Eurotunnel

Eurotunnel / Kanaltunnel
Einfahrt in den Eurotunnel nahe Coquelles (Frankreich)
Offizieller Name	Channel Tunnel; Tunnel sous la Manche
Nutzung	Eisenbahntunnel
Verkehrsverbindung	High Speed One, LGV Nord
Ort	Ärmelkanal
Länge	50 kmdep1
Anzahl der Röhren	3
Querschnitt	2x 7,6 m 1x 4,8 mdep1
Größte Überdeckung	min. 40 m bis Meeresgrunddep1
Bau
Baukosten	15 Mrd. €
Baubeginn	15. Dezember 1987
Fertigstellung	20. Juni 1993
Betrieb
Betreiber	Groupe Eurotunnel
Freigabe	14. November 1994
Verlauf des Eurotunnels
Lage
Koordinaten
Folkestone	51° 5′ 49,5″ N, 1° 9′ 22,5″ O51.0970833333331.15625
Coquelles	50° 55′ 23,8″ N, 1° 46′ 47″ O50.9232777777781.7797222222222

Der Eurotunnel, auch Kanaltunnel genannt, ist ein 50 km langer Eisenbahntunnel unter der hier 38 km breiten Straße von Dover zwischen Folkestone in Kent (Vereinigtes Königreich) und Coquelles nahe Calais (Frankreich). In den Originalsprachen stehen Tunnel sous la Manche bzw. Channel Tunnel für das Tunnelbauwerk, das von der Eurotunnel-Gesellschaft betrieben wird (Groupe Eurotunnel S.A.). Die Eurostar Group Ltd. betreibt die Passagierschnellzüge und Eurotunnel Shuttle die Huckepackzüge auf dieser Strecke.

Das lange geplante und sehr kostspielige Tunnelbauprojekt von drei europäischen Ländern, dem einige fehlgeschlagene historische Baupläne vorangingen, wurde 1994 vollendet. Der Eurotunnel besteht aus zwei eingleisigen Fahrtunneln und einem dazwischenliegenden zweistreifigen Servicetunnel für schmale Straßenfahrzeuge.

Geographische Lage

Der Eurotunnel befindet sich unter der Straße von Dover, einer Meerenge am östlichen Ende des Ärmelkanals, die vom Atlantik im Westen zur Nordsee im Osten, einem seiner Randmeere, überleitet. Der Tunnel verbindet die Stadt Folkestone (11 km südwestlich der Stadt Dover) in der Grafschaft Kent (Region Südostengland, Vereinigtes Königreich) mit der Ortschaft Coquelles (4,5 km südwestlich der Stadt Calais) im Departement Pas-de-Calais (Region Nord-Pas-de-Calais, Frankreich). Er verläuft in Nordwest-Südost-Richtung und verbindet die Insel Großbritannien mit Kontinentaleuropa.

Das Nordwestportal des Eurotunnels befindet sich 2,5 km nordwestlich der Innenstadt von Folkestone, das direkt an der nördlichen Ärmelkanalküste liegt. Sein Südostportal befindet sich knapp zwei Kilometer südwestlich von Coquelles und ist 3,5 km von der südlichen Ärmelkanalküste entfernt.

Geschichte

Hintergrund

1751 schlug der Franzose Nicolas Desmaret vor, eine Verbindung zwischen England und Frankreich herzustellen. 1802 legte der französische Bergwerksingenieur Albert Mathieu hierfür einen ersten ernstzunehmenden Entwurf vor. Die Verbindung sollte mit Pferdekutschen betrieben werden. Die Varne-Sandbank sollte hierfür zu einer künstlichen Insel mit Pferdewechselstelle aufgeschüttet werden. Durch Kamine, die einige Meter über die Wasseroberfläche hinausragten, sollte der Luftaustausch garantiert werden. Der Plan wurde nicht umgesetzt, da er technisch nicht realisierbar war und zudem der Krieg zwischen Frankreich und England wieder ausbrach. Napoléon Bonaparte erörterte das Thema im Rahmen der Friedensgespräche von Amiens mit dem britischen Staatsmann Charles James Fox.

1803 folgte ein Tunnelentwurf des Engländers Henri Mottray. Grundlegende technische Probleme blieben hierbei jedoch ungelöst.

Kanaltunnelvorschlag Mitte des 19. Jahrhunderts

1851 stellte Hector Moreau, ebenfalls ein Franzose, seine Idee vor, einen Stahltunnel auf dem Meeresgrund zu verlegen. Jedoch kam auch dieser Tunnel nicht zustande, da viele politische und vor allem technische Voraussetzungen nicht erfüllt waren.

1856 beauftragte Napoléon III. eine wissenschaftliche Kommission damit, die Machbarkeit zu prüfen. Diese bezeichnete die Pläne des französischen Bauingenieurs Thomé de Gamond als realisierbar. Gamond hatte seit 1834 mehrere Pläne für eine Verbindung zwischen Frankreich und Großbritannien ausgearbeitet. 1855 legte er den Entwurf eines 33 km langen zweigleisigen Eisenbahntunnels vor, der bis zu 75 m unter dem Meeresgrund liegen sollte.^[1]Politische Differenzen verhinderten die Umsetzung des Projektes.

1867 präsentierten die britischen Ingenieure John Hawkshaw und William Low den Entwurf für einen 34 km langen und 100 m unter dem Meeresspiegel liegenden Eisenbahntunnel. Basierend auf diesem Entwurf gründete sich 1872 eine französisch-englische Kanaltunnelgesellschaft, die drei Jahre später per Gesetz die Bauerlaubnis erhielt. Inzwischen hatte Hawkshaw seinen Entwurf aufgrund erster vorliegender geologischer Untersuchungen nochmals überarbeitet. Er plädierte aus Sicherheitsgründen für eine leicht gekrümmte Linienführung in härterem Kreidegestein, welche die Länge des Tunnels auf 37 km erhöhte. Die Pläne wurden von den englischen Bahngesellschaften South Eastern Railway und London, Chatham and Dover Railway wegen der Anbindung ihrer Bahnhöfe in Dover und Folkestone begrüßt. Die Kanaltunnelgesellschaft hielt hingegen an der geraden Linienführung unter Umgehung der beiden Bahnhöfe fest. Zur Linienfestsetzung wurden 1882/83 weitere geologische Untersuchungen u. a. mittels Bohrungen mit Tunnelbohrmaschinen durchgeführt. Dabei wurden von französischer Seite 1800 m Stollen und von englischer Seite 1400 m Stollen unter dem Meeresgrund aufgefahren.^[1] Doch bereits 1882 verfügte das englische Handelsamt die Einstellung der Arbeiten, insbesondere Sir Garnet Wolseley hatte im Parlament heftig gegen das Vorhaben protestiert.

Auch die deutsche Presse nahm das Thema aufmerksam wahr. 1910 stellte E.M. Arnold die Untertunnelung und Überbrückung von Meeren als friedvollen Kontrast zu „unausgesetzten Massenrüstungen unserer modernen Kulturvölker gegeneinander“ hin. Dennoch hält er den Tunnelbau unter dem Ärmelkanal für politisch delikat:

„Die französischen Handelskammern haben ihn neuerdings wieder angeregt. Freilich sehen die Engländer in seiner Verwirklichung eine Gefahr für die Sicherheit ihres Landes und und suchen ihn daher als Utopie des sensationsbedürftigen Franzosentums abzutun. Bereits vor Jahren bildete sich zur Förderung des Unternehmens eine französische Gesellschaft, die Association du chemin-de-fer sous-marin entra la France et l'Angleterre, an deren Spitze die Gebrüder Rothschild, die französische Nordbahngesellschaft [...] sowie andere einflußreiche Personen standen. Die von dieser Vereinigung eingeleiteten Erhebungen ergaben bisher, daß es sich nicht allein um ein ausführbares Riesenunternehmen, sondern mit der Verwirklichung des Planes auch um wirtschaftliche Vorteile ungeahnter Tragweite handelt. Aller Wahrscheinlichkeit nach würde der Tunnelbau mit einem Kapital von 300 bis 400 Millionen Franken in einem Zeitraume von 15 bis 20 Jahren möglich sein. Die Überbrückung des Kanals würde etwa das Vierfache jenes Betrags kosten.“

– E.M. Arnold: Zeitschrift Deutscher Haussschatz 1910^[2]

Es folgten noch zahlreiche weitere Pläne, Ideen und Vorstellungen, wie und wo man einen Tunnel von Frankreich nach Großbritannien bauen könnte. Auch die Idee, statt eines Tunnels eine Brücke zu bauen, wurde zwischenzeitlich diskutiert^[3] –, jedoch waren auch diese Ideen nicht zu verwirklichen.

1955 erklärte das britische Verteidigungsministerium, dass aus militärischer Sicht keine Einwände mehr gegen einen Tunnel bestünden. 1957 wurde die Kanaltunnel-Arbeitsgemeinschaft gebildet. Im Juli 1960 schlug eine Studiengruppe vor, zwei Tunnelröhren für die Eisenbahn und einen zusätzlichen Servicetunnel zu bauen. Das Projekt sollte privat finanziert werden.

1963 wurden die grundlegenden technischen Parameter des Tunnels festgelegt. Zeitweise wurde auch eine Brückenvariante vorgeschlagen.^[4]

Mitte 1971 beauftragten die Regierungen der beiden Länder die Ausarbeitung einer endgültigen Studie zum Bau eines Kanaltunnels. Die Studie sollte 1973 vorgelegt werden, mit einer Fertigstellung des Tunnels wurde frühestens für 1978 gerechnet.^[5] Im Jahr 1973 wurde zwischen Großbritannien (Premierminister Edward Heath) und Frankreich (Präsident Georges Pompidou) auch die Vereinbarung eines solchen Vorhabens geschlossen, 1975 wurden die Pläne wegen der Ölkrise jedoch zurückgestellt.

Planung

Im Jahr 1984 wurde die Idee, Großbritannien mit dem Festland zu verbinden, wieder aufgegriffen, wobei insgesamt fünf Pläne mit den verschiedensten Kombinationen aus Tunneln, Dämmen und Hängebrücken vorgestellt wurde^[6], z.B. die EuroRoute^[7]. Letztendlich entschieden sich britische und französische Regierung für den privat finanzierten Bau und Unterhalt des Eurotunnels. Im März 1985 erfolgte die Ausschreibung für das Tunnelprojekt. Den Zuschlag erhielt das britisch-französische Konsortium „The Channel Tunnel Group Ltd/France-Manche SA“. Von den vier eingegangenen Angeboten wurde somit derjenige Plan, der dem von 1973 am nächsten kam, ausgewählt und am 20. Januar 1986 verkündet. Der Vertrag wurde durch die zwei Regierungen in Canterbury, Kent am 12. Februar 1986 unterzeichnet und 1987 ratifiziert.

1986 entschieden sich die britische und französische Regierung, den Tunnel als reinen Schienenverkehrstunnel auszuführen. Damit wurden verschiedene Varianten von Straßentunneln endgültig zu den Akten gelegt.^[8]

Der geplante Weg des Tunnels sollte von Calais nach Dover verlaufen (ein Weg, der länger als die 33 km der kürzest möglichen Ärmelkanalquerung ist). Der Tunnel sollte in einer einzigen Kreideschicht verlaufen und dieser folgen, wodurch er tiefer gehen würde als vorangegangene Versuche. Auf großen Strecken des Weges liegt der Tunnel so etwa 40 m unter dem Meeresgrund, wobei der südliche Abschnitt tiefer liegt als der im Norden.

Am 14. Dezember 1987 unterzeichnete Verteidigungsminister André Giraud für Frankreich und George Younger für Großbritannien ein Abkommen, in dem die gemeinsame Verteidigung des Tunnels unter dem Ärmelkanal im Kriegsfall vereinbart wurde. Gleichzeitig wurden Pläne für eine strategische Nutzung des Tunnels im Fall von Spannungen und Konflikten vereinbart, deren Einzeleinheiten nicht öffentlich gemacht wurden.

Bau und Inbetriebnahme

Tunnelführung im Querschnitt

Beteiligte deutsche Unternehmen	Auftragswert in Pfund (1990)[9]
Karl-H. Mühlhäuser, Michelstadt	14,87 Millionen
Hoesch Export, Dortmund	10,89 Millionen
Buderus Bau- und Abwassertechnik, Wetzlar	10,85 Millionen
SCHÖMA, Diepholz	7,45 Millionen
Mannesmann Demag, Duisburg	0,82 Millionen
MAN Gutehoffnungshütte, Oberhausen	0,56 Millionen
Thyssen Stahlunion, Düsseldorf	0,31 Millionen

Gebaut wurde der Tunnel auf Drängen der Premierministerin Margaret Thatcher ohne staatliche Zuschüsse. Am 15. Dezember 1987 begannen die Bohrungen auf der englischen Seite, am 28. September 1988 erfolgte der Start der Arbeiten in Frankreich. Am 1. Dezember 1990 kam es zum Durchstich am Grunde des Kanals – 15,6 km von Frankreich, 22,3 km von Großbritannien entfernt.

Mit dem Bau des Tunnels waren 15.000 Arbeiter über sieben Jahre beschäftigt, wobei der Tunnel von beiden Seiten gleichzeitig vorangetrieben wurde. Der Hauptauftragnehmer für den Bau war ein britisch-französisches Baukonsortium. Die Ingenieure verwendeten große Tunnelbohrmaschinen (TBM), dies sind bewegliche Aushöhlungsfabriken, die das Bohren, den Abtransport des Materials und den Prozess des Abstützens der weichen und durchlässigen Tunnelwände mit Auskleidungselementen (sog. Tübbinge) kombinieren. Nachdem die britische und die französischen Tunnelbohrmaschine sich nahe der halben Tunnellänge auf 90 m angenähert hatten, wurde die britische Tunnelbohrmaschine in den Felsen umgeleitet und dort zurückgelassen, während die französische den Resttunnel bohrte und dann zerlegt wurde. Auf der englischen Seite wurden fast vier Millionen Kubikmeter Kreide ausgegraben, wovon ein großer Teil unter der Shakespeare-Klippe nahe Folkestone ins Meer geschüttet wurde, um 36 Hektar Land zu gewinnen. Die so entstandene Landzunge Samphire Hoe befindet sich im Eigentum der Groupe Eurotunnel.

Der Kanaltunnel besteht aus drei parallelen Tunneln: zwei eingleisigen Haupttunneln (Durchmesser 7,6 m) im Abstand von etwa 30 m, in denen die Züge jeweils nach Norden beziehungsweise Süden fahren, und dazwischen einem kleineren zweispurigen Servicetunnel (Durchmesser 4,8 m).

Dieser auf 1,5 Milliarden US-Dollar geschätzte Servicetunnel, der mit schmalen Fahrzeugen befahren wird, ist durch Querdurchgänge in regelmäßigen Abständen (etwa alle 375 m) mit den Haupttunneln verbunden. Er dient vier wesentlichen Zwecken: Zum einen dient er der Evakuierung der beiden Tunnelröhren bei Unfällen. In die Bewertung möglicher Unfallfolgen floss neben dem mit 38 km längsten unterseeischen Tunnelabschnitt der Welt auch das große Schadensausmaß auf Grund der vielen gleichzeitig im Tunnel verkehrenden Züge mit ein (bis zu zwölf Züge je Röhre können gleichzeitig verkehren). Ein weiterer Grund liegt in der öffentlichen Debatte, die sich in der Planungsphase um die Sicherheit in der Röhre (auch im Vergleich zum Fährverkehr) entwickelt hatte und in der dritten Röhre ein starkes Argument für die Sicherheit des Tunnels gefunden hatte. Als vierter Grund wird das Schadensausmaß eines Feuers im Tunnel angeführt. Das Rettungskonzept sieht vor, Fahrgäste binnen 90 Minuten an die Oberfläche zu bringen. Dazu kann über die zweite Röhre ein Zug herangeführt werden. Der Servicetunnel wird mit Überdruck betrieben, um das Eindringen von Rauch zu verhindern. Nicht zuletzt dient er Wartungs- und Rettungsfahrzeugen als Zugang zu den Fahrtunneln und nimmt u.a. die Wasserversorgung für die Brandbekämpfungssysteme auf. Zeitweilige Pläne, eine künstliche Insel im Ärmelkanal für einen Notausstieg aus dem Tunnel aufzuschütten wurden später wieder verworfen.^[8]

Die beiden Kreuzungshallen unter dem Meer liegen bei der britischen Küste 7 km vom Shakespeare Cliff entfernt und auf französischer Seite 12 km vor Sangatte.

Die Baukosten waren mit 15 Milliarden Euro doppelt so hoch wie ursprünglich geplant.

Am 1. Dezember 1990 trafen sich die beiden Tunnelbaumannschaften dort, wo sich heute eine der „Überkreuzungshallen“ befindet, in denen die Züge von einer Hauptröhre in die andere umgeleitet werden können. Damit war es zum ersten Mal seit dem Ende der letzten Eiszeit vor über 13.000 Jahren wieder möglich, trockenen Fußes vom europäischen Festland nach Großbritannien zu gehen. Durch den Einsatz von Laservermessung beim Tunnelbau trafen sich beide Röhren mit einer Abweichung von lediglich 35 cm in der Horizontalen und 6 cm in der Vertikalen. Bei den Planungen war eine Abweichung von maximal 250 cm einkalkuliert worden.

Am 20. Juni 1993 erreichte der erste Testzug Großbritannien durch den Eurotunnel. Der Tunnel wurde von Königin Elisabeth II. und vom französischen Präsidenten François Mitterrand in einer feierlichen Zeremonie am 6. Mai 1994 offiziell eröffnet. Der Zugverkehr mit Passagieren wurde am 14. November 1994 aufgenommen.

Der erste Güterzug verkehrte am 1. Juni 1994 durch den Tunnel.^[10]

Betrieb

Ab Ende 1998 boten DB Cargo und EWS eine tägliche Güterzug-Schnellzugverbindung zwischen Köln-Gremberg und Wembly durch den Tunnel an.^[11]

1999 erreichte der Lastwagenverkehr durch den Tunnel, bezogen auf den gesamten Lkw-Verkehr zwischen England und Frankreich, einen Marktanteil von 46 %.^[12]

2002 ging die Zahl der beförderten Pkw im Jahresvergleich um acht Prozent auf 2,3 Millionen zurück, die Zahl der transportierten Lkw stieg um vier Prozent auf 1,2 Millionen an. Der Umsatz der Betreibergesellschaft stieg um zwei Prozent, auf 860 Millionen Euro.^[13]

Bei einer Aktionärsversammlung im Frühjahr 2004 stürzten knapp 2000 überwiegend französische Kleinaktionäre die Geschäftsführung und setzten ein neues Topmanagement ein.^{[14] [15]} Mit 1,89 Milliarden Euro hatte die Betreibergesellschaft im Berichtsjahr einen Verlust in der doppelten Höhe des Umsatzes ausgewiesen. Die Verluste kamen maßgeblich durch Zinszahlungen für die rund neun Milliarden Euro Schulden zusammen.^[16] Ende 2005 kündigte das Unternehmen an, bis Juni 2006 900 der damals 3200 Stellen zu streichen.^[17]

Aufgrund von Liquiditätsschwierigkeiten wurde am 12. Mai 2006 der Handel von Aktien der Betreibergesellschaft ausgesetzt. Seit 2. August 2006 bestand Gläubigerschutz für die Betreibergesellschaft. Der Aktienhandel wurde erst am 28. März 2007 wieder aufgenommen.

Eine von der CIA am 19. Dezember 2006 an den französischen Geheimdienst weitergegebene Information versetzte britische und französische Sicherheitskräfte in Alarmbereitschaft, da ihr zufolge ein Terroranschlag auf den Tunnel unmittelbar bevorstehen solle.

Der Trassenpreis für die Nutzung des Tunnels (für eine ICE-3-Doppeltraktion) liegt bei rund 100 Euro je Zugkilometer.^[18]

Unfälle/Pannen

Im oder am Eurotunnel kam es zu folgenden in der Presse beachteten Unfällen oder Pannen:

• Am 18. November 1996 geriet ein Shuttle in Brand. Die 34 Fahrgäste des Zuges konnten unverletzt über den Servicetunnel evakuiert werden (nach anderer Quelle erlitten drei Zugbegleiter und fünf Fahrgäste zum Teil schwere Rauchvergiftungen^[19]). Der betroffene Fahrtunnelabschnitt war in der Folge für sieben Monate geschlossen.^[8] Es entstand ein Sachschaden in Höhe von 250 Millionen Euro.
• In Folge von Salzablagerungen an den Fahrleitungen an der Tunneleinfahrt in Calais war der Verkehr durch den Tunnel vom 28. bis 30. Oktober 2002 unterbrochen.^[20]
• Im August 2006 wurde der Tunnel für mehrere Stunden gesperrt, nachdem der Motor eines im Zug transportierten Lastwagens in Brand geraten war.
• Am 11. September 2008 gegen 15:55 Uhr kam es zu einem Unfall. Der Brand eines LKWs auf einem Zug in Fahrtrichtung Calais führte 11 km vor der Ausfahrt auf der französischen Seite zum Zughalt. Der Brand konnte von der Feuerwehr erst nach 20 Stunden gelöscht werden. 32 Menschen, überwiegend Lastwagenfahrer, wurden aus dem Zug in Sicherheit gebracht. 14 Personen davon erlitten Verletzungen in Form von leichten Rauchvergiftungen. Die französischen Einsatzkräfte wurden von mehreren Fahrzeugen aus Großbritannien unterstützt. Der Tunnel wurde bis zum 13. September für den gesamten Zugverkehr gesperrt, da der entsprechende Bereich geräumt werden musste. Am 14. September 2008 konnte dann in der vom Feuer nicht betroffenen Röhre ein reduzierter Betrieb aufgenommen werden. Die vom Brand betroffene Röhre blieb für mehrere Wochen komplett geschlossen.^[21][22][23] Das letzte Drittel dieser Röhre wurde am 9. Februar 2009 wiedereröffnet.^[24]

• Am 18. Dezember 2009 blieben vier Eurostar-Züge mit insgesamt über 2000 Passagieren im Tunnel stecken. Vermutlich führte der große Temperaturunterschied zwischen der Kaltluft in Nordfrankreich und der warmen Luft im Tunnel zur Entstehung von Kondenswasser, welches die Elektronik der Lokomotiven beschädigte. Am Morgen des 19. Dezember konnten zwei der Züge mit Unterstützung von Diesellokomotiven ihre Fahrt in Richtung London fortsetzen, die Passagiere des dritten Zuges wurden mit einem Shuttlezug nach Folkestone gebracht, wogegen die Insassen des vierten Zuges ebenfalls mit einem Shuttlezug auf einen Bahnhof auf französischer Seite geborgen wurden. Personen kamen bei dem Vorfall nicht zu Schaden.^[25] Infolge der Zwischenfälle wurde der Eurostar-Betrieb im Eurotunnel für mehrere Tage eingestellt, um die Ursachen zu untersuchen und Gegenmaßnahmen zu ergreifen.^[26][27]

Ausblick

Zur Vorbereitung möglicher Direktverbindungen nach London durch die DB Fernverkehr hat ein ICE 3 in der Nacht zum 17. Oktober 2010^[28] Testfahrten im Eurotunnel absolviert.^[29] Der kommerzielle Verkehr soll im Dezember 2013 aufgenommen werden (Stand: September 2010). Die Deutsche Bahn rechnet mit einer Million Reisenden pro Jahr.^[30]

Zahlen und Fakten

Der Tunnel ist 50 km lang, wobei 38 km unterseeisch verlaufen. Die durchschnittliche Tiefe beträgt 40 m unter dem Meeresgrund. Der Tunnel ermöglicht seit Mai 1994 den Eisenbahntransport von Personen und Fahrzeugen. Jedes Jahr nutzen fast sieben Millionen Passagiere den Tunnel, bei einer Reisezeit von 35 Minuten.

Die American Society of Civil Engineers (Amerikanische Gesellschaft der Bauingenieure) hat den Tunnel zu einem der modernen sieben Weltwunder erkoren.

Wirtschaftliche Bedeutung

Finanzierung

Die auf Drängen von Margaret Thatcher ohne Staatshilfe finanzierten Baukosten, die die ursprünglich geplanten Kosten zudem um mehr als 100 % überschritten, können aus dem Betrieb nicht getilgt werden.

1984 entstand in Großbritannien eine Aktiengesellschaft zur Förderung und zukünftiger Träger des Tunnels; 1985 folgte eine analoge Gesellschaft in Frankreich. Im Februar 1986 schlossen die beiden Länder einen Staatsvertrag, in dem die Richtlinien für eine privatwirtschaftliche Finanzierung des Tunnelbauvorhabens festgelegt wurden. Darauf aufbauend erteilten die beiden Länder eine Konzession über Bau und Betrieb des Tunnels. Eine Gruppe von rund 200 Banken gewährte für den Bau des Tunnels 1987 einen Kredit von fünf Milliarden Pfund. Im gleichen Jahr wurden die beiden Aktiengesellschaften zu einer Partnership nach englischem Recht verbunden; Gewinne aus dem Vorhaben sollten dabei jeweils zur Hälfte zwischen den beiden Gesellschaften aufgeteilt werden.^[31]

Die Aktie des Betreibers des Bahntunnels unter dem Ärmelkanal war 1987 für 35 Franc (5,34 Euro) an der Börse gestartet. Auch die Passagierzahlen blieben mit weniger als 60 % weit hinter den ursprünglichen Planungen zurück. Nach einem Höchstkurs von umgerechnet 19,51 Euro 1989 stürzte die Aktie ab.

Ende November 1997 stimmten die 174 Gläubigerbanken des Unternehmens einer Umschuldung der Eurotunnel-Betreibergesellschaft zu. Zuvor hatten bereits die Aktionäre für die Pläne gestimmt. Im Zuge der Umschuldung verlängerten die Regierungen von Frankreich und Großbritannien die Lizenz der Betreibergesellschaft bis zum Jahr 2086, wobei in der verlängerten Zeit 40 % des Gewinns an die Staatshaushalte abgeführt wird.^[32]

Am 9. Februar 2004 vermeldete Eurotunnel einen Nettoverlust für 2003 von nahezu 1,9 Milliarden Euro aufgrund größerer Abschreibungen.

Im Jahr 2004 erwirtschaftete das Unternehmen, bei einem Umsatz von 789 Millionen Euro, einen Verlust von 810 Millionen Euro. Am 31. Mai 2006 teilte das Unternehmen mit, dass die Gläubiger auf 54 Prozent ihrer Forderungen von neun Milliarden Euro verzichten würden.^[33] Ohne die Umschuldung hätte die Gesellschaft in der ersten Jahreshälfte 2007 Konkurs anmelden müssen. Der Schuldenstand lag damals bei rund neun Milliarden Euro.^[34] Die Aktie war vom 12. Mai 2006 bis zum 28. März 2007 vom Handel ausgesetzt.

Nachdem der Tunnelbetreiber im Januar 2007 wiederum durch das Urteil eines Pariser Handelsgerichts durch Gläubigerschutz vor dem Konkurs gerettet werden konnte, wurde der Spielraum für das hochdefizitäre Unternehmen in der Folge wieder eng. Bis zum 15. Mai 2007 konnten die rund 500.000 Aktionäre ihre Anteile gegen Titel des Nachfolgeunternehmens Groupe Eurotunnel (GEC) tauschen. Mit der Umgründung ist ein Entschuldungsplan verbunden, der die Kreditlasten auf 4,16 Mrd. Euro mehr als halbiert hat. Wäre das Vorhaben allerdings nicht wie geplant umgesetzt worden, hätte die alte – mit 9 Mrd. Euro verschuldete – britisch-französische Eurotunnel-Gesellschaft Insolvenz anmelden müssen. Der Erfolg des Aktientauschs war von den Banken erwartet worden, da die Aktionäre sonst mit einem Totalverlust hätten rechnen müssen.^[35]

Für das Jahr 2007 konnte die Betreibergesellschaft, welche eine Konzession für die Nutzung des Tunnels bis 2086 besitzt, erstmals einen Gewinn von einer Million Euro vermelden.^[36] Bereits im Geschäftsjahr 1998 konnte, aufgrund von Sondereffekten in Folge einer Umschuldung, ein Reingewinn von 64 Mio. Pfund ausgewiesen werden.^[37]

Die Dividende für 2008 beträgt 4 Cent, bei einem Nettogewinn von 40 Mio. Euro.^[38]

Betrieb

Der Tunnel wird von der Aktiengesellschaft Eurotunnel betrieben. Durch den Tunnel verkehren vier Arten von Zügen, von denen die beiden Shuttle-Systeme durch das Unternehmen Eurotunnel betrieben werden.

• Eurostar, ein durch das Unternehmen Eurostar Group Ltd betriebener Passagierschnellzug. Dieser verbindet den Londoner Bahnhof St Pancras mit dem Gare du Nord (Nordbahnhof) in Paris und mit Brüssel Midi/Zuid Station. Es gibt Zustiegsmöglichkeiten in Ebbsfleet, Ashford, Calais-Fréthun und Lille. Bis zum 13. November 2007 war der Bahnhof Waterloo Endpunkt in London.

Innenansicht eines Autowaggons im Eurotunnel

• Eurotunnel Shuttle, früher Le Shuttle, ein Zug, der Autos, Busse und Motorräder zwischen Coquelles (Calais) und Folkestone transportiert. Die Fahrzeuge fahren in ein- oder zweistöckigen abgeschlossenen Zugsegmenten. Die Passagiere bleiben in oder bei ihrem Fahrzeug und dürfen umher gehen. Toiletten sind in jedem dritten Zugwaggon vorhanden. Die reine Fahrtzeit beträgt 35 Minuten, die gesamte Überfahrt (Autobahnausfahrt Calais – Autobahneinfahrt Folkestone) gut 90 Minuten. Der Shuttle ist damit seit der Ausmusterung der Hovercrafts zwischen Calais und Dover im Jahr 2000 die schnellste Verbindung mit dem Auto zur Insel.
• „Freight shuttle trains“ für Lastwagen. Die Fahrer reisen in separaten Personenwaggons.
• Herkömmliche Güterzüge. Diese wurden zunächst nur durch DB Schenker Rail (UK) Ltd (ehemals EWS) angeboten. Seit März 2009 verkehren erstmals regulärere Güterzüge eines anderen Anbieters, der SNCF-Tochter Freight Europe, durch den Kanaltunnel (Stand: Mai 2009).^[39]

Zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme des Eurotunnels gab es nur auf französischer Seite eine Schnellfahrstrecke, die LGV Nord. Die Eurostar-Züge aus Frankreich und Belgien waren hier von Anfang an mit bis zu 300 km/h unterwegs. Auf der englischen Seite in der Grafschaft Kent wurden größtenteils alte, nicht für hohe Geschwindigkeiten geeignete Strecken benutzt. Seit dem 4. September 2007 gibt es auch auf britischer Seite zwischen Tunnel und London eine durchgehende, durch die britische Regierung teilfinanzierte Hochgeschwindigkeitsstrecke, den Channel Tunnel Rail Link (CTRL), heute unter dem Namen High Speed One (HS1). Dessen erster Teil zwischen Eurotunnel und Fawkham Junction ist bereits im September 2003 in Betrieb gegangen. Innerhalb des Tunnels fahren die Züge mit bis zu 160 km/h.

Der Eurotunnel verbindet zwar die Schienennetze des europäischen Festlandes mit dem in Großbritannien, ein freier Zugverkehr ist aber wegen des kleineren britischen Lichtraumprofils nicht möglich. Der Tunnel selbst und die HS1-Neubaustrecke sind jedoch im breiteren mitteleuropäischen Lichtraumprofil ausgeführt. Die Altstrecke in Kent ist mit 750 V Gleichstrom und einer seitlichen Stromschiene elektrifiziert. Der HS1 hat die auch in Frankreich und im Eurotunnel verwendete Oberleitung mit 25 kV 50 Hz erhalten. Da der HS1 erst 2007 eröffnet wurde haben die Eurostarzüge das britische Lichtraumprofil und zusätzliche Trittstufen an den Türen, die sich an die unterschiedlichen Bahnsteighöhen und -abstände anpassen lassen. Für durchgehende Verbindungen mussten die Züge auch an drei unterschiedliche Strom- und vier unterschiedlichen Signalsysteme angepasst werden. Deshalb waren sie sowohl mit Stromabnehmern für Oberleitung wie auch bis zur Eröffnung der Hochgeschwindigkeitsstrecke in England mit Schleifern für eine seitliche Stromschiene ausgerüstet.

In den letzten Jahren hat die Bedeutung des Tunnels für den Verkehr zugenommen, da sich der Zugverkehr durch den Ausbau des Streckenabschnittes zwischen dem Tunnel und London gegen Fähren und Billigflieger besser durchsetzen konnte.^[40]

Personenzüge durch den Tunnel müssen unter anderem eine durchgängige Länge von mindestens 375 m (dem Abstand der Verbindungsstollen) aufweisen, in der Lage sein, in den 11-Promille-Steigungen auch mit 50 % Traktionsleistung noch anzufahren und unter Brandbedingungen noch mindestens 30 Minuten weiterfahren können. Die Forderung, wonach Züge im Ernstfall auch getrennt werden können müssen, wird (Stand: Juni 2010) mit der Neuregelung der Sicherheitsregularien voraussichtlich in Kürze ebenso aufgegeben werden wie die Forderungen nach Triebköpfen und Lokomotiven.^[41]

2010 wurden Tests für ein neues, auf Wassernebel basierendes, Brandbekämpfungssystem abgeschlossen, das in den Tunnel eingebaut werden soll.^[41]

Politische Bedeutung

Häufig benutzten Asylbewerber, die sich in Großbritannien bessere Aussichten auf Asyl als in Frankreich erhofften, den Tunnel zur illegalen Einreise nach Großbritannien. Nur wenige versuchten, durch den Tunnel zu laufen oder sich an den Zügen selbst festzuhalten. Die meisten versteckten sich in Frachtbehältern oder auf Lastkraftwagen, die den Tunnel durchquerten.^[42] Seit im Jahr 2002 Frankreich durch die Europäische Kommission auf die Diskrepanz zwischen dem freien Warentransfer in der Europäischen Union und der ständigen Verzögerung beim Durchsuchen von Güterzügen am Verladebahnhof aufgrund seiner schlechten Sicherheitsvorkehrungen aufmerksam gemacht hatte, wurde für 5 Mio. Pfund ein doppelter Zaun gebaut. Diese Maßnahme verringerte die Zahl der erfolgreichen Flüchtlinge drastisch.^[43] Anfang 2003 überzeugte die britische Regierung die französischen Behörden, das umstrittene Asylbewerberlager bei Sangatte zu schließen, das oft Ausgangspunkt solcher Aktionen von Asylbewerbern gewesen war ^[44]. Doch dies verlagerte das Problem der hoffnungsvollen Asylsuchenden nur in noch unmenschlichere Lager außerhalb der Stadt ^[45].

Bedeutung in den Medien

Im Spielfilm Mission: Impossible von Brian De Palma aus dem Jahr 1996 wird Tom Cruise an einem Zug hängend von einem Hubschrauber in den Tunnel hinein verfolgt. Diese am Computer erstellten Szenen sind jedoch nicht realistisch und zeigen auch nicht den Eurotunnel.

Literatur

• Friedhelm Ernst: „Eurostar“ und „Eurotunnel“. In: Eisenbahn-Kurier. 29, Nr. 272, 1995, ISSN 0170-5288, S. 84–86.

Weblinks

 Commons: Eurotunnel – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

 Wikisource: Eurotunnel – Quellen und Volltexte

• www.eurotunnel.com – Offizielle Seite von The Channel Tunnel Group Ltd und Eurotunnel SA
• Unterhaltungs-Blatt. Tunnel zwischen Dover und Calais. Beilage zu den Innsbrucker Nachrichten Nr. 248, 28. Oktober 1871
• Offizielle Seite des Eurotunnel and White Cliffs Countryside Project (WCCP) zur Nutzung der Landaufschüttungen unterhalb der Shakespeareklippen zwischen Dover und Folkestone, Samphire Hoe (englisch)

Einzelnachweise

1. ↑ ^{a b} Victor von Röll: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, Band 1, Berlin/Wien 1912–1923, S. 106 (Stichwort „Ärmelkanal-Tunnel“).
2. ↑ Deutscher Hausschatz, Jg. 36, Ausgabe 1/1910, S. 16.
3. ↑ Frankfurter Zeitung: Aus Welt und Leben – Verwegene Baupläne, Nummer 330 vom 2. Juli 1934, S. 4.
4. ↑ Stählerne Brücke über den Ärmelkanal?. In: Die Bundesbahn, Jahrgang 45 (1971), Heft 21/22, ISSN 0007-5876, S. 1116.
5. ↑ Endgültige Kanaltunnel-Studie wird ausgearbeitet. In: Die Bundesbahn, Jahrgang 45 (1971), Heft 16, ISSN 0007-5876, S. 812.
6. ↑ The Guardian: Suspension bridge planned for Channel Englisch, 2. April 2007.
7. ↑ CBRD: EuroRoute Englisch, Zugriff am 9. März 2009.
8. ↑ ^{a b c} John Noulton: The Channel Tunnel – Why a Service Tunnel?. In: Jörg Schneider (Hrsg.): Safety of Persons in the Operation of Long Railway Tunnels – discussions of concepts for the operating phase, Konferenzunterlagen vom 17. Oktober 1997, Swiss Federal Institute of Technology, Zürich, S. 49–51.
9. ↑ Lit.: Wirtschaftswoche vom 2. November 1990
10. ↑ Meldung Güterverkehr im Kanaltunnel. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 9, Jahrgang 1999, ISSN 1421-2811, S. 375.
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Koordinaten: 51° 1′ 0″ N, 1° 27′ 0″ O