Hochgeschwindigkeitszug

Hochgeschwindigkeitszug
ICE 3 in Dortmund
Japanischer Shinkansen
Französischer TGV
Italienischer ETR 500
Deutscher Transrapid auf der Versuchsanlage Emsland

Ein Hochgeschwindigkeitszug ist ein Zug, der mit hoher Geschwindigkeit verkehrt. Wo dieser Geschwindigkeitsbereich beginnt, ist nicht eindeutig definiert; übliche Angaben beginnen bei 200 km/h.

Weltweit waren im Januar 2008 1737 Hochgeschwindigkeitszüge (für Geschwindigkeiten von wenigstens 250 km/h) in Betrieb. Davon entfielen 1050 auf Europa, 427 auf Japan, 163 auf China, 47 auf Südkorea, 30 auf Taiwan und 20 auf die Vereinigten Staaten.[1]

Inhaltsverzeichnis

Beschreibung

Die Fahrzeuge für den Hochgeschwindigkeitsverkehr werden überwiegend elektrisch angetrieben. Diesel- oder Gasturbinentriebfahrzeuge wurden des Öfteren erprobt, bilden aber aufgrund ihres vergleichsweise hohen Leistungsgewichts die große Ausnahme.

Um hohe Geschwindigkeiten zu erreichen, wird eine große Antriebsleistung (oftmals nahe 10.000 kW) installiert und der Zug gleichzeitig so leicht wie möglich gebaut (Leichtbau). Ersteres ist durch heutige Leistungselektronik und Elektrik (Frequenzumrichter, Drehstrom-Asynchronmotoren) leichter geworden als früher. Letzteres erfordert Materialien, Bauweisen und Verfahren aus der Luft- und Raumfahrtindustrie. So ist der „Rumpf“ eines ICE-Zuges wie der eines Flugzeugs als stranggepresstes Leichtmetall-Rohrprofil mit bündig eingeklebten Fensterscheiben ausgeführt.

Die für ihre Masse äußerst stark motorisierten Züge sind so auch in der Lage, wesentlich größere Steigungen zu überwinden als herkömmliche Züge. Reine Schnellfahrstrecken können so freier trassiert werden, was Baukosten einzusparen hilft. Allerdings muss die Leistung auch geliefert und selbst bei höchsten Geschwindigkeiten sicher übertragen werden, was neben speziellen Schnellfahr-Oberleitungen (siehe unten) auch Schnellfahr-Stromabnehmer erfordert, die aerodynamisch und möglichst leicht konstruiert sind. Viele ICE entnehmen ihren Fahrstrom über zwei Stromabnehmer (an jedem Ende des Zuges einer), was Vorkehrungen erfordert, damit die Fahrdrahtschwingungen, die vom vorderen Bügel ausgehen, den hinteren nicht stören.

Um die Steigfähigkeit zu gewährleisten und die hohen Leistungen überhaupt auf die Schiene zu bringen, werden meist mehr angetriebene Achsen vorgesehen als bei einem herkömmlichen elektrischen Zug (Ausnahme ist beispielsweise der ICE 2, wenn die Halbzüge geteilt sind). Man baut also einen Triebzug, der an beiden Enden je vier bis sechs angetriebene Achsen hat, oder gleich einen Triebwagenzug mit Allachsantrieb in allen (Shinkansen) oder in jedem zweiten Wagen (ICE 3).

Ein geringer Luftwiderstand und geringe Windgeräusche spielen eine weitere wichtige Rolle; die Außenhaut der Züge wird möglichst glatt, die Wagenübergänge möglichst fugenlos vorgesehen. Die Zugenden werden im Windkanal getestet, wobei Gestaltung (Design) und Marketing eine wichtige Rolle spielen, da Hochgeschwindigkeitszüge als Aushängeschild des jeweiligen Betreiberkonzerns gelten. In der Regel handelt es sich um druckertüchtigte Fahrzeuge.

Fast am Wichtigsten jedoch ist das Laufwerk. Es gibt Hochgeschwindigkeitszüge mit Jakobs-Drehgestellen oder herkömmlichen Drehgestellen; beide Bauweisen haben Vor- und Nachteile. In jedem Fall sollte das Laufwerk geringe ungefederte Massen aufweisen und sehr gut abgefedert sein. Heute wird fast ausnahmslos Luftfederung eingesetzt, auch kommen Schlingerdämpfer zum Einsatz.

Um den Sicherheitsanforderungen zu genügen, sind auch leistungsfähige Bremsen erforderlich. Elektrisches Bremsen (mit Widerständen und/oder regenerativ) an den Antriebsachsen wird ergänzt durch Scheibenbremsen, Magnetschienenbremsen und in letzter Zeit auch Wirbelstrombremsen.

Hochgeschwindigkeitszüge im regulären Betrieb erreichen derzeit Geschwindigkeiten von bis zu 350 km/h. Der erste dieser Züge ging Ende Dezember 2009 in China auf einem Abschnitt der Schnellfahrstrecke Peking–Hongkong zwischen den Städten Wuhan und Guangzhou in Betrieb. Die Züge der Baureihen CRH2 und CRH3 benötigen für die 1000 km lange Strecke drei Stunden. Am 30. Juni 2011 wurde die wichtige 1318 km lange Schnellfahrstrecke Peking–Shanghai in Betrieb genommen, die der neue CRH 380A (auch: Harmony Express; deutsch: „Zug der Harmonie“) bei fünf Zwischenhalten in knapp fünfeinhalb Stunden befährt. Sie wurde am 14. Juli 2011 offiziell eröffnet.[2] Nur wenige Tage später am 23. Juli 2011 kam es dort zu einem schweren Zugunglück mit über 40 Toten.[3][4]

Der Anschaffungspreis eines Hochgeschwindigkeitszuges mit 350 Sitzplätzen werden vom Internationalen Eisenbahnverband mit 20 bis 25 Millionen Euro angegeben. Die Instandhaltungskosten liegen bei rund einer Million Euro pro Jahr, bei einer jährlichen Laufleistung von etwa 500.000 Kilometern. Höheren Betriebskosten stehen höhere Einnahmen durch (im Vergleich zu konventionellen Zügen) etwa doppelt so hohe Laufleistungen und höhere Preisbereitschaften durch höhere Komfortniveaus gegenüber. Für den Betrieb von hundert Kilometern Hochgeschwindigkeitsstrecke werden demnach typischerweise zwischen 13 und 15 Züge gebraucht.[5] Die Werte schwanken zwischen rund sechs Zügen (USA) bis zu rund 25 Zügen (Frankreich).[1]

Der Geschwindigkeitsrekord wird mit 574,8 km/h durch einen aus dem französischen TGV abgeleiteten Zug gehalten (V150).

Hochgeschwindigkeitszüge

Die folgenden schienengebundenen Hochgeschwindigkeitszüge sind alle für eine Geschwindigkeit von mindestens 200 km/h im regulären Einsatz vorgesehen.

Ehemalige Hochgeschwindigkeitszüge

Die folgenden Züge sind mittlerweile (Stand Juli 2010) aus dem Dienst genommen oder das Projekt wurde eingestellt.

Name Einsatzgebiet Hersteller vmax* vmax** (kommerzielle) Inbetriebnahme Außerbetriebnahme
BR-Klasse 370 (APT) UK (London – Glasgow) British Rail 200 km/h 249 km/h 1981 1986
ЭР200 Russland Rigaer Waggonfabrik 200 km/h ? 1974 2009
ЭС250 (ES250, Sokol) Russland 250 km/h ? 1997 2006 (Projekt eingestellt)
RENFE-Baureihe 101 Spanien (Barcelona – Alicante) Alstom 220 km/h 254 km/h 1997 2009 (umgebaut in RENFE-Baureihe 100)
Shinkansen-Baureihe 0 Japan Nippon Sharyo, Kawasaki HI, Kinki Sharyo, Kisha, Hitachi 220 km/h 235 km/h 1964 2008
Shinkansen-Baureihe 400 Japan (Tokio – Shinjō) Kawasaki HI 240 km/h 345,8 km/h 1990 2010
(nicht benannte Züge der TEE Rail Alliance) Deutschland, Österreich, Schweiz – 200 bis 230 km/h – – –

 *  reguläre Höchstgeschwindigkeit
 ** absolute Höchstgeschwindigkeit ohne spezielle Modifikationen am Zug
 ?  keine absolute Höchstgeschwindigkeit verzeichnet

Prototypen und Messzüge

Die folgenden Züge wurden nur als Einzelexemplar zu Testzwecken gebaut oder aus Serienfahrzeugen umgerüstet. Es handelt sich dabei um Züge, die nicht im regulären Passagiertransport eingesetzt wurden, sondern lediglich zur Erprobung oder für Streckenmessungen dienten.

Zugtyp Betriebs-
jahre (Land)		 Gesellschaft / Betreiber / Konstrukteur Vmax Anmerkung
ADIF-Baureihe 330 2000– (Spanien) Talgo, Adtranz, Krauss-Maffei 330 km/h regulär
359 km/h experimentell		 Prototyp der AVE S-102, seit 2003 als Messzug eingesetzt
ADIF-Baureihe 355 / Talgo XXI 1998– (Spanien) Talgo, Krauss-Maffei 220 km/h regulär
256,4 km/h experimentell		 Messzug; stellte am 12. Juni 2002 einen Geschwindigkeitsrekord für dieselbetriebene Triebzüge auf.
CNR-Baureihe DJJ2 2002–2006 (China) Zhuzhou Electric Locomotive Works 321,5 km/h
Doctor Yellow 1962– (Japan) diverse 270 km/h regulär mehrere Messzüge verschiedener Baureihen
ICE S 1996– (Deutschland) Siemens, Adtranz, AEG, DWA 330 km/h regulär
393 km/h experimentell		 noch als Messzug im Einsatz, hält den Geschwindigkeitsrekord für Schienenfahrzeuge in der Schweiz und in Österreich
ICE V 1985–1998 (Deutschland) Siemens, AEG, BBC, Krauss-Maffei, Krupp, Thyssen Henschel 406,9 km/h Ehemaliger Halter des blauen Bandes der Schiene für das weltweit schnellste Schienenfahrzeug
Shinkansen Baureihe 1000 1962–1964 (Japan) JNR 256 km/h 30. März 1963 auf Testfahrstrecke (später Tōkaidō-Strecke)
Shinkansen Baureihe 951 1968–1979 (Japan) JNR 286 km/h 24. Februar 1972 auf San’yō-Strecke
Shinkansen Baureihe 961 1973–1990 (Japan) JNR 319 km/h 7. Dezember 1979 auf Testfahrstrecke (später Tōhoku-Strecke)
Shinkansen Baureihe 962 1979–1983 (Japan) JNR Prototyp der Baureihe 200
Shinkansen Baureihe 500–900 Serie (WIN350) 1992–1996 (Japan) JR West 350,4 km/h 8. August 1992 auf San’yō-Strecke, Prototype der Baureihe 500
Shinkansen Baureihe 952/953 (STAR 21)1 1992–1998 (Japan) JR East 425 km/h 21. Dezember 1993 auf Jōetsu-Strecke
Shinkansen Baureihe 955 (300X) 1995–2002 (Japan) JR Central 443 km/h 26. Juni 1996 auf Tōkaidō-Strecke
Shinkansen Baureihe E954 (FASTECH 360 S) 2005–2009 (Japan) JR East 398 km/h[6] Prototyp der Baureihe E5
Shinkansen Baureihe E955 (FASTECH 360 Z) 2006–2008 (Japan) JR East 405 km/h (geplant) Prototyp der Baureihe E6 (Mini-Shinkansen-Typ)
TGV A-Einheit 325 1989–1990 (Frankreich) Alstom 515,3 km/h experimentell modifizierte und verkürzte Einheit aus der Serienbaureihe, ehemaliger Halter des blauen Bandes der Schiene für das weltweit schnellste Schienenfahrzeug
TGV Iris 320 2006– (Frankreich) Alstom 320 km/h regulär Messzug; ehemals TGV Réseau-Einheit 4530
TGV V150 2007 (Frankreich) Alstom 574,8 km/h experimentell Aktueller Halter des blauen Bandes der Schiene für das weltweit schnellste Schienenfahrzeug. Aus Teilen von TGV POS-Einheit 4402 gebildet.

Am 3. September 2000 wurde mit dem Lanjian („blauer Pfeil“) ein für bis zu 305 km/h ausgelegter Zug in den Werkhallen der Zhuzhou-Lokfabrik in Changsha vorgestellt. Die einen Triebkopf (4800 kW Leistung), fünf Mittel- und einen Steuerwagen umfassende Einheit sollte ab 2001 zwischen Guangzhou und Shenzen im Fahrgastbetrieb eingesetzt werden. Insgesamt acht Triebzüge waren für dafür bestellt.[7][8] (Der aktuelle Stand des Realisierung ist hier nicht bekannt.)

Tschechischer Pendolino Baureihe 680

Aktuelle Hochgeschwindigkeitszüge

Spanischer AVE S-102

Hier sind alle Hochgeschwindigkeitszüge gelistet, welche sich aktuell im Einsatz befinden oder die gerade ihre Abnahmefahrten absolvieren. (Stand Juli 2011)

Geschwindigkeitsbereich 200 bis einschließlich 250 km/h

Name Einsatzgebiet Hersteller vmax* vmax** (kommerzielle) Inbetriebnahme
Acela Express USA (Nordost-Korridor) Bombardier 240 km/h 265 km/h 2000
Afrosiyob / Talgo 250 Usbekistan (Taschkent – Samarqand) Talgo, Ingeteam 250 km/h  ? 2011
Alfa Pendular Portugal Fiat Ferroviaria (heute Alstom) 220 km/h 266 km/h 1998
AnsaldoBreda V250 / Fyra Belgien / Niederlande AnsaldoBreda 250 km/h ? 2008
Britische Klasse 390 ”Pendolino“ UK Fiat Ferroviaria (heute Alstom) 200 km/h 225 km/h 2002
Britische Klasse 395 ”Javelin“ UK Hitachi 225 km/h 252 km/h 2007
ČD-Baureihe 680 ”Pendolino“ Tschechien Fiat Ferroviaria (heute Alstom) 230 km/h 237 km/h 2004
CRH1 B und E China Bombardier 250 km/h ? 2007
CRH5 / Pendolino China Alstom 250 km/h ? 2006
ETR 450 Italien Fiat Ferroviaria (heute Alstom) 250 km/h ? 1987
ETR 460, ETR 480 ”Pendolino“ Italien Fiat Ferroviaria (heute Alstom) 250 km/h ? 1993
ETR 470 ”Cisalpino“ Italien, Schweiz Fiat Ferroviaria (heute Alstom) 200 km/h ? 1993
ETR 600 Italien Alstom 250 km/h ? 2007
ETR 610 Italien, Schweiz Alstom 250 km/h ? 2007
GMB Typ 71 (”Flytoget“) Norwegen ADtranz (heute Bombardier) 210 km/h ? 1997
IC2000 Schweiz Schindler Waggon 200 km/h ? 1997
ICE T Deutschland, Österreich, Schweiz Siemens, Bombardier, Alstom 230 km/h 255 km/h 1998
ICE TD (Diesel) Deutschland, Dänemark Siemens, Bombardier 200 km/h 222 km/h 2001
ICN Schweiz Adtranz, später Bombardier und Alstom 200 km/h ? 2000
InterCity 125 (Diesel) UK BREL 200 km/h 238 km/h 1976
InterCity 225 UK BREL, GEC Alsthom (heute Alstom) 225 km/h 262 km/h 1988
Metropolitan Deutschland 220 km/h ? 2002
NSB Typ 73 (”Krengetog“) Norwegen, Schweden ADtranz (heute Bombardier) 210 km/h ? 1999
Railjet Österreich, Deutschland, Ungarn, Schweiz Siemens 230 km/h 275 km/h 2008
RENFE-Baureihe 104 Spanien Alstom, CAF 250 km/h ? 2005
RENFE-Baureihe 114 Spanien Alstom, CAF 250 km/h ? 2009
RENFE-Baureihe 120 und 121 Spanien CAF, Alstom 250 km/h ? 2006
RENFE-Baureihe 130 / Talgo 250 Spanien Talgo, Bombardier 250 km/h ? 2007
RENFE-Baureihe 490 Spanien Alstom, Fiat 220 km/h ? 1998
RENFE-Baureihe 730 / Talgo 250H Spanien Talgo, Bombardier 250 km/h ? 2012 Die ersten Triebzüge sind 2011 fertiggestellt worden und befinden sich in der Zulassungsphase.
Sapsan / Velaro RUS Russland Siemens 250 km/h 292 km/h 2009
Shinkansen-Baureihe 100 Japan (Ōsaka - Hakata) Nippon Sharyo, Kawasaki HI, Hitachi, Kinki Sharyo, Tokyu Sharyo 230 km/h 277 km/h 1985
Shinkansen-Baureihe 200 Japan (Tokio - Niigata / Morioka) Nippon Sharyo, Hitachi, Kawasaki HI, Tokyu 240 km/h 276 km/h 1982
Shinkansen-Baureihe E1 Japan (Tokio – Niigata) Hitachi, Kawasaki HI 240 km/h ? 1994
Shinkansen-Baureihe E4 Japan (Tokio – Sendai / Niigata) Hitachi, Kawasaki HI 240 km/h ? 1997
SZ-Baureihe 310 Slowenien Fiat 200 km/h ? 2000
VR-Baureihe Sm3 Finnland Fiat Ferroviaria (heute Alstom) 220 km/h 248 km/h 1995
VR-Baureihe Sm6 Finnland, Russland Fiat Ferroviaria (heute Alstom) 220 km/h 2010
X2000 Schweden, Dänemark ABB (Västerås), Kalmar Verkstad (Kalmar) 210 km/h 276 km/h 1990
X3 (Arlanda Express) Schweden Alstom 200 km/h ? 1999
X40 Schweden Alstom 200 km/h ? 2004
X50, X51, X52, X53 und X54 ”Regina“ Schweden, Norwegen Bombardier 200 km/h ? 2000

 *  reguläre Höchstgeschwindigkeit
 ** absolute Höchstgeschwindigkeit ohne spezielle Modifikationen am Zug
 ?  keine absolute Höchstgeschwindigkeit verzeichnet

Geschwindigkeitsbereich über 250 km/h

Name Einsatzgebiet Hersteller vmax* vmax** (kommerzielle) Inbetriebnahme
AVE S-100 Spanien (Madrid – Sevilla) Alstom 300 km/h 357 km/h 1992
AVE S-102 und 112 / Talgo 350 Spanien (Madrid – Barcelona) Talgo, Bombardier 330 km/h 365 km/h 2005
AVE S-103 / Velaro E Spanien (Madrid – Barcelona) Siemens 350 km/h 404 km/h 2006
Britische Klasse 373 / Eurostar EU (London – Paris/Brüssel) Alstom 300 km/h 334 km/h 1993
CRH3 / Velaro CN China Siemens 350 km/h 394 km/h 2008
CRH 380A China China South Locomotive & Rolling Stock Corporation Limited 380 km/h 486,1 km/h 2010
ETR 500 Italien Alstom, Bombardier, AnsaldoBreda 300 km/h 351 km/h 1992
ICE 1 Deutschland, Österreich, Schweiz Siemens, ABB, AEG, Krauss-Maffei, Krupp, Thyssen Henschel 280 km/h 328 km/h 1991
ICE 2 Deutschland Siemens, Adtranz 280 km/h 310 km/h 1996
ICE 3 (Baureihen 403 und 406) Deutschland, Niederlande, Belgien, Frankreich Siemens, Bombardier 330 km/h 368 km/h 1999
ICE 3 / Velaro-D (Baureihe 407) Deutschland, Frankreich, Belgien, Vereinigtes Königreich Siemens 320 km/h 352 km/h [9] 2012 Die ersten Triebzüge sind 2011 fertig gestellt und befinden sich in der Zulassungsphase.
KTX-I Südkorea Alstom, Hyundai Rotem 300 km/h ? 2004
KTX-II „Korean G-7“ Südkorea Hyundai Rotem 330–360 km/h 352 km/h 2010
Shinkansen-Baureihe 300 Japan (Tokio – Ōsaka - Hakata) Nippon Sharyo, Hitachi, Kawasaki HI, Kinki Sharyo 270 km/h 325,7 km/h 1992
Shinkansen-Baureihe 500 Japan (Ōsaka - Hakata) Hitachi, Kawasaki HI 300 km/h 365 km/h 1997
Shinkansen-Baureihe 700 Japan (Tokio – Ōsaka - Hakata) Hitachi, Kawasaki HI, Kinki Sharyo, Nippon Sharyo 285 km/h 339 km/h 1999
Shinkansen-Baureihe 800 Japan (Hakata – Kagoshima) Hitachi 260 km/h 285 km/h 2004
Shinkansen-Baureihe N700 Japan (Tokio – Ōsaka - Hakata, Ōsaka - Hakata - Kagoshima) Hitachi, Kawasaki HI, Nippon Sharyo 300 km/h 360 km/h 2007
Shinkansen-Baureihe E2 Japan (Tokio – Aomori / Nagano) Hitachi, Kawasaki HI, Nippon Sharyo, Tokyu Car 275 km/h 362 km/h 1997
Shinkansen-Baureihe E2-1000 / CRH2 China Kawasaki Heavy Industries 250 km/h (A, B, E)
300 km/h (C)		 341 km/h 2006 (A, B, E)
2008 (C)
Shinkansen-Baureihe E3 Japan (Tokio – Shinjō / Akita) Kawasaki HI, Tokyu Car 275 km/h 340 km/h 1997
Shinkansen-Baureihe E5 Japan (Tokio – Aomori) Hitachi, Kawasaki HI 320 km/h 388 km/h 2009
Shinkansen-Baureihe E6 Japan (ab 2012 geplant) (Tokio – Akita) Hitachi, Kawasaki HI 320 km/h 388 km/h 2010
Shinkansen Baureihe 700T Taiwan (Taipeh – Kaohsiung) Hitachi, Kawasaki HI 300 km/h 315 km/h 2007
TCDD HT65000 Türkei (Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları) Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles 300 km/h ? 2009
TGV Sud-Est Frankreich (LGV Sud-Est) Alstom 270 km/h (original)
300 km/h (upgrade)		 ? 1981
TGV Atlantique Frankreich (LGV Atlantique) Alstom 300 km/h ? 1989
TGV Réseau
(Thalys PBA)		 Frankreich (LGV Atlantique
und Paris – Brüssel – Amsterdam)		 Alstom 300 km/h ? 1991
TGV Duplex Frankreich Alstom 320 km/h ? 1995
TGV POS Frankreich, Deutschland (LGV Est) Alstom 320 km/h ? 2008
Thalys (PBKA) Europäische Union (Paris – Brüssel – Köln / Amsterdam) Alstom 300 km/h 330 km/h 1997

 *  reguläre Höchstgeschwindigkeit
 ** absolute Höchstgeschwindigkeit ohne spezielle Modifikationen am Zug
 ?  keine absolute Höchstgeschwindigkeit verzeichnet

Hochgeschwindigkeitszüge in Planung

Folgende Hochgeschwindigkeitszüge sind derzeit (Stand Juli 2011) in Planung, in der Entwicklung oder im Bau.

Name Einsatzgebiet Hersteller vmax* vmax** (geplante) Inbetriebnahme
AGV Italien (NTV (AGV)) geplant Alstom 360 km/h ? 2011 geplant
Cobra Argentinien Alstom 320 km/h ? ungewiss
CRH1 C und D China Bombardier 250 km/h geplant 250 km/h 2012 geplant
KTX-III Südkorea Rotem 400 km/h geplant ? noch in der Entwurfsphase
Stadler Flirt Norwegen Stadler 200 km/h ? 2017
DBAG ICx
(Beschaffungsprojekt)		 Deutsche Bahn: Deutschland, Österreich, Schweiz, Niederlande, teilw. Frankreich, Italien, Polen und Tschechien Siemens 230 km/h und 249 km/h ? 2016-2020 teilw. bis 2025 oder 2030

 *  reguläre Höchstgeschwindigkeit
 ** absolute Höchstgeschwindigkeit ohne spezielle Modifikationen am Zug
 ?  keine absolute Höchstgeschwindigkeit verzeichnet

Weitere Hochgeschwindigkeitszüge

Hier sind weitere Hochgeschwindigkeitszüge gelistet, welche nicht schienengebunden verkehren (Magnetschwebezug).

Siehe auch

Weblinks

 Commons: Hochgeschwindigkeitszug – Album mit Bildern und/oder Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

  1. ↑ a b Internationaler Eisenbahnverband: High speed rail: Fast track to sustainable mobility. 28-seitige Broschüre mit Stand Februar 2008, Paris 2008, S. 12 f.
  2. ↑ Jutta Lietsch: Cool. Toll. Nur für Bosse. In: taz, 18. Juli 2011, abgerufen am 2. August 2011.
  3. ↑ Dutzende Menschen sterben bei Bahnunglück in China. In: Der Spiegel, 23. Juli 2011, abgerufen am 2. August 2011.
  4. ↑ Jutta Lietsch: „Blut-Wachstum“ am Ende. In: taz, 1. August 2011, abgerufen am 2. August 2011.
  5. ↑ John Glover: Global insights into high speed rail. In: Modern Railways. Bd. 66, Nr. 734, 2009, ISSN 0026-8356, S. 64–69.
  6. ↑ JR East: FASTECH 360 新幹線電車用 駆動装置・集電装置 東洋電機技報 Nr.114, Toyo Denki, Sep 2006.
  7. ↑ Meldung Neue Triebfahrzeug-Generation für chinesische Bahn. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 11/2000, ISSN 1421-2811, S. 511.
  8. ↑ Meldung Korrigenda und Nachtrag. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 12/2000, ISSN 1421-2811, S. 549.
  9. ↑ Abnahmefahrten auf der Schnellfahrstrecke Nürnberg-Ingolstadt und der Schnellfahrstrecke Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

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