sei, woraufhin die Piloten zustimmten. Damit erfüllte der Fluglotse seine Aufgabe.

Eastern Airlines wurde empfohlen, noch einmal alle Faktoren des Höhenwarnsystems zu überprüfen. Später wurde ebenfalls im Cockpit ein Lämpchen zur Kontrolle des Lichts am Bugfahrwerk installiert, das die NTSB ebenfalls für sicherer hielt. Insgesamt war Eastern-Air-Lines-Flug 401 ein sehr bedeutender Flugzeugunfall in der Geschichte der Luftfahrt, da er sehr früh für die Verschärfung der Sicherheitsmaßnahmen bei Flugzeugen beigetragen hat.

So sind beispielsweise Verfahrensänderungen ebenso auf diesen Unfall zurückzuführen wie technische Veränderungen (zum Beispiel ein verändertes, akustisches Signal beim Abstellen des Autopiloten) und die Ausrüstung der Flugzeugkabinen mit Taschenlampen für die Flugbegleiter und Schultergurten auch für entgegen der Flugrichtung angebrachte Flugbegleitersitze (bis zum Absturz von Flug 401 verfügten lediglich die in Flugrichtung nach vorne angebrachten Flugbegleitersitze über solche Schultergurte). Darüber hinaus werden alle Flugzeugbesatzungen - sowohl Piloten als auch Flugbegleiter - weltweit seit vielen Jahren in CRM = Crew Resource Management ausgebildet.

Fakten

• Zu diesem Zeitpunkt war es der schwerste Unfall einer L-1011, heute noch ist es der drittschwerste Unfall einer solchen Maschine.
• Damals war es der zweitschwerste Unfall in den USA, heute ist es der sechzehnte.

Medien

• In der kanadischen Fernsehsendung Mayday – Alarm im Cockpit wurde das Unglück unter dem Titel Fatale Ablenkung rekonstruiert gezeigt. Dabei wurde, wie bei der Katastrophenserie üblich, das Problem gezeigt und Piloten sowie der Funkverkehr nacherzählt.
• Das Buch „The Ghost of Flight 401“, zu deutsch „Das Gespenst von Flug 401“, von John G. Fuller (ISBN 978-0-285-62924-0) befasst sich mit dem Unfall in der Nacht.
• Des Weiteren gibt es das Buch „The Mystery of Ghosts of Flight 401“, zu deutsch „Das Geheimnis der Geister von Flug 401“, der Autorin Kathryn Walker (ISBN 978-0-7787-4155-8) ist ebenfalls eine Erzählung der Katastrophe.
• Der Spielfilm Der Geist von Flug 401 (The Ghost of Flight 401) aus dem Jahre 1978 mit Ernest Borgnine befasst sich mit dem Mythos von späteren Flügen mit Flugzeugen, in denen noch brauchbare Ersatzteile aus der Unglücksmaschine verbaut worden sein sollen.
• Ebenfalls 1978 entstand der Spielfilm ''Todesflug 401'' (Crash), dessen Handlung sich mit dem Absturz und den Untersuchungsarbeiten beschäftigt. In der Hauptrolle eines Untersuchungsbeamten ist William Shatner zu sehen, die Schauspielerinnen Adrienne Barbeau und Sharon Gless spielen zwei überlebende Stewardessen.
• Bob Welch, ein Musiker aus Amerika, nahm 1979 in seinem Album den Song „The Ghost of Flight 401“ auf.

Es gibt noch viele andere Bücher und Musikstücke zu diesem Absturz, weil dieser die Luftfahrtsicherheit immer wieder in Frage stellte.

Weblinks

• Offizieller Untersuchungsbericht der NTSB (PDF; 2,68 MB)
• Flugunfalldaten und -bericht im Aviation Safety Network
• Mayday-Dokumentation bei YouTube
• Eastern-Air-Lines-Flug 401 bei Google Sites
• L1011 Unfälle / Eastern 401 im deutschen Lockheed L1011 TriStar Informationscenter