Eisenbahnbrücke (Linz)

ÖBB 2016 auf der Linzer Eisenbahnbrücke

Die Eisenbahnbrücke ist eine der drei Linzer Brücken über die Donau beim Stromkilometer 2133,90. Sie ist Teil der Verbindungsbahn zwischen der Mühlkreisbahn und der Westbahn. Trotz ihres Namens dient sie hauptsächlich dem Autoverkehr und wird nur während einer Zugquerung kurzfristig für den Autoverkehr gesperrt.^{[Anm. 1]}

Bauwerk

Die Baustelle im März 1900, Blick Richtung Westen (flussaufwärts)

Die Eisenbahnbrücke wurde zwischen 1897 und 1900 um 1,2 Millionen Kronen erbaut^[1] und am 14. November 1900 eröffnet.^[2] Geplant und erbaut wurde sie von k.k. priv. Hofschlosser Anton Biró, einem der beiden späteren Partner von Waagner-Biro.^[3]

Die Linzer Eisenbahnbrücke, Blick Richtung Osten (flussabwärts)

Die Brücke war von Anfang an für eine gemeinsame Nutzung von Eisenbahn und Individualverkehr geplant^[4] und war als Ergänzung zu einer bereits vorhandenen Eisenbrücke über die Donau vorgesehen.^[5] Eine weitere Besonderheit ist die Bauweise als genietete Eisenkonstruktion, wie sie in Österreich kaum noch erhalten sind.^[6] Sie hat eine Länge von 375 Meter und besteht aus drei bogenförmigen Fachwerkteilen, die von zwei im Flussbett stehenden gemauerten Pfeilern getragen werden. Die Fachwerkteile, die von dort jeweils zum Ufer führen sind parallele Fachwerkbauten.

Die Brücke, die den Zweiten Weltkrieg unbeschadet überstand, wurde praktisch zwei Mal unter Denkmalschutz gestellt. Durch die Umstrukturierung der ÖBB im Jahr 1994 verlor die Brücke das erste Mal den Schutz, der sich vorher als öffentliches Eigentum automatisch ergab. Erst im Jahr 2002 wurde das Denkmalamt durch Überlegungen von Änderungen seitens der ÖBB darauf aufmerksam.^[7]

Rad- und Fußverkehr

Die Brücke wies zwei seitliche ausgeschilderte Gehwege außerhalb der Tragwerke auf, quer mit Holzbrettern beplankt. Auf diesen war Radverkehr zumindest teilweise und zeitweise verboten und fand dennoch statt. Radfahrer konnten durch die Nutzung eines Gehwegs den drängelnden Pkw-Lenkern ausweichen. Insbesondere auch bei der äußerst kniffligen Notwendigkeit, von der Unteren Donaulände (vom Südwesten) her kommend, das Gleis mit den zwei breiten, ungefüllten Spalten einer Normalbahn in recht spitzem Winkel schleifend zu überqueren, um am rechten Brückenkopf in die schienentragenden Fahrbahn der Brücke einzufädeln. Überdies sind beide Wegseiten an beiden Brückenköpfen mit Sperrgeländern zur Fahrbahn hin abgegrenzt, die stellenweise aus Eisenbahnschienen hergestellt sind.

Im Zuge der Errichtung einer Radverkehrsanlage um 1990 vom Südwesten her sollte einer der Gehwege, nämlich der oberwasserseitige für Radverkehr verbreitert werden. Bisher hatten die Gehwege an manchen etwas mehr vorstehenden Teilen des Tragwerks (samt Wartungsleitern) nur eine lichte Breite von 1,40 m, was bei Begegnung mit Fussgängern, besonders aber von zwei Fahrrädern mit breitem Lenker gefährlich eng wurde. Die Stadtverwaltung suchte nach einer Konstruktion, die bei Verbreiterung des Weges auf etwa 2,20 m (minimal) die Brücke nicht zu sehr durch Mehrgewicht belastet und die Stahlquerträger des Gehwegs (verlängert um 80 cm) weiter verwendbar lässt. Der befragte Obmann der Radlobby EAMDC (heute ifahrrad) empfahl, statt längerer Holzbretter, die eine doppelt so starke Rumpelbildung durch unterschiedliche Aufwölbung als bisher ergeben hätte, die Verwendung von zwei Reihen von Gitterrosten, ausreichend feiner Teilung und testete solche Gitter. Relativ hohe Anschaffungskosten bei mäßigem Gewicht sparen in Zukunft praktisch jede Notwendigkeit von Winter- und Reinigungsdienst, da sich Schnee kaum auf den Stegen aufbaut und schon durch Befahren leicht durchgedrückt wird.

Realisiert wurden jedoch drei etwa gleich breite Reihen von Rosten - mit je etwa 1,20 m Länge: Die seitlichen mit quadratischer Rasterung etwas gröber als ideal, in der Mittelachse des nunmehr Radwegs jedoch deutlich feinere in (längs-)rechteckiger Rasterung, "damit Damen mit Stöckelschuhen absteigen und schieben können". In der Praxis zeigt sich, dass Radfahrer sich in beiden Richtungen gerne auf der feineren Mittelreihe halten, weil weniger führig und rollwiderständig, und bei einer Begegnung zumindest einer diesen "glatteren" Streifen verlassen muss, was Aufmerksamkeit, Rücksichtnahme und Kommunikation erfordert. Just an den natürlichen Fahrlinien für Begegnungsverkehr, ein Breitensechstel rechts der Mittelachse liegt jeweils die Stoßfuge der Gitterrostreihen, die schmalere Reifen deutlich führen und das Fahrgleichgewicht der Radler stören. Erlebnisreich ist die Radfahrt auch dadurch, dass die flachrunden Köpfe der Befestigungsschrauben den Rosten (mit glatteren Reifen:) spürbar etwas überstehen und an vielen Stellen auch nur mit Luft halten, sodass das Befahren ein abwechslungsreiches lautes Klappergeräusch der Roste auslöst.

Radweggitterroste: siehe Bild 94723 und 94720 in Structurae (Link ganz unten).

Wegen Baufälligkeit musste der stromabwärts liegende Gehweg im Oktober 2011 langfristig gesperrt werden. Der stromaufwärts befindliche Radweg wurde zugunsten der Fußgänger aufgelassen, eine 30 km/h-Beschränkung für die Fahrbahn eingeführt.^[8]

Zukunft

Als Folge der Salzstreuung ist die Stahlkonstruktion der Brücke massiv geschädigt, sodass die Brücke durch Windböen gefährdet und nur mehr bis zum Jahr 2012 benutzbar ist. Die Bauweise als genietete Eisenkonstruktion erfordert hohe Kosten für eine Sanierung, sodass ein Abriss und Neubau der Brücke wirtschaftlich gesehen die sinnvollste Variante wäre.^[9] Die Brücke steht allerdings unter Denkmalschutz und gilt als bedeutendes Denkmal der Verkehrsgeschichte von Linz.^[10]

Literatur

• Eduard Kundmann: Die Eisenbahn- und Straßenbrücke über die Donau bei Linz. In: Allgemeine Bauzeitung, Jahrgang 1903, (LXVIII. Jahrgang), S. 69–75. (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/abz sowie Eduard Kundmann: Die Eisenbahn- und Straßenbrücke über die Donau bei Linz. In: Allgemeine Bauzeitung, Jahrgang 1903, (LXVIII. Jahrgang), S. 31–33. (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/abz.
• Otto Wutzel (Red.): Die Linzer Donaubrücken. Festschrift zur Fertigstellung und Weihe der zweiten Linzer Donaubrücke im Dezember 1972. Oberösterreichische Landesregierung (Hrsg.), Linz 1972. ^[11]
• Karlheinz Manlik: Donauübergänge in Österreich. Geschichte und Technik der Fähren und Brücken über die österreichische Donau. 1. Auflage. Landesverlag, Linz 1994, ISBN 3-85214-615-1.

Weblinks

 Commons: Linzer Eisenbahnbrücke – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Fotos auf Structurae

Einzelnachweise

1. ↑ Zwischen Ufern in der Schwebe im Lexikon der Wiener Zeitung abgerufen am 31. Mai 2010
2. ↑ Eisenbahnbrücke im Land Oberösterreich 1900 abgerufen am 31. Mai 2010]
3. ↑ Linzer Eisenbahnbrücke auf Initiative Denkmalschutz abgerufen am 31. Mai 2010
4. ↑ Eisenbahnbrücke ist für Linz unverzichtbar! Presseaussendung vom 1. Dezember 2009 auf linz.at, abgerufen am 11. März 2011
5. ↑ Die Eisenbahnbrücke: Ein Linzer Wahrzeichne aus einem Zeitungsausschnitt abgerufen am 31. Mai 2010
6. ↑ Einmalig an der mittleren Donau | Nachrichten.at
7. ↑ Überraschender Denkmalschutz für Eisenbahnbrücke in Linz bereitet den Verkehrsplanern Sorgen (Abbild vom 31. Juli 2007 der Originalseite vom 5. August 2002) via Internet Archive, abgerufen am 11. März 2011
8. ↑ Eisenbahnbrücke: Halbes Jahr Gehwegsperre in nachrichten.at vom 11. Oktober 2011 abgerufen am 19. Oktober 2011
9. ↑ Eisenbahnbrücke nur noch bis Ende 2012 befahrbar | Nachrichten.at
10. ↑ „Das Vorgehen bei der Eisenbahnbrücke ist für Linz unwürdig“ | Nachrichten.at
11. ↑ Permalink Österreichischer Bibliothekenverbund.

Anmerkungen

1. ↑ Zur Verkehrsabwicklung nach Freigabe der Brücke siehe: Die neue Donaubrücke in Linz (…). In: Linzer Tages-Post, Nr. 261/1900 (XXXVI. Jahrgang), 14. November 1900, S. 4, Mitte rechts. (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/tpt.

48.31714.295833333333

Koordinaten: 48° 19′ 1″ N, 14° 17′ 45″ O