Radverkehrsanlage

Straßenbegleitende Radverkehrsanlage in Belgien

Radfahrstreifen in Prag

Kombinierter Rad- und Gehweg im Ulstertal in Hessen

Straßenbegleitende Radverkehrsanlage in Police, Polen

Eine Radverkehrsanlage ist vorrangig oder ausschließlich für die Benutzung mit dem Fahrrad vorgesehen.

In Deutschland versteht man darunter eine Anlage für den Radverkehr, die durch bauliche Maßnahmen, durch Markierung und/oder durch verkehrsregelnde Maßnahmen geschaffen wird. Zu den Radverkehrsanlagen gehören demnach (benutzungspflichtige) Sonderwege für Radfahrer (StVO-Zeichen 237, 240, 241, 244) mit Radwegen und Radfahrstreifen, Radwege ohne Benutzungspflicht und Schutzstreifen. Seit 1997 wird in der deutschen Straßenverkehrs-Ordnung zwischen benutzungspflichtigen und nicht benutzungspflichtigen Radwegen unterschieden. Motorisierte Zweiräder sind keine Fahrräder und dürfen Radwege grundsätzlich nicht benutzen. Ausnahmen von diesem Verbot werden durch Zusatzzeichen (z.B. Z 1022-11, Mofas frei) kenntlich gemacht. Auf Radwegen außerhalb geschlossener Ortschaften dürfen Mofas Radwege benutzen.

Situation in Deutschland

Der älteste Radweg in Deutschland ist der ab 1907 angelegte Offenbacher Alleenring mit baulich getrennter Radverkehrsanlage.^[1]

Benutzungspflichtige Radwege

Zeichen 237: (Sonderweg für) Radfahrer

Zeichen 240: gemeinsamer Fuß- und Radweg

Zeichen 241: getrennter Rad- und Fußweg

Grundsätzlich gilt, dass Radfahrer die Fahrbahn benutzen müssen (§ 2 Abs. 1 StVO).

Nur wenn es auf der Straße eine benutzungspflichtige Radverkehrsanlage gibt, müssen Radfahrer diese benutzen. Die Benutzungspflicht ist in § 2 Abs. 4 StVO geregelt. Radwege sind benutzungspflichtig, wenn sie Teil der Straße, zu der auch die Fahrbahn gehört, sind und in Fahrtrichtung mit den blauen Verkehrsschildern mit Fahrradsymbol (Zeichen 237, 240 oder 241; siehe Abbildungen rechts) gekennzeichnet sind. Die Fahrbahn darf dann nur in Ausnahmefällen benutzt werden.

Eine Radwegbenutzungspflicht existiert in Deutschland seit der Einführung der Reichs-Straßenverkehrs-Ordnung (RStVO) vom 1. Oktober 1934:^[2]

„Ist eine Straße für einzelne Arten des Verkehrs bestimmt (Fußweg, Fahrradweg, Reitweg) so ist dieser Verkehr auf den ihm zugewiesenen Straßenteil beschränkt“

– Ausführungsanweisung zur Reichs-Straßenverkehrs-Ordnung, Teil B „Verhalten im Verkehr“, Abschnitt I „Verteilung des Verkehrs auf der Straße“

Begründet wurde die Benutzungspflicht u. a. damit, dass man zu den Olympischen Sommerspielen 1936 Deutschland als verkehrstechnisch fortschrittliches Land darstellen wollte:

„Zeigen wir [zur kommenden Olympiade 1936] dem staunenden Ausländer einen neuen Beweis für ein aufstrebendes Deutschland, in dem der Kraftfahrer nicht nur auf den Autobahnen, sondern auf allen Straßen durch den Radfahrer freie, sichere Bahn findet.“

– Aus einer Presseerklärung des Reichsverkehrsministeriums zur Einführung der allgemeinen Radwegebenutzungspflicht in der RStVO vom 1. Okt. 1934)^[3]

Eine ausdrückliche Benutzungspflicht für Radwege in der Straßenverkehrs-Ordnung findet sich in der StVO § 27 (1) von 1937.^[4] Sie bedingt eine Verkehrssicherungspflicht der Kommunen. Bei rechtzeitig gemeldeten Schäden, die nicht in angemessener Zeit entschärft werden, ist der Straßenbaulastträger, also in der Regel die Kommune, im Falle eines dadurch mitverschuldeten Unfalls regresspflichtig.

Anordnung der Benutzungspflicht

Mit der sogenannten Radfahrernovelle der Straßenverkehrsordnung sowie der Verwaltungsvorschrift zur StVO, die am 1. September 1997 in Kraft trat, wurden Sicherheits- und Qualitätskriterien eingeführt, die bestimmen, ab wann die Straßenverkehrsbehörden die Benutzungspflicht eines Radweges anordnen dürfen. Gleichzeitig wurde angeordnet, dass eine bestehende Benutzungspflicht bis zum 3. Oktober 1998 anhand der Qualitäts- und Sicherheitskriterien überprüft werden muss. Das ist in den meisten Fällen nicht geschehen.^[5]

Seit dieser Novelle wird auch zwischen benutzungspflichtigen Radwegen und nicht benutzungspflichtigen „anderen Radwegen“ (s. u.) unterschieden. Vorher wurde regional – nicht ganz unumstritten – der bis dahin geltende § 2 dahingehend ausgelegt, dass auch ohne Beschilderung und bei nicht-fahrbahnbegleitenden Radwegen eine Benutzungspflicht gelten würde.

Als Grundprinzip gilt die Benutzung der Fahrbahn. Wenn in erster Linie Sicherheitskriterien dagegen sprechen, soll ein Radweg (ggf. auch auf Fahrbahnniveau) angelegt werden. Die Straßenverkehrsbehörde darf eine Radwegebenutzungspflicht nur dann anordnen, wenn im Wesentlichen zwei Voraussetzungen erfüllt sind:

Verkehrstechnische Voraussetzungen für die Anordnung

Radweg zwischen Olching und Gröbenzell in Oberbayern ⊙48.19767592089111.353554725647

Nach Abs. 9 in § 45 StVO sind Verkehrszeichen – auch die blauen Radwegeschilder mit der Radwegbenutzungspflicht – „nur dort anzuordnen, wo das aufgrund der besonderen Umstände zwingend geboten ist. Insbesondere Beschränkungen und Verbote des fließenden Verkehrs“ – hier sind die Radfahrer gemeint, deren Wahlfreiheit aufgehoben werden soll – „dürfen nur angeordnet werden, wo aufgrund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung der in den vorstehenden Absätzen genannten Rechtsgüter erheblich übersteigt…“. Die Verwaltungsvorschrift zu § 2 Abs. 4 Satz 2 StVO lässt die Anordnung nur „aus Verkehrssicherheitsgründen“ zu.

Die Anordnung einer Radwegbenutzungspflicht darf also nur zur Wahrung oder Erhöhung der Verkehrssicherheit erfolgen (vgl. Bundesverwaltungsgericht, Urteil vom 18. November 2010^[6]) und nicht, damit zum Beispiel Autos schneller fahren können. Bisher gibt es keine Nachweise, dass die Unfallgefahr auf Radwegen geringer ist als auf Fahrbahnen. Stattdessen gibt es sehr wohl Untersuchungen, die ein erhöhtes Unfallrisiko im Zusammenhang mit der Existenz von Radwegen aufzeigen. Damit ist der Zwang zur Benutzung solcher Wege in vielen Fällen auf dem Rechtsweg anfechtbar. Nach dem Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 18. November 2010^[6] darf die Benutzungspflicht nur ausnahmsweise angeordnet werden.^[7][8] Insbesondere stellt der oft angeführte unfallverhütende Entmischungsgrundsatz keinen zwingenden Aspekt dar. Denn dieser Grundsatz ließe sich praktisch auf alle bestehenden Radwege anwenden. Wäre ein solches allgemeines Argument zur Begründung der Benutzungspflicht ausreichend, würde das oben beschriebene Regel-Ausnahme-Verhältnis des § 2 Abs. 4 StVO ins Gegenteil verkehrt. Gleiches gilt entkräftend, wenn oftmals die aus der großen Instabilität des Fahrrades herrührenden Gefährdungen angeführt werden (siehe Weblinks).

Bauliche Voraussetzungen für die Anordnung

Der Radweg muss bestimmte bauliche Voraussetzungen erfüllen (unter anderem: lichte Breite [befestigter Verkehrsraum plus Sicherheitsraum] mindestens 1,50 m bzw. 2,50 m bei gemeinsamen Fuß- und Radwegen, geradlinige Wegführung und „zumutbare Beschaffenheit“). Diese sind in der Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung festgelegt. Ebenso müssen ausreichende Flächen für den Fußgängerverkehr zur Verfügung stehen, wobei die Empfehlungen für Fußgängerverkehrsanlagen und die Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen zu berücksichtigen sind.^[9]

Viele Kommunen schildern demzufolge ihre Radwege rechtswidrig benutzungspflichtig aus. Meist, weil sie ihre Radwege nicht auf die seit 1998 geänderte Gesetzesgrundlage hin neu überprüft haben. Trotzdem müssen aber die Radwege benutzt werden, da auch rechtswidrige Verwaltungsakte (das Anbringen eines Verkehrsschildes ist solch ein Verwaltungsakt) wirksam sind.

Außerorts ist die Mindestbreite für gemeinsame Fuß- und Radwege auf 2,00 Meter reduziert.

Ende der Benutzungspflicht

Eine Benutzungspflicht für einen Radweg endet, sobald dieser nach einer Einmündung an der Straße nicht erneut mit einem der Zeichen 237, 240 oder 241 als benutzungspflichtig gekennzeichnet ist.

Das ging bis 1. September 2009 hervor aus Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung, „zu den Zeichen 237, 240 und 241“, Abschnitt I, Ziffer 1: „Die Zeichen 237, 240 und 241 begründen einen Sonderweg und kennzeichnen die Radwegebenutzungspflicht. Sie stehen dort, wo der Sonderweg beginnt. Sie sind an jeder Kreuzung und Einmündung zu wiederholen.“. Seit 1. September 2009 ist diese Regelung nicht mehr in der Verwaltungsvorschrift enthalten, so dass möglicherweise die Benutzungspflicht auch besteht, wenn die Wiederholung der Zeichen fehlt.

Weiterhin kann eine Benutzungspflicht durch ein unterhalb eines der Zeichen 237, 240 oder 241 angebrachtes Zusatzzeichen 1012-31 mit der Beschriftung „Ende“ aufgehoben werden.

Ausnahmen von der Benutzungspflicht

Behringersdorf, Zweirichtungsradweg mit Hindernis

Die Benutzungspflicht muss von Radfahrern nur dann beachtet werden, wenn der Radweg eine erkennbare Alternative zur Fahrbahn darstellt, also neben ihr in der gleichen Straße verläuft (fahrbahnbegleitend). Bei abseits von Fahrbahnen geführten (eigenständigen) Radwegen stellt die Beschilderung mit Zeichen 237, 240 oder 241 einen Hinweis auf die Benutzungserlaubnis mit Fahrrädern und grundsätzlich ein Benutzungsverbot für andere Verkehrsarten dar.

Wenn ein als benutzungspflichtig gekennzeichneter Radweg praktisch nicht benutzbar oder unzumutbar ist, z. B. durch parkende Kraftfahrzeuge oder andere Hindernisse, Baustellen oder fehlende Schneeräumung, entfällt die Benutzungspflicht (vgl. LG Oldenburg, 29. Juli 1952, VkBl. 53, 190). Auf den Gehweg darf nicht ausgewichen werden, da dieser nur den Fußgängern vorbehalten ist. Ein Celler OLG-Urteil sagt aus, dass auch eine Verletzung des „Luftraums“ des Gehweges nur mit dem hineinragenden Lenker schon unzulässig sei.

Der Radweg muss auch nicht benutzt werden, wenn nicht absehbar ist, wohin er führt, oder keine Auf- bzw. Abfahrmöglichkeit besteht. Zum Abbiegen können Radwege rechtzeitig vor der Kreuzung oder Einmündung verlassen werden, um sich dort einzuordnen. Wer jedoch über eine Radverkehrsführung abbiegt, muss dieser im Kreuzungs- und Einmündungsbereich folgen. (§ 9 Abs. 2 StVO).

Bei Fahrrädern, die nicht auf den Radweg passen, zum Beispiel Dreiräder, Fahrräder mit Anhänger, soll die Nichtbenutzung von Radwegen „nicht beanstandet werden“ (VwV-StVO: Zu § 2, Abs. 4, Satz 2, Punkt II.2.a (Randziffer 23)) ^[10]; Wortlaut des Textes: „Die Führer anderer Fahrräder [Anm.: z. B. Dreiräder, Fahrräder mit Anhänger] sollen in der Regel dann, wenn die Benutzung des Radweges nach den Umständen des Einzelfalles unzumutbar ist, nicht beanstandet werden, wenn sie den Radweg nicht benutzen; …“. Das ist jedoch keine generelle Ausnahme von der Radwegebenutzungspflicht für diese Fahrräder.

Ein Schild „Radfahrer absteigen“, z. B. an einer Baustelle aufgestellt, hat rechtlich keine Bedeutung. Es zeigt aber an, dass die Benutzung des Radweges nur eingeschränkt möglich und nicht mehr verpflichtend ist. Es empfiehlt sich, die Fahrbahn zu benutzen oder auf dem Fußweg zu schieben.^[11]

Kinder bis zum vollendeten achten Lebensjahr müssen mit dem Fahrrad Gehwege benutzen, dürfen also nicht auf Radwegen fahren. Ab dem vollendeten achten Lebensjahr bis zum vollendeten zehnten Lebensjahr dürfen sie Gehwege benutzen, das heißt, sie haben die Wahl zwischen Gehweg oder Fahrbahn bzw. Radweg (StVO § 2 Abs. 5).

Gegen die Anordnung der Benutzungspflicht als Verwaltungsakt kann man bei der zuständigen Straßenverkehrsbehörde Widerspruch einlegen. Nach Entscheidung über den Widerspruch steht der Klageweg vor dem zuständigen Verwaltungsgericht offen.

Radfahrstreifen

Radfahrstreifen in Frankfurt

Hauptartikel: Radfahrstreifen

Radwege können auch auf Fahrbahnniveau angelegt werden. Sie werden dazu in der Regel von der Fahrbahn mit durchgezogenem Breitstrich (Zeichen 295) abgetrennt. Wenn sie mit Zeichen 237 als benutzungspflichtig gekennzeichnet sind, werden sie als Radfahrstreifen bezeichnet. Ihre Breite soll mind. 1,85 Meter betragen (inklusive 0,25 Meter für die Fahrbahnmarkierung). Die Mindestbreite beträgt 1,50 Meter. An einzelnen, kurzen Engstellen kann jedoch auch eine geringere Breite (mind. 1,00 Meter) noch zulässig sein.

Die Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung bezeichnete Radfahrstreifen bis zum 1. September 2009 als weniger wünschenswert als baulich angelegte Radwege, obwohl sie den dort aufgestellten Anforderungen am ehesten entsprechen. Allerdings waren sie auch damals schon getrennten und gemeinsamen Fuß- und Radwegen vorzuziehen. Radfahrstreifen werden manchmal mit den nachfolgend erläuterten Schutzstreifen fälschlich zusammenfassend als (Fahr)Radspur bezeichnet.

Schutzstreifen

Schutzstreifen am Straßenrand

Schutzstreifen sind Radverkehrsanlagen, die mit Zeichen 340 (Leitlinie) und dem Sinnbild Fahrräder auf der Fahrbahn markiert werden. Sie sind keine Sonderwege für Radfahrer und werden daher nicht mit Zeichen 237 gekennzeichnet. Radfahrer und andere Fahrzeugführer dürfen die Markierung bei Bedarf überfahren, wenn Radfahrer nicht gefährdet werden. Das Parken auf dem Schutzstreifen ist verboten, das Halten ist dagegen erlaubt. Umstritten ist die Rechtsmeinung, dass sich eine Benutzungspflicht für Radfahrer aus dem Rechtsfahrgebot ergibt. Gerichtsurteile gestehen Radfahrern einen Seitenabstand bis zu 80 cm vom Fahrbahnrand zu und bei parkenden Fahrzeugen mindestens 1 m.^[12]

Die Markierung von Schutzstreifen kommt innerhalb geschlossener Ortschaften auf Straßen mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von bis zu 50 km/h in Frage. Sie können angelegt werden, wenn eine Radwegbenutzungspflicht erforderlich wäre, die Anlage eines Sonderweges aber nicht möglich ist oder dem Radverkehr ein besonderer Schonraum angeboten werden soll und Fahrbahnbreite und Verkehrsstruktur es grundsätzlich zulassen. Die Zweckbestimmung des Schutzstreifens muss in regelmäßigen Abständen mit der Markierung des Sinnbilds „Radfahrer“ auf der Fahrbahn verdeutlicht werden.

Siehe auch: Radfahrerüberweg/Radfahrerüberfahrt

Nicht benutzungspflichtige Radwege

Eine Benutzungspflicht für einen Radweg ist eigentlich ein Verbot, mit dem Fahrrad die Fahrbahn in einer Straße zu befahren. Sie kann daher nur angeordnet werden, wenn auf Grund der örtlichen Verhältnisse eine Gefahr besteht, die das allgemeine Risiko der Teilnahme am Straßenverkehr übersteigt. Gelten an Kreuzungen unterschiedliche Vorfahrtsregelungen, ist das ein Hinweis darauf, dass Radweg und Fahrbahn nicht zur selben Straße gehören.

Zum 1. September 1997 wurde der Begriff „anderer Radweg“ in die StVO aufgenommen, der seit dem 1. September 2009 durch den Begriff „Radweg ohne Benutzungspflicht“ abgelöst wurde. „Radwege ohne Benutzungspflicht“ sind fahrbahnbegleitend und baulich angelegt und nach außen erkennbar für die Benutzung durch den Radverkehr bestimmt, aber nicht mit einem Verkehrszeichen beschildert. Sie sind daher für niemanden benutzungspflichtig, aber ausschließlich dem Radverkehr vorbehalten. Zur Verdeutlichung können sie mit einem Fahrradpiktogramm gekennzeichnet sein. „Radwege ohne Benutzungspflicht“ dürfen nur befahren werden, wenn sie auf der rechten Seite der Straße liegen. Linke Radwege ohne die Zeichen 237 , 240 oder 241 dürfen laut § 2StVO nur benutzt werden, wenn das durch das Zusatzzeichen 1022-10 „Radverkehr frei“ allein angezeigt ist.

Praktische Erfahrungen mit der Aufhebung der Benutzungspflicht

Da die Kennzeichnung von anderen Radwegen nicht eindeutig vorgeschrieben ist, und zwischen Ländern und Gemeinden unterschiedlich gehandhabt wird, besteht oft Unklarheit über die Berechtigung, den Weg mit dem Rad zu befahren^[13]. Andererseits wird die Benutzung der Fahrbahn anstelle eines den Anschein eines Radweges erweckenden Weges, aber eigentlich nicht benutzungspflichtigen Radweges von Kraftfahrern oft als Fehlverhalten interpretiert und mit unberechtigten Belehrungen, verbalen Attacken, Hupen, besonders nahem Überholen oder Ausbremsen kommentiert.^[14][15]

Für den Radverkehr freigegebene Gehwege

Kombination von Zeichen 239 und Zusatzzeichen 1022-10

Für den Radverkehr freigegebene Gehwege sind keine Radwege im Sinne der StVO, sondern bleiben Gehwege.

Sind jedoch keine gesonderten Radwege vorhanden und hält es die lokale Straßenverkehrsbehörde aufgrund des geringen Fußgängerverkehrs auf dem Gehweg für verantwortbar, kann das Radfahren auf Gehwegen durch ein unterhalb eines Zeichens 239 (Gehweg) angebrachtes Zusatzzeichen „Radfahrer frei“ zugelassen werden.

Bei Benutzung so beschilderter Wege durch Radfahrer sind diese verpflichtet, besondere Rücksicht auf den Fußgängerverkehr zu nehmen und die Geschwindigkeit an den Fußgängerverkehr anzupassen.^[16] Gleiches gilt für Fußgängerzonen (Zeichen 242), die für Fahrzeugverkehr freigegeben sind. Eine Benutzungspflicht für Radfahrer besteht nicht.

Oftmals wird diese Regelung getroffen, da eine Führung des Radverkehrs auf der Fahrbahn aufgrund der hohen Verkehrsdichte zu gefährlich bzw. unzumutbar erscheint und beengte Platzverhältnisse eine Anlage eines gesonderten Radfahrstreifens verhindern. Zudem besitzt der Gehweg in vielen Fällen keine ausreichende Breite, um Nutzungskonflikte zwischen Rad- und Fußverkehr zu vermeiden.

Führung des Radverkehrs an Knotenpunkten

Führungsmöglichkeiten des linksabbiegenden Radverkehrs

Indirektes Linksabbiegen mit Hilfe des Auffangradweges (grau)

Da es an Knotenpunkten häufig zu gefährlichen Konfliktsituationen zwischen dem Rad- und Kraftfahrzeugverkehr kommt, ist einer sicheren Radverkehrsführung an Einmündungen und Kreuzungen verstärkt Bedeutung beizumessen. Insbesondere das Linksabbiegen soll durch entsprechende bauliche Maßnahmen erleichtert und sicherer werden.

Grundsätzlich ist zwischen einer direkten und indirekten Radverkehrsführung an Knotenpunkten zu unterscheiden, wobei Radfahrer seit September 2009 die freie Wahl haben, wie sie abbiegen wollen.

Im Fall der direkten Führung müssen sich die Radfahrer in die Abbiegefahrstreifen des Kraftfahrzeugverkehrs einordnen oder sie befahren eine Radfahrerschleuse bzw. einen eigenen Linksabbiegestreifen. Bei der indirekten Führung verläuft der Radfahrstreifen zunächst über die rechts einmündende Straße bis zu einer Aufstellfläche. Von dort kann der Radfahrer die Straße (mit und ohne Radwegefurt) überqueren. Beide Möglichkeiten werden im Wesentlichen nur bei lichtsignalgeregelten Knotenpunkten angewendet, die direkte Führung kann jedoch auch ohne Lichtsignalschutz (geringe Kraftfahrzeugstärke notwendig) angeordnet werden.

Im Fall einer Einmündung kann ein sogenannter Auffangradweg das Linksabbiegen ermöglichen. Dazu wird der Radverkehr ca. 20 Meter vor der Haltlinie aufgefangen und auf den seitlichen Radweg geführt. Am Ende des Auffangradweges befindet sich ein Lichtsignal, das den Weg über die Straße freigibt. Vorteil dieser Führung ist, dass sich die Radfahrer nicht auf dem Fahrstreifen bewegen müssen und damit nicht in Konflikt mit dem Kraftfahrzeugverkehr geraten.

Freizuhaltende Sichtfelder bei Radwegen an Einmündungen

Begleitet ein Radweg eine Vorfahrtstraße mit Einmündungen und Kreuzungen, müssen an den Einmündungen Radwegfurten angelegt werden. Zusätzlich müssen nach den Straßenbaurichtlinien und der Verwaltungsvorschrift zur StVO Sichtfelder freigehalten werden, damit sowohl querende Fahrzeuge als auch abbiegender Längsverkehr Radfahrer auf dem Radweg rechtzeitig erkennen kann. Wartepflichtige Kfz sollen, ohne die Radwegfurt zuzustellen, den Radweg mindestens 20 m, in der Regel jedoch 30 m weit einsehen können. Vor Einmündungen sollen auf einer Länge von mindestens 20 m keinerlei sichthindernde Einbauten zwischen der Fahrbahn und dem begleitenden Radweg vorhanden sein. Auch das Parken am Fahrbahnrand beziehungsweise auf ausgewiesenen Flächen sollte dort, am besten durch bauliche Einrichtungen (vorgezogener Rinnstein) verhindert werden.^[17] Diese Regelungen gelten zunächst nur links der Einmündung. Handelt es sich um einen Zweirichtungsradweg, gelten sie auch rechts der Einmündung entsprechend.

Aufgeweiteter Radaufstellstreifen

Eine weitere Lösungsmöglichkeit der Radverkehrsführung an Knotenpunkten ist der so genannte aufgeweitete Radaufstellstreifen (ARAS). Er kann bei lichtsignalgeregelten Knotenpunkten eingerichtet werden und verzichtet im Gegensatz zur Radfahrerschleuse auf ein Vorsignal. Stattdessen stoppt der Fahrzeugverkehr bei Rot an einer etwas zurückgesetzten Haltlinie und der Radverkehr hat so die Möglichkeit rechts vorbeizufahren und sich vor den wartenden Fahrzeugen aufzustellen. Mit dieser Lösung werden die Radfahrer direkt über den Knotenpunkt geführt.

Situation in Österreich

Allgemeine Benutzungspflicht der Radfahranlagen

In Österreich ist nach § 68 StVO^[18] auf Straßen mit einer Radfahranlage diese mit einspurigen Fahrrädern ohne Anhänger zu benutzen, wenn das Befahren der Radfahranlage in der vom Radfahrer beabsichtigten Fahrtrichtung erlaubt ist.

Was als Radfahranlage im Sinn der StVO gilt, ist im § 2 Abs. 1 Z. 11b. geregelt, die Unterteilung der Radfahranlagen in Z. 7. Radfahrstreifen, Z. 7a. Mehrzweckstreifen, Z. 8. Radweg, Z. 11a. Geh- und Radweg und Z. 12a Radfahrerüberfahrt.^[19]

Ausnahmen zur allgemeinen Benutzungspflicht

„Mit Fahrrädern mit einem Anhänger, der nicht breiter als 80 cm oder ausschließlich zur Personenbeförderung bestimmt ist, mit mehrspurigen Fahrrädern, die nicht breiter als 80 cm sind, sowie bei Trainingsfahrten mit Rennfahrrädern darf die Radfahranlage benutzt werden; mit Fahrrädern mit einem sonstigen Anhänger und mit breiteren mehrspurigen Fahrrädern ist die für den übrigen Verkehr bestimmte Fahrbahn zu benutzen.“ (§ 68 Abs. 1 StVO). Was ein Rennfahrrad ist, ist im § 4 der Fahrradverordnung geregelt; was im konkreten Fall eine Trainingsfahrt ist, bleibt der Einschätzung der beanstandenden Exekutive, bei Anzeige durch diese der Behörde und im Folgenden der Rechtsprechung im Zuge eines Verwaltungsstrafverfahrens überlassen.

Eine weitere Ausnahme gilt für Rollerskater und Rollschuhfahrer: Diese dürfen neben den Verkehrsflächen für Fußgänger zwar auch die Radverkehrsanlagen benützen; das gilt jedoch nicht auf Radfahr- und Mehrzweckstreifen auf der Fahrbahn außerhalb des Ortsgebietes, oder wenn das Rollerskaten und Rollschuhfahren auf solchen innerorts mit Bodenmarkierung verboten ist (siehe § 88a StVO Rollschuhfahren).

Von den Regelungen der Benutzungspflicht nicht ausgenommen sind alle Fahrzeuge, die entweder direkt nach Gesetz ableitbar (§ 2 Abs. 1 Z. 22 StVO i.V.m. Z. 20 und § 1 Abs. 2a KFG) oder die nach Feststellung des BMVIT als Fahrräder gelten. So gelten z. B. Tretroller (nicht: Miniscooter), Elektrofahrräder und Segways als Fahrräder.

Wesentliche Unterschiede zu Deutschland

Anders als in Deutschland gibt es in Österreich keine „anderen Radwege“. Auch ist das Befahren von Gehsteigen / Gehwegen in der Längsrichtung für alle Fahrzeuge generell verboten, es gibt keine Regelungen für „Radverkehr auf freigegebenen Gehwegen“.

Situation in anderen Ländern

Radweg kreuzt Fahrbahn, zur Erhöhung der Sicherheit mit rotem Bodenbelag. Budapest, Ungarn

In Italien müssen Radrennfahrer beim Training den Fahrradweg nicht benutzen.

In den Niederlanden sowie in Belgien gibt es eine sehr strikt praktizierte Benutzungspflicht für Fahrradwege und ein noch dichteres Radwegenetz als in Deutschland. In beiden Ländern müssen auch Mofas die Fahrradwege mit benutzen. Radfahrstreifen in Belgien sind teilweise nur durch gestrichelte Linien rechts und links des Radfahrstreifens gekennzeichnet. Hier besteht auch ohne ein blaues Radwegeschild eine Benutzungspflicht. Im flämischen Landesteil sind nicht selten unzureichende, schmale Nebenanlagen als Radweg ausgewiesen, die kein Gehweg von Hausecken und Hauseingängen trennt.

In Frankreich sind „pistes cyclables“ (französisch für „Radwege“) nur in einigen Regionen anzutreffen. Die Benutzungspflicht hängt von der Art der Beschilderung ab. Radwege, die mit dem aus Deutschland bekannten runden blauen Schild mit Fahrradsymbol gekennzeichnet sind, müssen genutzt werden. Ein viereckiges blaues Schild weist auf Radwege ohne Benutzungspflicht hin. Im Gegensatz zu Deutschland gibt es eine Kennzeichnung für endende Radwege, das jeweilige Radwegeschild zeigt dann einen roten Strich von links unten nach rechts oben. Radfahrer auf französischen Radwegen haben an Kreuzungen/Einmündungen meist Nachrang, d. h., sehr häufig sind für den Radweg Verkehrszeichen aufgestellt, die explizit die Vorfahrt nehmen.

Im Vereinigten Königreich und den Vereinigten Staaten ist die Benutzung von Fahrradwegen und Fahrradspuren freiwillig. Im Vereinigten Königreich wurde kürzlich im letzten Moment eine geplante Empfehlung im Highway Code abgewendet,^[20] dass Radwege benutzt werden sollen.

Unterschiedliche Positionen zum Radweg

Gründe für die Anlage von Radwegen

Erzbahnradweg in Bochum

Radwege werden aus Sicht der verantwortlichen Verkehrspolitik aus drei Hauptgründen angelegt:

• Zur Erhöhung der Sicherheit von Radfahrern vor Fußgängern und Kraftfahrzeugen
• Zur Förderung von Naherholung, Radverkehr und Tourismus (Radfernweg, Fahrradwege auf stillgelegten Bahntrassen)
• Zur Verbesserung des Verkehrsflusses für Kraftfahrzeuge auf der Fahrbahn sowie umgekehrt des Verkehrsflusses auf dem Radweg (sichere Vorbeifahrt an wartenden Kraftfahrzeugen)

Radwege sollen auch dem Schutz der Gesundheit von Radfahrern dienen (Emissionen von Verbrennungsmotoren). Auf der Fahrbahn fahrende Radfahrer befinden sich zwangsläufig permanent in der Abgasschleppe vorausfahrender Kraftfahrzeuge. Bzw. kommen bei Stopps und Ampelhalten unmittelbar am Auspuffende der Kraftfahrzeuge zum Stehen; dem Ort der höchsten Schadstoffkonzentration. International und national (ADFC Hamburg) wurden hierzu ausgiebig Fahrradmessfahrten mit Videoaufzeichnung und gleichzeitiger Schadstoffmessung durchgeführt. Die Auswertung dieser Messfahrten durch den ADFC Hamburg brachte keine wirkliche Überraschung: Je größer der Abstand zum motorisierten Verkehr (z.B. schon durch die Nutzung straßenbegleitender Radwege), umso niedriger die Schadstoffkonzentrationen, die auf die Radfahrer einwirken.

Weiterführender Artikel: Nationaler Radverkehrsplan

Kritik wegen stark erhöhter Unfallgefahr

Relatives Unfallrisiko auf Radwegen an Kreuzungen

Zahlreiche internationale statistische Erhebungen und wissenschaftliche Untersuchungen weisen nach, dass die Unfallzahlen auf Radwegen deutlich höher sind als auf gemeinsam von allen Fahrzeugen genutzten Fahrbahnen^{[21][22][23][24][25][26]}. Die Datenerhebungen stammen vornehmlich aus den 1980er und 1990er Jahren, in Berlin aber auch aus dem 21. Jahrhundert. Während parlamentarische Schriftwechsel und andere Sekundärliteratur die Ergebnisse mit wenig Kommentar zitieren, äußern sich die originären Untersuchungsberichte auch über mögliche Verzerrungen durch nicht untersuchte Einflüsse und sind äußerst vorsichtig hinsichtlich der Übertragbarkeit auf allgemeine Aussagen. Auf Radwegen, die räumlich von der Fahrbahn getrennt sind, gibt es häufiger Unfälle in Verbindung mit abbiegenden und kreuzenden Fahrzeugen sowie mehr Alleinunfälle und Kollisionen zwischen Fußgängern und Radfahrern. Die Unfallschwere ist dabei nicht geringer als bei Unfällen auf Fahrbahnen.

Das Sicherheitsrisiko bzw. gehäufte Auftreten von Unfällen auf bzw. im Zusammenhang mit der Nutzung von Radwegen wird auf verschiedene Ursachen zurückgeführt, insbesondere:

• Radfahrer auf Radwegen fahren außerhalb der von der StVO vorgegebenen Anordnung von Fahrzeugen nach Fahrtrichtungen. Mit Radwegen liegt die Geradeausspur rechts von der Rechtsabbiegespur.
• Radfahrer werden auf Radwegen oft nicht wahrgenommen – sie fahren außerhalb der auf die Fahrbahn konzentrierten Wahrnehmung der Fahrzeugführer – und so von Abbiegern oder Einbiegern übersehen. Gleiches gilt für aus Grundstücken einfahrende Fahrzeuge. Dies führt häufig dazu, dass der Radverkehr trotz Vorfahrt in seinem Verkehrsfluss unterbrochen wird. Neben Brems- und Ausweichmanövern sind Radfahrer infolge dessen auch häufig gezwungen, dem motorisiertem Verkehr den Vortritt zu lassen.
• Die beiden ersten Argumente gelten in verstärktem Maß für linksseitige Radwege. Das erweist sich insbesondere an Kreuzungen als gefährlich, weil dort andere Verkehrsteilnehmer überrascht werden, unabhängig davon, ob die linksseitige Benutzung erlaubt ist.
• Vorgeschriebene Sicherheitsabstände – zu parkenden Fahrzeugen, zu Fußgängern, beim Überholen, zu Hindernissen, an Einmündungen (um den Überblick zu wahren), etc. – sind auf Radwegen oft nicht einzuhalten.
• Radwege sind sehr oft in schlechterer Qualität und ohne Einhaltung elementarer Baustandards (wie z. B. Kurvenradien, Hindernisfreiheit, Oberflächengüte, hohe Stufe bei Wechsel zwischen Radweg und Fahrbahn an Kreuzungen) angelegt und werden häufig nicht oder mangelhaft unterhalten (gekehrt, geräumt, Schadstellen fachgerecht ausgebessert). Manche werden auch von landwirtschaftlichen Fahrzeugen benutzt und dabei verschmutzt. Dadurch steigt die Gefahr von Stürzen (Alleinunfälle).
• Fußgänger nehmen die Radwege oft nicht wahr oder ignorieren sie, u. a., weil die Abgrenzungen zum Bürgersteig häufig schwer zu erkennen sind.

Unkoordinierte Planung, Fußwegabgrenzung vs. Radwegführung über abzweigende Straße 1998

• Bei der Benutzung von Radwegen sind gefährliche Fahrvorgänge häufiger erforderlich, wie z. B. Wechsel von oder zur Hauptfahrbahn am Beginn bzw. Ende eines Radwegs oder Folgen seltsamer Verkehrsführungen an Kreuzungen. Dem liegen oft genug unkoordinierte Planungen bzw. Ausführungen durch verschiedene Zuständigkeitsbereiche von Planungs- und Straßenbaubehörden zugrunde.
• Nicht benutzungspflichtige Radwege führen bei Kraftfahrern häufig zu Missverständnissen. Oft wird davon ausgegangen, dass der Radfahrer unberechtigt die Fahrbahn befährt. Das führt in einigen Fällen zu gefährdenden Überholmanövern.

Äußerst gefährlich ist es, wenn der Radweg wegen eines Zwangspunkts nur kurz unterbrochen wird und somit mindestens drei Gefahrenpunkte in unmittelbarer räumlicher Nähe liegen (Ende des Radwegs, Zwangspunkt, Beginn des Radwegs). Aber auch der ausschließliche Bau eines Radwegs außerhalb der geschlossenen Ortschaften schafft durch das Zusammentreffen der Ortsgrenze mit dem Wechsel vom oder zum Radweg eine unnötige Gefahrenquelle (Wiedereingliederung des Fahrradverkehrs in den fließenden Verkehr auf der Fahrbahn). Das gilt insbesondere für linksseitige Radwege.

Derartige Unterbrechungen von Radwegen werden häufig an folgenden Stellen gebaut (in Klammern: Gründe für derartige Planungen):

• Unterbrechung des Radwegs an einem Bahnübergang (hohe Kosten und hoher Verwaltungsaufwand)
• Unterbrechung des Radwegs an einer Über- und Unterführung (hohe Kosten)
• Unterbrechung des Radwegs an einem Kreisverkehrsplatz (Radweg ist dort nur aufwendig zu integrieren)
  • Während viele Radler in Kreisverkehren ohne Radverkehrsanlage Angst haben und sich leicht an den Rand drängen lassen, werden in vielen Orten der Schweiz mit gutem Erfolg (guter Verkehrsfluss, niedrige Unfallzahlen) Kreisverkehre bewusst ohne Radverkehrsanlage und so eng angelegt, dass Autos und Fahrräder in einer Reihe hintereinander fahren und keine kritischen Situationen durch Überholen und „Schneiden“ entstehen. Ein Kreisverkehr ohne Radweg ist deutlich übersichtlicher für alle Verkehrsteilnehmer und hat weniger Gefahrenpunkte.
  • Allerdings bedeuten radweglose Kreisverkehre für die Radfahrer, sich eingekeilt zwischen Kraftfahrzeugen fortzubewegen. Da das Altersspektrum der Radfahrer sich vom Kindesalter bis zum Greisenalter erstreckt, und auch die Leistungsfähigkeit und -bereitschaft der Radfahrer innerhalb der Altersklassen erhebliche Unterschiede aufweisen, dürften radweglose Kreisverkehre der angestrebten Förderung des Radverkehrs eher abträglich sein.
• Unterbrechung des Radwegs an einer Steigungsstrecke (hohe Kosten)
  • Die ERA empfehlen für Steigungsstrecken sowieso, den Radverkehr bergab, wo er nicht wesentlich langsamer als der Autoverkehr ist, auf der Fahrbahn zu führen und nur bergauf auf einem Radweg.
• Unterbrechung des Radwegs für die Länge einer Ortsdurchfahrt (hohe Baukosten)
  • Der innerörtliche Verzicht auf einen außerörtlich vorhandenen Radweg ist nach Sicherheitsgesichtspunkten sogar sinnvoll, da Radfahrer/innen hier wegen der geringeren Geschwindigkeitsdifferenz weniger durch nachfolgende Kfz gefährdet werden, dafür aber umso mehr durch ein- und ausbiegende Kfz, die Verursacher der meisten Radwegunfälle sind.
  • Aus fiskalischen Gründen gibt es aber umgekehrt in manchen Gegenden Deutschlands im Zuge außerorts radwegfreier Landstraßen innerorts kombinierte Geh-Rad-Wege (Zeichen 240). Nach den objektiven Unfallrisiken ist das wenig sinnvoll, eher eine Nettigkeit für wenig erfahrene Radnutzer, die nur innerorts oder auf Feldwegen Rad fahren. Denen ist aber wohl besser mit Gehweg/Radfahren erlaubt gedient.
• Nicht selten enden Radwege wegen Zuständigkeitsgrenzen jahrelang an unübersichtlichen Stellen, an denen das Einfädeln in den Fahrbahnverkehr schwierig, das Queren der Fahrbahn (Ende eines linksseitigen Radwegs) hochgefährlich ist. Für Sicherheit und Flüssigkeit des Radverkehrs lassen die Verkehrsbehörden hier zumeist jedes Verständnis vermissen.

Oft ist die Beschilderung an Kreuzungen mit Radwegen falsch oder nicht eindeutig:

• Eine Beschilderung Vorfahrt gewähren (§ 41 Abs. 2 Z.205 StVO) steht erst nach dem kreuzenden zu einer Vorfahrtsstraße gehörenden Radweg.
• Am Radweg wird ein Zeichen Vorfahrt gewähren angebracht, obwohl er zu einer Vorfahrtsstraße gehört und parallel zu deren Fahrbahn verläuft.

Generell gilt jedoch, dass viele dieser Zustände formal legal sind (z. B. erkennbare Pfosten auf dem Radweg zur Verhinderung der Nutzung des Radweges durch Kraftfahrzeuge mit mehr als zwei Rädern) und damit auch nach Maßgabe der überwiegenden Rechtsprechung vom Radfahrer erwartet wird, dass er nach § 1 StVO so fährt, dass er diese Gefahren erkennt.^[27]

Nachteile für Fußgänger

„Fußgängerkonfliktträchtige“ Radwegeführung, Nürnberg, Mögeldorf

Beengte Rad- und Fußwegsituation, Jakobsring Naumburg (Saale)

Meistens wird der Radverkehr bei der Anlage von Rad- oder gemeinsamen Fuß- und Radwegen auf Flächen verlegt, die ehemals als Gehwege ausschließlich den Fußgängern zur Verfügung standen. Neue Konflikte mit dem Fußverkehr werden geschaffen, ohne die Konflikte mit dem motorisierten Verkehr, die sich auf die Kreuzungspunkte konzentrieren, wesentlich zu verringern. Insgesamt sind die Geschwindigkeitsunterschiede zwischen beiden Verkehrsarten sehr hoch. Dementsprechend hoch ist hier das Konfliktpotenzial. Eine ungezwungene Bewegung auf Fußwegen ist oft nicht mehr möglich.

Gerade für ältere oder sehbehinderte Menschen sind die fast lautlos von hinten und vorne herannahenden Fahrräder ein Gefahrenpotenzial. Für Blinde sind die häufig nur durch Markierung angelegten Radwege mit dem Taststock nicht erkennbar, so dass diese als nicht barrierefrei gelten müssen. Der ehemals als Schutzraum für Fußgänger gedachte Gehweg wird zunehmend zum Gefahrenraum. Dabei muss aber auch berücksichtigt werden, dass teilweise bei den Radwegplanern ein erheblicher Kenntnismangel über die richtige Anlage von Radwegen vorliegt, wie das nebenstehende Beispiel aus Nürnberg-Mögeldorf zeigt.

In einem gemeinsamen Positionspapier des ADFC e. V. Landesverband Thüringen und Blinden- und Sehbehindertenverband Thüringen e. V. wird dann auch festgestellt: „Beide Verbände sehen in der grundsätzlichen Trennung von Rad- und Fußgängerverkehr die einzig relevante Problemlösung. Dabei sind alle verkehrsplanerischen Möglichkeiten zu nutzen. Die Umsetzung dieser Forderung liegt letztlich nicht nur im Sicherheitsinteresse der Radfahrer und Fußgänger, sondern im Interesse aller Verkehrsteilnehmer.“

Aus der Sicht von Fußgängern wäre wünschenswert, den Radverkehr wieder auf die Fahrbahn zu verlagern. Gerade auch aus den Anforderungen, die sich aus dem Behindertengleichstellungsgesetz ergeben, müssten Bordsteinradwege und Formen der gemeinsamen Führung überprüft werden.

Petition gegen die Radwegbenutzungspflicht in Deutschland

Die „Initiative Cycleride“ hat beim Bundestag eine Petition zur Abschaffung der Radwegbenutzungspflicht eingereicht.^[28] Die öffentliche Petition wurde vom 16. März 2007 bis 27. April 2007 von 16.976 Personen im Internet mitgezeichnet. Am 18. März 2010 wurde das Petitionsverfahren abgeschlossen. Dem Anliegen wurde nicht entsprochen.

Siehe auch

• Fahrradstraße
• Veloroute

Radwege und Radfernwege

• Radfernweg
• Fahrradtour
• Fahrradwege auf stillgelegten Bahntrassen
• Radwanderkarte
• Empfehlungen für Radverkehrsanlagen der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen

Literatur

• Dankmar Alrutz, Felix Bögert, Jörg Backhaus: Schutzstreifen für den Radverkehr in Ortsdurchfahrten. Niedersächsische Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr. Hannover Januar 2007. (PDF; 4 MB).

Einzelnachweise

1. ↑ http://www.adfc-offenbach.de/ofgesch.htm
2. ↑ Historisches zur Radwegbenutzungspflicht
3. ↑ ForschungsDienst Fahrrad des ADFC zur Einführung von Sonderwegen für Radfahrer
4. ↑ StVO von 1937
5. ↑ Befragung über die Förderpraxis der Länder und Kommunen zur Finanzierung von Radverkehrsmaßnahmen
6. ↑ ^{a b} Bundesverwaltungsgericht: Urteil vom 18. November 2010 – 3 C 42.09
7. ↑ ADAC: Radwegebenutzungspflicht. März 2011, .(PDF; 0,1 MB, abgerufen am 1. September 2011)
8. ↑ ADFC: Radfahren auf der Fahrbahn ist der Regelfall. Bundesverwaltungsgericht bestätigt bayerisches Urteil. Abgerufen am 1. September 2011.
9. ↑ Kapitel 2.3.6 der ERA 10, Empfehlungen für Radverkehrsanlagen, FGSV-Nr. 284, FGSV 2010
10. ↑ Benutzungspflicht bei mehrspurigen Rädern und Rädern mit Anhängern
11. ↑ Informationen zum Zusatzschild „Radfahrer absteigen“
12. ↑ KG, VersR 1972, 1143; vorsichtiger OLG Karlsruhe, VersR 1979, 62
13. ↑ Radweg längst liquidiert. In: Märkische Oderzeitung. (Seite nicht mehr erreichbar, 26. Mai 2011.)
14. ↑ Radwegbenutzungspflicht – Polizei Berlin über Probleme von Autofahrern mit nicht benutzungspflichtigen Radwegen
15. ↑ Radfahren neben Radwegen – ein Bericht von Dr. Horst Basler, der umfangreiche Zählungen zum Verhalten von Autofahrern gegenüber Radfahrern auf der Fahrbahn durchgeführt hat
16. ↑ Anlage 2 der Straßenverkehrsordnung
17. ↑ ERA 95 - Empfehlungen für Radverkehrsanlagen, FGSV-Nr. 284, FGSV 1995
18. ↑ § 68 StVO auf internet4jurists.at
19. ↑ § 2 StVO auf internet4jurists.at
20. ↑ The Highway Code, 59–82: Rules for cyclists
21. ↑ R. Schnüll, J. Lange, I. Fabian, M. Kölle, F. Schütte, D. Alrutz, H.W. Fechtel, J. Stellmacher-Hein, T. Brückner, H. Meyhöfer: Sicherung von Radfahrern an städtischen Knotenpunkten, Bericht zum Forschungsprojekt 8925 der Bundesanstalt für Straßenwesen, 1992 (Forschungsberichte der BASt, Nr. 262)
22. ↑ W. Angenendt, J. Bader, T. Butz, B. Cieslik, W. Draeger, H. Friese, D. Klöckner, M. Lenssen, M. Wilken: Verkehrssichere Anlage und Gestaltung von Radwegen, Bericht V9 der Bundesanstalt für Straßenwesen, 1993
23. ↑ Bundesminister für Verkehr (Hg.): Forschung Stadtverkehr, zusammenfassende Auswertung von Forschungsergebnissen zum Radverkehr in der Stadt, Heft A7, 1991
24. ↑ Ole Bach, Ole Rosbach, Else Jørgensen: Cyclestier i byer – den sikkerhedsmæssige effekt, Hrsg. Vejdirektoratet, Næstved/Dänemark, 1985, auch zu finden in: ADFC Hessen (Hg.): Fahrrad Stadt Verkehr, II. Tagungsband, S. 53–55, Darmstadt 1988
25. ↑ Zusammenfassung zur Sicherheit auf Radwegen
26. ↑ Drucksache 16/5317 des Deutschen Bundestages, Seite 83/84 (im PDF: Seite 92/93), Antwort vom 9. Mai 2007 der Parlamentarischen Staatssekretärs Achim Großmann auf die schriftliche Frage des Abgeordneten Dr. Anton Hofreiter
27. ↑ vgl. OLG Hamm v. 14. Mai 1996 - 9 U 218/95 in VersR 1997, 892; MDR 2002, 643, v. 22. März 2001 – 1 U 144/99 – MDR 2001, 1052f u.v. 27. November 2003 - 1 U 53/02, zul. LG Rostock v. 25. August 2005 – 4 O 139/04
28. ↑ Petition gegen die Radwegbenutzungspflicht im Bundestag und bei der Initiative

Weblinks

 Commons: Bikeways – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Nationaler Radverkehrsplan
• Urteile zur Radwegbenutzungspflicht und zur Schadensregulierung bei Unfällen auf Radwegen (kommentierte Sammlung)
• Peter de Leuw: Urteile zum Fahrrad- und Fußgängerverkehr, kommentierte Sammlung
• Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung

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