Ledo-Straße

Abzeichen der Bautrupps für die Ledo-Straße

Die Ledo-Straße (engl.: Ledo Road) verbindet Ledo im indischen Bundesstaat Assam mit der chinesischen Stadt Kunming in der Provinz Yunnan. Sie wurde während des Zweiten Weltkriegs zwischen Dezember 1942 und Januar 1945 als Ersatz für die von japanischen Truppen eingenommene Burmastraße erbaut und diente der Lieferung von Nachschub an die nationalchinesischen Truppen durch die westlichen Alliierten. Anfang 1945 wurde sie von Chiang Kai-shek in Stilwell-Straße (engl.: Stilwell Road) umbenannt; nach General Joseph Stilwell, dem Chiang Kai-shek von der US-Führung zur Seite gestellten Stabschef.

Verlauf

Burma- und Ledostraße (1944-45)

Die Ledo-Straße verläuft von Ledo in Indien, dann auf burmesischem Gebiet über Myitkyina bis nach Mongyu. Dort trifft sie auf die Burmastraße, die weiter bis Kunming in China führt. Die unten stehende Distrikteinteilung beruht auf den zum Bau der einzelnen Abschnitten zugeteilten Baueinheiten:

• Distrikt I: Ledo - (Patkai Berge - Pangsau Pass) - Tagap Ga - Kumkidu - (Hukawng Tal) - Shingbwiyang
• Distrikt II: Shingbwiyang - Tingkawk Sakan - Shaduzup - Warazup - Namti
• Distrikt III: Namti - Myitkyina (Hauptquartier) - Nampaung - Nalong - Myothit - Bhamo
• Distrikt IV: Bhamo - Namhkam - Mongyu (Burmastraße) - Wanting^[1]

Die Länge der Straße beträgt zwischen Ledo und Mongyu, wo sie auf die Burmastraße trifft 748 km. Ihre höchste Stelle erreicht sie mit 1400 m am Pangsau Pass, der von den Arbeitern wegen der großen Schwierigkeiten, die sich beim Bau ergaben auch Höllenpass genannt wurde. Die Straße überquert 10 große und 155 kleinere Flüsse.

Hintergrund und Planung

→ Hauptartikel: Burmafeldzug

Burma war bis 1937 Teil des Kaiserreich Indiens und wurde in diesem Jahr zur britischen Kronkolonie erklärt. Während des Zweiten Japanisch-Chinesischen Kriegs versorgten die Briten und Amerikaner die Nationalchinesischen Truppen über die östlichen Ausläufer des Himalaya verlaufenden Nachschub- und Versorgungslinien. Am 17. Juli 1940 schlossen die Briten unter massivem diplomatischen Druck der Japaner die Burmastraße, die als wichtigste Versorgungslinie galt. Sie begannen aber schon am 18. Oktober wieder neue Nachschubkonvoys auf den Weg nach China zu schicken, da es nicht zu weiteren Friedensbemühungen zwischen Japan und China kam.

Ab Mai 1942 drangen Truppen des mit Japan verbündeten Thailand im Osten Burmas (Shan-Staat) ein und führten Gefechte mit chinesischen Truppen, die unter dem Befehl des amerikanischen Generals Joseph Stilwell standen. Der einsetzende Monsun sowie Nachschubschwierigkeiten führten im Juni zum Abbruch der japanischen Offensivoperationen, nachdem mit Lashio und Myitkyina wichtige Verkehrsknotenpunkte im Norden Burmas erobert worden waren. Nachdem die Japaner ab dem 23. Juli 1941 ganz Indochina besetzt hatten und die Eisenbahnverbindung in Richtung Yunnan im September unterbrachen konnten auch von dort keine Nachschublieferungen mehr den Westen Chinas erreichen.

Stilwell zieht sich mit seinen Einheiten im Mai 1942 aus Burma nach Indien zurück

Der Verlust der Burmastraße von Lashio nach Kunming veranlasste Brigadier General John Magruder, seinerzeit der US-lend-lease-Administrator in China, Major John E. Ausland zu beauftragen nach einer alternativen Strecke für die Nachschublieferungen im Norden Burmas zu suchen^[2]. Ausland, seines Zeichens Eisenbahningenieur, berichtete Magruder kurz darauf, dass das Gelände sehr unwegsam sei. Im Besonderen sprach er dabei das Patkai Gebirge entlang der indischen Grenze an, dass den Bau einer Eisenbahnlinie äußerst erschweren würde^[3].

Nach der alliierten Niederlage hatte sich Stilwell mit den Überresten von zwei chinesischen Divisionen nach Assam zurückgezogen. Dort entwickelte er im Herbst den Plan zu einer Offensive, die Japaner wieder zurückzudrängen. Lieutenant Colonel Frank D. Merrill, Stillwells ausführender Offizier, unterbreitete den Vorschlag zum Bau einer Verbindungsstraße zur Burmastraße. Als Ausgangsort schlug er Ledo vor, da dort die Eisenbahnlinie von Kalkutta kommend endete. Die Straße folgte einer alten Karawanenroute bis nach Mongyu. Dort trifft die Straße kurz vor der chinesischen Grenze auf die Burmastraße, die nach Kunming führt. Bis diese Anfang 1945 fertiggestellt werden konnte, waren die Alliierten zur Unterstützung Chinas allerdings auf Lufttransporte angewiesen (→ The Hump).

Am 1. Dezember 1942 kamen der britische General Archibald Wavell und General Stilwell überein den Bau der Ledo-Straße an das Northern Combat Area Command (NCAC) zu übergeben. Obwohl General Claire Lee Chennault, Befehlshaber der in China operierenden American Volunteer Group (auch Flying Tigers), bezweifelte, dass die von Stilwell angegebene mögliche Menge von 65.000 t Nachschub pro Monat über die Ledo-Straße befördert werden und dies mit modernen Transportflugzeugen ebenso erreicht werden könne, fiel der Entschluss zum Bau.

Bau

Da die Japaner den Nordosten Burmas nicht besetzt hatten, etablierte Stilwell seine Basis in Ledo und stellte die Nachschublieferungen unter das Kommando von Major General Raymond A. Wheeler. Wheeler, der Erfahrungen im Straßenbau hatte, begann mit seinen Einheiten den Bau der Straße am 16. Dezember 1942. Als Baufahrzeuge waren einige Bulldozer organisiert worden, mit denen eine Einheit im Vorlauf den Weg bereitete und andere Einheiten folgend die Straße mit zerkleinerten Steinen einigermaßen befestigten und stabilisierten, damit sie bei schlechtem Wetter nicht weggeschwemmt wird.^[4] Da die Umgebungsverhältnisse im Vorfeld nicht erkundet worden waren, musste dies nun zum Bauzeitpunkt nachgeholt werden und das Vermessen der anzulegenden Kurven nahm zusätzlich Zeit in Anspruch. Vor allem als die Höhen des Patkai Gebirges erreicht wurden, kamen die Bauarbeiten ins Stocken. Als im Februar 1943 der Pangsam Pass freigeprengt werden musste und der Bedarf an Dynamit stieg, stockten zusätzlich noch die Nachschublieferungen. Dennoch erreichte die Straße am 28. Februar die burmesische Grenze.

General Merrill (ganz links) überwacht seine Truppen an der burmesischen Grenze

Im März stieß eine chinesische Einheit zusätzlich zu den Bauarbeitern und unterstützte diese zuerst nur mit reiner Handarbeit. Als dann der Nachschub an Baufahrzeugen eintraf, entwickelte sich die Einheit zu einer der am besten ausgerüsteten Bautrupps an der Straße.

Die Japaner reagierten auf den Straßenbau zunächst mit dem Aufbau einer zweiten Armee, die versuchte in das unwegsame Gelände nach Norden vorzudringen. Doch durch das schlechte Monsunwetter, alliierte Luftangriffe und Nachschubprobleme zogen sie sich wieder südlich zurück. Daraufhin konnte Stilwell die 38. Division der Chinesen in das Hukawng Tal beordern, um so den Straßenbau nach Süden abzusichern.

Durch den starken Monsun bis zum Mai 1943 konnte die Straße nur etwa 6 km weiter gebaut werden. Zusätzlich waren durch den Mangel an Ersatzteilen zwei Drittel aller Baufahrzeuge und fast die Hälfte der benötigten Lastkraftwagen nicht mehr betriebsbereit. Erst als weitere bauerfahrene Einheiten zum Bau der Straße abkommandiert wurden und auch mit dem Bau eines Flugfeldes in Indien die Nachschubsituation entschärft werden konnte, gingen die Arbeiten zügiger weiter. Die Reorganisation der Vorrats- und Lagerhaltung wurde vorangetrieben und nach dem Ende der Regenzeit auch wieder eine 24-stündige Schichtarbeit eingeführt, die bis dahin vernachlässigt worden war. Colonel Lewis A. Pick, der ab Oktober 1943 zu den Arbeiten gestoßen war, begann mit dem Anlegen einer nötigen Drainage und wurde von Stilwell beauftragt, eine Militärstraße nach Shingbwiyang bis zum Jahresende zu bauen.^[5] Am 27. Dezember erreichte die Ledo-Straße Shingbwiyang.

Die 5307th Provisional Composite Unit kurz vor ihrem Abmarsch aus Ledo im Februar 1944

Straßenschild an der Kreuzung zur Burmastraße

Im Hukawng-Tal traf die chinesische 38. Division zu Jahresbeginn 1944 auf starken japanischen Widerstand durch deren 18. Division und es dauerte bis zur ersten Februarwoche, die Japaner bis südlich des Tanai-Flusses zurückzudrängen. Erst danach konnten die Arbeiten an der Straße wieder in der gewohnten Geschwindigkeit aufgenommen werden. Auch die neuerlichen Lieferungen größerer Schaufeln für die Räumfahrzeuge und weitere organisatorische Maßnahmen trugen dazu bei.

Unterdessen bereitete Stilwell seine Truppen auf den Angriff gegen die japanische Hauptbasis in Myitkyina vor. Die neu angekommene Einheit, die 5307th Provisional Composite Unit (dt. „5307. Kombinierter Verband (provisorisch)“), die von den Kriegskorrespondenten als Merrill's Marauders nach ihrem neu eingesetzten Kommandierenden Offizier Frank D. Merrill benannt wurde, operierte von Walawbum aus, um das südliche Hukawng Tal von Japanern frei zu halten. Sie wurden von zwei zusätzlichen chinesischen Divisionen und einer kleineren Panzereinheit unterstützt. Am 9. März konnten sie die japanische 18. Division aus Walawbum vertreiben. Die Japaner zogen sich in das Mogaung Tal zurück. Damit war das südliche Hukawng Tal für den Weiterbau der Straße bereit und Stilwell ordnete an, soviele Kilometer wie möglich bis zum Einbruch der Monsunzeit fertig zu stellen. Dies war damit verbunden, im Tal größere und kleinere Flüsse mit Brücken zu überspannen. Dazu wurde unter anderem die von den Briten neu entwickelte Technologie der Bailey-Brücke angewandt. Auch über den Bau von Balkenbrücken und H-20 Brücken wurde nachgedacht, wobei sich Colonel Pick für letztere entschied.

Nach schweren Kämpfen um Myitkyina, bei denen die Fronten mehrfach verschoben wurden, fiel die Stadt endgültig am 3. August an die Alliierten. Mitte Oktober wurde mit dem Bau einer Brücke über den Fluss Mogaung begonnen und die Ledo-Straße im November 1944 bei Mongyu mit der Burmastraße verbunden. In der Folge wurde die alte Burmastraße in Richtung der chinesischen Grenze nun genauso witterungstechnisch befestigt und ausgebaut wie die Ledo-Straße. Am 6. Dezember wurde eine 366 m lange Pontonbrücke über den Fluss Irrawaddy fertiggestellt. Die komplette Verbindung nach Yunnan konnte dann am 27. Januar freigegeben werden, nachdem bei Wanting die Bauarbeiten an einer Brücke über den Fluss Shweli beendet werden konnten.^[6]

LKWs auf der Ledo-Straße

Ein erster Konvoi war schon am 12. Januar von Ledo aus gestartet und hatte Myitkyina am 15. Januar erreicht. Dort wurde er aus Sicherheitsgründen, die in der taktischen Situation begründet waren, bis zum 23. Januar angehalten. Die 113 Fahrzeuge erreichten Wanting am 28. Januar, wo der Konvoi vom chinesischen Außenminister empfangen wurde. Am 4. Februar kamen die Fahrzeuge in Kunming an.

Referenzen

1. ↑ Map from The Ledo Road by Leslie Anders, University of Oklahoma Press unter: [1]
2. ↑ James W. Dunn, The Ledo Road, US Army Corps of Engineers - Engineer Pamphlets, Publication Number: EP 870-1-42, Builders and Fighters: U.S. Army Engineers in World War II, 18. December 1992 - Seite 327
3. ↑ Stillwell's Misson to China- Part I, The United States and China Become Allies (Seite 47) unter: [2]
4. ↑ James W. Dunn, The Ledo Road, US Army Corps of Engineers - Engineer Pamphlets, Publication Number: EP 870-1-42, Builders and Fighters: U.S. Army Engineers in World War II, 18. December 1992 - Seite 330
5. ↑ James W. Dunn, The Ledo Road, US Army Corps of Engineers - Engineer Pamphlets, Publication Number: EP 870-1-42, Builders and Fighters: U.S. Army Engineers in World War II, 18. December 1992 - Seite 335
6. ↑ James W. Dunn, The Ledo Road, US Army Corps of Engineers - Engineer Pamphlets, Publication Number: EP 870-1-42, Builders and Fighters: U.S. Army Engineers in World War II, 18. December 1992 - Seite 344

Literatur

• Leslie Anders, The Ledo Road: General Joseph W. Stilwell's Highway to China, University of Oklahoma Press, 1965, ISBN 9780806106465

Weblinks

• The Ledo Road (englisch)
• LIFE-Artikel vom 14. August 1944 (englisch)
• 209th Engineer Combat Battalion, Building the Ledo Road (englisch)
• STILWELL ROAD - Story of the Ledo Lifeline (englisch)
• African Americans and the Ledo-Stilwell Road (englisch)