- Ullrich Martin
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Ullrich Martin (* 21. April 1963 in Merseburg) ist ein deutscher Verkehrswissenschaftler. Seit 2002 ist er als Nachfolger von Gerhard Heimerl Direktor des Verkehrswissenschaftlichen Instituts (VWI) der Universität Stuttgart.
Inhaltsverzeichnis
Leben
Nach seiner Schulzeit war Martin zunächst ab 1981 beruflich bei der Deutschen Reichsbahn (DR) tätig. Er absolvierte danach von 1984 bis 1989 an der Hochschule für Verkehrswesen „Friedrich List“ in Dresden ein Studium der Transporttechnologie. Nach Abschluss des Studiums war er ab 1989 erneut bei der DR und ab 1994 bei der Deutschen Bahn tätig.
Martin promovierte 1995 am Institut für Eisenbahnwesen und Verkehrssicherung der TU Braunschweig über die Bewertung von Zug- und Rangierfahrten bei der Disposition und wechselte danach als Projektingenieur zur IPM GmbH. Hier war er unter anderem für die Leit- und Sicherungstechnik auf der Bahnstrecke Stendal–Uelzen im Rahmen des VDE-Projekts Nr. 3 verantwortlich.[1] 1998 wurde er auf die Professur für Verkehrsbau und Verkehrssystemtechnik der Universität Leipzig berufen.[2]
Als Nachfolger für Gerhard Heimerl, der das Verkehrwissenschaftliche Institut seit 1975 geleitet hatte, wurde Martin 2001 zunächst auf dessen Professur für Schienenbahnen und öffentlicher Verkehr berufen, sowie Direktor des Instituts für Eisenbahn- und Verkehrswesen. Ein Jahr später übernahm er von Heimerl auch dessen Funktion als Direktor des Verkehrswissenschaftlichen Instituts. Ebenfalls 2002 wurde Martin Gründungsbeauftragter der Fakultät für Bau- und Umweltingenieurwissenschaften.
2004 wurde Martin Mitglied der Sächsischen Akademie der Wissenschaften in Leipzig.[3]
Forschung und Kritik
Neben der verkehrsträgerübergreifenden Verkehrsystemgestaltung mit besonderen Schwerpunkten beim ÖPNV und der Eisenbahn arbeitet Martin auch im Bereich der Eisenbahnbetriebs- und -sicherungstechnik.
Martin hat sich als Befürworter von Stuttgart 21 profiliert und war unter anderem als Sachverständiger in der öffentlichen Anhörung des Bundestages am 10. November 2010 für den Bau des neuen Stuttgarter Eisenbahnknotens eingetreten.[4] In gleicher Funktion trat er auch in den Schlichtungsgesprächen für den Bau von Stuttgart 21 ein und beurteilte die Leistungsfähigkeit des Vorhabens positiv.
Das von Martin geleitete Institut hat für das Vorhaben auch verschiedene Studien im Auftrag der Deutschen Bahn AG erstellt.[5] Kritiker bemängeln[6] unter anderem die in der von ihm mit verfassten Leistungsfähigkeits- und Leistungsverhaltens-Studie des geplanten Hauptbahnhofs unterstellten Haltezeiten von ein bis zwei Minuten[7].
Das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) bezweifelte im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens, ob die Leistungsfähigkeit des Bahnhofs Stuttgart Flughafen/Messe ausreichend sei. Der in einem Gutachten von Martin im Jahr 2008 ermittelte optimale Leistungsbereich von 16 bis 18 Zügen pro Stunde halte das EBA für „auf keinen Fall fahr- und planbar“, die ermittelte Leistungsfähigkeit sei „extrem grenzwertig“.[8] Das Amt hielt eine großräumigere Betrachtung für erforderlich.[9]
Weblinks
Einzelnachweise
- ↑ http://www.uni-stuttgart.de/hkom/presseservice/pressemitteilungen/2001/91.html
- ↑ http://www.vwi-stuttgart.de/Chronik.html Lebenslauf auf den Seiten des VWI Stuttgart
- ↑ http://www.saw-leipzig.de/mitglieder/martinu
- ↑ http://www.bundestag.de/dokumente/textarchiv/2010/32159951_kw45_pa_stuttgart21/index.html
- ↑ Ohne Quelle
- ↑ Initiative Leben in Stuttgart – kein Stuttgart 21 (Hrsg.): K 21 – die Alternative zu “Stuttgart 21“. 5. Auflage, ([http://www.kopfbahnhof-21.de/fileadmin/downloads/Broschueren/K21-broschuere_auflage5.pdf PDF-Datei), S. 22.
- ↑ U. Martin, H. Dobeschinsky, P. Breuer, M. Haderer, N. Sonnenberg: Vergleich der Leistungsfähigkeiten und des Leistungsverhaltens des neuen Durchgangsbahnhofes (S21) und einer Variante umgestalteter Kopfbahnhof (K21) im Rahmen der Neugestaltung des Stuttgarter Hauptbahnhofes (Abschlussbericht). In: Landeshauptstadt Stuttgart (Hrsg.): Stuttgart 21 – Diskurs (PDF-Datei, 21 MB), Stuttgart 2007, S. 2287–2369, insbesondere S. 2307.
- ↑ Jörg Nauke: Bundesamt hält Fildertrasse für grenzwertig. In: Stuttgarter Zeitung, 12. März 2011.
- ↑ Konstantin Schwarz: Bahn-Prüfer korrigieren Mappus. In: Stuttgarter Nachrichten, 18. März 2011.
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