Eurostar Group Ltd

Eurostar Liniennetz

Legende 0:00 London St. Pancras Stratford International (ab 2009) 0:14 Ebbsfleet 0:30 Ashford Kanaltunnel (Durchquerung in 0:21) 0:44 Calais Fréthun 1:09 Lille-Europe 1:51 Bahnhof Brüssel-Süd 2:15 Gare du Nord (Paris) (2:53) Marne la Vallée-Chessy (Disneyland) (6:00) Avignon Centre (6:47) Moûtiers (ski) (7:19) Aime la Plagne (ski: nur Aussteigen) (7:37) Bourg Saint Maurice (ski) Die gezeigten Zeiten geben die kürzesten planmäßigen Fahrzeiten ohne Zwischenhalte von London St. Pancras an.

Karte von Frankreich und seinen Nachbarländern, Hochgeschwindigkeitszugstrecken eingezeichnet:
blau: ICE, orange: TGV
rot: Thalys, gelb: Eurostar
dick: Hochgeschwindigkeitsstrecke
dünn: Altbaustrecke
gestrichelt: geplante Strecke

Die Eurostar Group Ltd. ist ein internationales Verkehrsunternehmen mit Sitz in London. Sie stellt eine Gemeinschaft aus britischen, französischen und belgischen Eisenbahnunternehmen dar und betreibt die internationalen Zugverbindungen von London über Lille nach Paris und Brüssel. Ihre Hochgeschwindigkeitszüge verbinden London in zwei Stunden und 15 Minuten mit der französischen und in einer Stunde und 50 Minuten mit der belgischen Hauptstadt.

Eurostar bezeichnet sowohl die Organisation, die angebotenen Verkehrsverbindungen, als auch das Rollmaterial, mit dem diese Dienste erbracht werden.

Organisation

Eurostar begann als gemeinsames Projekt der französischen Bahngesellschaft SNCF, der belgischen Bahngesellschaft SNCB/NMBS und der britischen Bahngesellschaft British Rail (BR). Im Vorlauf zur Bahnprivatisierung schuf BR die European Passenger Services (EPS), in die sie ihre Eurostar-Teilhabe einbrachte. Im Juni 1996 wurde EPS an die London & Continental Railways (LCR) verkauft, die dann im Oktober den Namen in Eurostar UK Ltd (EUKL) änderte. Jede der drei teilhabenden Bahngesellschaften ist für die Betriebsführung der Züge auf ihrem Gebiet zuständig. Die Züge sind Eigentum der jeweiligen Bahngesellschaft, werden aber im Pool betrieben.

1998 übertrug LCR die Verwaltung von EUKL an InterCapital and Regional Rail Ltd (ICRR); der Vertrag gilt bis zum Jahr 2010. An ICRR sind die britische Bus- und Bahngesellschaft National Express Group mit 40 % des Kapitals beteiligt, die SNCF mit 35 %, die SNCB/NMBS mit 15 % und die Fluggesellschaft British Airways als stiller Teilhaber mit 10 %.

Im September 1999 wurde Eurostar Group Ltd mit einem gemeinsamen und einheitlichen Management gebildet, das eine einheitliche Strategie für Geschäftsentwicklung, Vermarktung und Betriebsführung für alle drei Bahnen einheitlich entwickelt und durchsetzt. Die drei nationalen Betreibergesellschaften sind im Verwaltungsrat von Eurostar Group vertreten. Die SNCF gibt ihren Kapitalanteil an Eurostar Group mit 62% an^[1].

Die britische Regierung plant seit der Rettung der London & Continental Railways im Jahr 1998 durch umfangreiche Staatskredite den Verkauf sowohl der Eisenbahnstrecke High Speed 1 als auch des Eisenbahnverkehrsunternehmens Eurostar UK Ltd (EUKL), was nach Fertigstellung der Schnellfahrstrecke bis London in Angriff genommen werden sollte. L&CR würde sich danach auf Immobiliengeschäfte beschränken. Der Erwerber von EUKL würde Eigentümer der britischen "Eurostar"-Züge (11 "Three Capitals" und alle sieben "North of London") und nach Auslaufen des Managementvertrags mit ICRR im Jahr 2010 auch Betriebsführer des Eurostar-Verkehrs auf der Insel.

Die Deutsche Bahn AG hat ihr Interesse am Kauf von EUKL bekundet, was vom Präsidenten der SNCF Guilleaume Pépy in einer Pressekonferenz am 12. Dezember 2008 als "voreilig, anmaßend und arrogant" kritisiert wurde; das Interesse der DB war durch einen am selben Tag erschienenen Artikel der Londoner Times publik geworden^[2][3]. In einem Brief an Pépy vom 16. Dezember 2008 antwortete Hartmut Mehdorn, Vorstandsvorsitzender der DB, dass sie nur informell angefragt hätte aber kein offizielles Angebot abgegeben hätte^[4].

Züge

Eurostar im Bahnhof St Pancras

Eurostar im Bahnhof Lille-Europe

Die Züge wurden von Alstom auf der Basis des TGV Atlantique entwickelt und konnten ursprünglich sowohl Stromschienen als auch Oberleitungen verwenden, wobei bei letzteren unterschiedliche Spannungen möglich sind (1,5 und 3 kV Gleichspannung sowie 25 kV, 50 Hz Wechselstrom). Höhe und Breite der Züge mussten an das kleinere Lichtraumprofil auf den britischen Strecken angepasst werden, der Eurostar ist maximal 2,80 Meter breit (zum Vergleich: ein Thalys misst 2,90 m in der Breite). Außerdem musste den besonderen Sicherheitsanforderungen für den Verkehr durch den Kanaltunnel Rechnung getragen werden, die in dem Vertrag von Canterbury festgelegt worden waren, darunter besondere Brandschutzeinrichtungen wie Brandschutztüren zwischen einzelnen Wagen. Die Züge sind mit den Zugsicherungs- und Signalisierungssystemen der drei befahrenen Länder ausgerüstet: AWS und TPWS für Großbritannien, KVB, TVM und Crocodile für Frankreich und TBL und ebenfalls Crocodile für Belgien.

Die Züge bestehen – wie die französischen TGV – aus je einem Triebkopf an beiden Enden des Zuges aber mit 18 bzw. 14 Mittelwagen und können in beide Richtungen verkehren. Die mit 18 Wagen werden auch „Three Capitals“ (Drei Hauptstädte) genannt, die kürzeren „North of London“ (NoL - Nördlich von London). Die Mittelwagen sind zu je neun bzw. sieben mit Jakobsdrehgestellen verbunden; diese Gliederzugteile sind in der Zugmitte miteinander und mit den Triebköpfen über automatischer Kupplungen verbunden, so dass sie sich im Betrieb leicht trennen lassen. Bei einem Schaden in einem Triebkopf sollte der Zug geteilt oder von dem defekten Triebkopf abgetrennt werden können und von dem Triebkopf am anderen Ende aus dem Tunnel gezogen werden können. Bei den "Three Capitals" aus 18 Wagen ist das jeweils dem Triebkopf nächste Drehgestell angetrieben. Die „Three Capitals“ sind 394 Meter lang, wiegen insgesamt 815 Tonnen und bieten 794 Sitzplätze, die „North of London“ sind 319 Meter lang, wiegen insgesamt 665 Tonnen, und bieten 578 Sitzplätze.

Alstom lieferte 31 Garnituren „Three Capitals“ für den Verkehr zwischen den drei Hauptstädten London, Brüssel und Paris, und sieben „North of London“. Die „Three Capitals“ werden im britischen Baureihenregister als Class 373/1, die NoL als Class 373/2 geführt. Die Triebzüge sind als Halbzüge mit einem Triebkopf und neun bzw. sieben Mittelwagen nummeriert. Die 22 Halbzüge „Three Capitals“ mit den Nummern 3001 bis 3022 gehören Eurostar UK (EUKL), die acht Halbzüge 3101 bis 3108 der SNCB/NMBS, die 32 Halbzüge 3201 bis 3232 der SNCF. Die 14 Halbzüge „NoL“ gehören EUKL und tragen die Nummern 3301 bis 3314.

Von den 27 „Three Capitals“-Einheiten, die zwischen London, Paris und Brüssel eingesetzt werden, befinden sich zwölf im Eigentum der SNCF, elf gehören Eurostar UK und vier der SNCB.^[5]

Bei Verwendung der Oberleitung erreichen die Züge eine Geschwindigkeit von 300 km/h – n einer Testfahrt wurde im Juli 2003 auf dem Channel Tunnel Rail Link mit 334,7 km/h sogar ein Geschwindigkeitsrekord für Großbritannien aufgestellt. Seit der Inbetriebnahme des zweiten Abschnitts der Hochgeschwindigkeitsstrecke bis zum neuen Londoner Endbahnhof St. Pancras im November 2007 werden dem Vernehmen nach die Kontaktschuhe für die 750-Volt-Stromschienen von den Zügen entfernt.

Am 21. April 2008 stellte ein Eurostar mit einer Reisegeschwindigkeit von 123,4 Meilen je Stunde einen neuen britischen Rekord auf. Er bewältigte die 56,04 Meilen lange Strecke von Ashford nach London in 27 Minuten und 15 Sekunden.^[6]

Betrieb

Aktuell

Ein Eurostar in Moutier, französische Alpen

Die Eurostarzüge unterqueren auf ihrer Reise von England nach Frankreich den Ärmelkanal durch den 1994 fertiggestellten Eurotunnel und verkehren innerhalb Frankreichs und Belgiens fast ausschließlich auf Hochgeschwindigkeitsstrecken. Außer den Bahnhöfen Bruxelles Midi und Gare du Nord (Paris) werden einmal täglich auch der Bahnhof Marne la Vallée-Chessy (Disneyland Resort Paris) angefahren und saisonal einmal wöchentlich Avignon im Süden Frankreichs bzw. Bourg-Saint-Maurice in den französischen Alpen.

Innerhalb Englands halten einige der Züge auf dem Weg zum Kanaltunnel noch im Bahnhof Ebbsfleet International und/oder im Bahnhof Ashford International und nach Durchqueren des Tunnels frühestens wieder im französischen Lille bzw. Bahnhof Calais-Fréthun.

Seit September 2003 ist auch in England der erste Abschnitt für Hochgeschwindigkeiten ausgelegt (Channel Tunnel Rail Link). Am 14. November 2007 wurde der zweite Abschnitt der im November 2006 in High Speed 1 umbenannten Hochgeschwindigkeitsstrecke in Betrieb genommen und der Endpunkt vom Bahnhof Waterloo in den renovierten Bahnhof St. Pancras verlegt. Mit Inbetriebnahme des Neubaustrecken-Abschnitts stieg der Umsatz von Eurostar binnen sechs Wochen um 20 Prozent an; die Zugverbindungen erreichen einen Marktanteil von rund 70 Prozent.^[7]

Am 19. November 2007 wurde dann auch der neue Bahnhof Ebbsfleet International im westlichen Kent in Betrieb genommen. Im Jahr 2009 soll der neue Bahnhof Stratford International im Osten Londons eröffnet werden. Die Firma Eurostar verbindet die Eröffnung des neuen Bahnhofs Ebbsfleet mit der Unterstützung des Fußballclubs aus dem benachbarten Ort Northfleet, der jetzt als Ebbsfleet United in der fünften britischen Liga spielt.

Das bisherige Londoner Betriebswerk North Pole Depot im Westen Londons wurde im November 2007 durch das neue Temple Mills Depot nördlich des Bahnhofs Stratford International ersetzt.

In der Nacht vom 18. auf den 19. April 2008 blieb der mit etwa 640 Fahrgästen besetzte Eurostar 9054 etwa 100 km von Paris entfernt liegen. Nach einer Verkettung von technischen und organisatorischen Problemen erreichte der Zug den Zielbahnhof Paris Nord mit einer Verspätung von knapp zehn Stunden.^[8]

Ein Eurostar und ein Thalys in der Pariser Gare du Nord

Eine Ausdehnung auf andere Ziele auf dem Kontinent scheitert an technischen und politischen Faktoren, die eine Bedienung jenseits von Paris und Brüssel unwirtschaftlich machen.

Technisch: Die Eurostar-Züge sind für den Betrieb auf der Insel, in Frankreich und in Belgien eingerichtet, aber die Installation weiterer Zugsicherungssysteme würde an Platzmangel scheitern. Die Vorbereitung für den Betrieb unter 15 Kilovolt bei 16,7 Hertz, wie im deutschen Bahnnetz üblich, käme einer Neukonstruktion gleich. Andere Hochgeschwindigkeitszüge scheitern an besonderen Sicherheitsanforderungen der Sicherheitsbehörde für den Eurotunnel oder der Betriebsgesellschaft Eurotunnel.

So verlangt das Network Statement von Eurotunnel, dass die Züge mindestens 375 Meter lang sein müssen und für die Fahrgäste durchgängig sein müssen, damit bei einem Nothalt im Tunnel alle Fahrgäste durch eine Tür aus dem Zug zu einem der Notausgänge aussteigen können, die alle 375 Meter zum Servicetunnel führen. Andererseits wird in dem britisch-französischen Vertrag über die Konzession verlangt, dass – „sofern nicht anders geregelt“ – alle Züge vorne und hinten eine Lokomotive haben müssen, damit diese je einen Teil des Zuges aus dem Tunnel ziehen könnten. Es gibt derzeit keine Hochgeschwindigkeitszüge auf dem Markt, die beide Anforderungen erfüllen würden.

Noch schwerer wiegt, dass man nicht einfach in den Zug einsteigen kann, sondern eine Sicherheitskontrolle einschließlich Überprüfung des Gepäcks wie auf einem Flughafen durchlaufen muss, wenn auch die entsprechende Prozedur beim Eurostar weniger aufwendig als im Flugverkehr ist und beispielsweise auch Flüssigkeiten an Bord mitgenommen werden dürfen. Vor dem Einsteigen auf dem Kontinent müssen die Fahrgäste sich vor britischen Grenzpolizisten ausweisen. Bei einem Zug, der beispielsweise von Frankfurt am Main nach London fahren sollte, müssten sich alle Fahrgäste dieser Prozedur unterziehen, auch wenn sie beispielsweise nur bis Köln oder Aachen mitfahren wollen. Damit wird auf Zwischenhalten praktisch nur ein Aussteigen möglich, wobei man dann für große Strecken mit einem halbleeren Zug fährt, oder eben von Ausgangsbahnhof ohne Halt bis hinter den Kanaltunnel durchfahren muss. Damit diese besonderen Kontrollen nicht umgangen werden können, muss der Abfahrtbahnsteig eines Zuges nach London vom übrigen Bahnhof abgeschottet werden, was entweder nur bei sehr hohem Verkehrsaufkommen sinnvoll ist oder aber bei einem wenig benutzten Bahnhof temporär eingerichtet werden kann.

Passagierzahlen

Die Passagierzahlen blieben hinter den Erwartungen zurück. Im Jahr 1996 sagt LCR 21,4 Million Passagier für das Jahr 2004 voraus^[9]. Tatsächlich waren es dann nur 7,27 Millionen. Das Jahr 2008 war laut Eurostar mit 9,1 Millionen Passagieren das bislang erfolgreichste des Unternehmens. Im Vergleich zum Jahr 2007 sind 800 000 Passagiere mehr transportiert worden. Der Umsatz stieg um 10,9 Prozent auf 732 Million Euro ^[10].Die folgende Tabelle gibt einen Überblick über die Entwicklung der Passagierzahlen (in Millionen):

1995	1996	1997	1998	1999	2000	2001	2002	2003	2004	2005	2006	2007	2008
?	4,8 [11]	6.0 [12]	6.3 [13]	6.6 [13]	?	?	7,1[14]	?	7.27[15]	7.45[16]	7.85[17]	8.26[18]	9.1[19]

Individualkosten

Ein einfaches Ticket von London nach Paris kostet in der Standardklasse 231,75 €, in Business Premier 337,50 € (beides Stand November 2007). Daneben gibt es eine Reihe von günstigeren Tickets. Bei früher Buchung und Festlegung auf bestimmte Züge sind auch Fahrkarten zu 29,50 £ (ca. 40,90 €) erhältlich (Stand: Dezember 2007). Ebenso sind Rabatte für Vielfahrer erhältlich.

Von Deutschland aus bietet die DB AG in Kooperation mit Partnerbahnen mehrere Kombinationstickets, welche die Anfahrt von Deutschland bis Paris bzw. Brüssel beinhalten. Mit dem Angebot London-Spezial ist eine einfache Fahrt von Köln aus nach London mit Umsteigen in Brüssel ab 49 € zu haben.

Railteam

Die Eurostar Group ist Gründungsmitglied des am 2. Juli 2007 gegründeten Railteams, eines Zusammenschlusses von vorerst sieben europäischen Eisenbahngesellschaften zur Stärkung des internationalen Hochgeschwindigkeitsverkehrs auf Schienen, um ein Gegengewicht zu vergleichbaren Zusammenschlüssen der Luftfahrtunternehmen zu bilden.

Eurostar frequent traveller program

Das Eurostar frequent traveller program ist das Vielfahrerprogramm der Eurostar Group.

Punktesystem

Punkte können in diesem Programm sowohl über den Kauf von Fahrkarten, als auch bei Partnern des Programms erworben werden. Bei Fahrkarten gibt es fünf Stufen von unter 76 € (bzw. 52 £) bis über 620 € (bzw. 500 £), für die der Fahrgast zwischen mindestens 25 und höchstens 400 Punkten erhält. Daneben kann auch bei Hotelbuchungen, dem mieten von Autos und dem bezahlen mit Kreditkarten gepunktet werden.

Prämiensystem

Die gesammelten Punkte können gegen verschiedenartige Prämien eingetauscht werden. So etwa Fahrten mit dem Eurostar, TGV oder Thalys, Erlebnistage, wie etwa Besuche in Eurodisney oder Helikopterflüge, Einkaufsgutscheine, Hotelübernachtungen oder Mietautos.

Vielfahrerstatus

Das System bietet zwei Vielfahrerstatus. Zum einen die Carte classique zum anderen die Carte blanche.

Die Carte classique erhalten Fahrgäste, welche mindestens einmal eine Einzelfahrkarte für mindestens 190 € (bzw. 185 £) oder eine Hin- und Rückfahrkarte für diesen Gesamtpreis erworben haben. Diese Karte gewährt Zugang zu speziellen Fahrkartenautomaten in Paris und London, sowie zu Kundeninformation per SMS und zu Kundenzentren.

Erreicht der Vielfahrer pro Jahr mehr als 1.500 Punkte, so erhält er die Carte blanche, mit welcher ihm zusätzlich Zugang zu allen Railteam-Lounges gewährt, eine auf zehn Minuten verkürzte Check-In-Zeit erlaubt und im Zugang zu speziellen Vielfahrer-Fahrkartenschalter und Parkplätzen in Ashford, Ebbsfleet und Brüssel.

Geplant und verworfen

Ein NoL-Eurostar als White Rose der GNER

Die sieben NoL-Züge sollten für durchgehende Verbindungen vom Kontinent zu den großen Städten nördlich von London eingesetzt werden. Im Sommerfahrplan von 1999 findet sich eine Verbindung pro Tag auf der East Coast Main Line nach Glasgow, zwei nach Manchester. Dieser durchgehende Verkehr an London vorbei ist niemals zustande gekommen. In der privatisierten britischen Eisenbahnlandschaft hat keine der neuen Eisenbahnverkehrsunternehmen das ökonomische Risiko auf sich nehmen wollen. Die sieben NoL-Züge wurden im North Pole Depot im Westen Londons abgestellt.

Drei dieser Züge wurden zwischen 2001 und 2005 auf der East Coast Main Line (ECML) von der Bahnbetriebsgesellschaft GNER als White Rose zwischen London King's Cross und Leeds eingesetzt. Sechs davon werden jetzt von der SNCF für Inlandsverkehr zwischen Gare du Nord (Paris) und dem Bahnhof Lille-Flandres eingesetzt. Einer dieser Züge wurde für Tests auf High Speed 1 eingesetzt. Auch für VIP-Fahrten z. B. der englischen Königin wurde einer der NoL-Eurostars benutzt.

Für Schlafwagenzüge namens Nightstar zwischen der Insel und dem Kontinent wurden entsprechende Wagen gebaut, die allerdings niemals zum Einsatz kamen. Lokomotivengezogene Schlafwagenzüge mit jeweils 16 Wagen – 10 Schlafwagen, vier Sitzwagen, und zwei Service- und Speisewagen – sollten Glasgow, London, Manchester, Plymouth und Swansea auf Großbritannien mit Amsterdam, Dortmund und Frankfurt am Main auf dem Kontinent verbinden. 139 Wagen wurden bestellt; von 1992 bis 1997, als das Projekt auf Eis gelegt wurde, wurden 45 Wagen fertiggestellt, 32 teilweise. 1999 wurde der Plan endgültig aufgegeben. 2001 konnten die Wagen an VIA Rail, ein kanadisches Eisenbahnunternehmen, verkauft werden.

Literatur

• Friedhelm Ernst: „Eurostar“ und „Eurotunnel“. In: Eisenbahn-Kurier. Nr. 272/Jahrgang 29/1995. EK-Verlag GmbH, ISSN 0170-5288, S. 84-86.
• Nicholas Comfort: The Channel Tunnel and its High Speed Links. 256 Seiten, 100 Fotos, 16 Karten. Usk, Oakwood Press, 2007. ISBN 0-85361-644-2

Weblinks

• Website der Eurostar Group Ltd.

Einzelnachweise

1. ↑ Angabe auf der Webpräsenz von "SNCF Participations"
2. ↑ "We’ll buy UK’s share of Eurostar - and run it better, say Germans". The Times, 12. Dezember 2008]
3. ↑ Eurailpress.de, 15. Januar 2008
4. ↑ Chemins de fer: le ton monte entre Deutsche Bahn et la SNCF. AFP, 16. Dezember 2008]
5. ↑ Brian Perren: High-speed rail gains from air. In: Modern Railways. Bd. 65, Nr. 719, 2008, ISSN 0026-8356, S. 58 f.
6. ↑ Meldung Fastest ever average speed. In: Modern Railways. Bd. 65, Nr. 718, 2008, ISSN 0026-8356, S. 9.
7. ↑ ICE und TGV machen Tempo gegen die Flieger. In: Handelsblatt, 18. März 2008
8. ↑ Wenn alles schiefgeht: Die Rekordverspätung des Eurostar 9054. In: Schweizer Eisenbahn-Revue, Ausgabe 6/2008, ISSN 1022-7113, S. 286
9. ↑ [1]
10. ↑ Eurostar verzeichnet Fahrgast-Rekord Meldung vom 13. Januar 2009
11. ↑ Richard Latten, Jahrbuch Europäische Eisenbahnen 1999, trans press Verlag, Stuttgart, ISBN 3-613-71094-3, Seite 134
12. ↑ Richard Latten, Jahrbuch Europäische Eisenbahnen 2000, trans press Verlag, Stuttgart, ISBN 3-613-71116-8, Seite 186
13. ↑ ^{a b} Richard Latten, Jahrbuch Europäische Eisenbahnen 2001, Lok-Report-Verlag, Berlin, ISBN 3-921980-75-5, Seite 189
14. ↑ Eine dünne Kampfansage an die Billigflieger, in Stuttgarter Zeitung vom 2.August 2003
15. ↑ Pressemitteilung von Eurostar
16. ↑ Pressemitteilung von Eurostar
17. ↑ Pressemitteilung von Eurostar
18. ↑ Pressemitteilung von Eurostar
19. ↑ Pressemitteilung von Eurostar