Földalatti

Der sanierte Bahnhof Opera der Földalatti

Die Metró Budapest ist das U-Bahn-System der ungarischen Hauptstadt. Die „Millenniums-U-Bahn“ (Millenniumi Földalatti Vasút, Linie M1) ist nach der London Underground die zweitälteste U-Bahn in Europa und wurde anlässlich der Millenniumsfeiern zur tausendjährigen Landnahme der Ungarn 1896 in Betrieb genommen.

Jahrzehnte später kamen noch zwei mit Hilfe der Sowjetunion gebaute Linien dazu (M2, M3), die im Gegensatz zur M1 auch nach ihrem Bau stark erweitert wurden. Derzeit befindet sich eine vierte U-Bahnlinie (M4) in Bau und eine fünfte (M5) in Planung. Das Gesamtnetz der Budapester Metró ist derzeit 33 Kilometer lang und hat 42 Stationen.

Linien und Betrieb

Streckenplan Metro Budapest

Das U-Bahn-Netz der Stadt Budapest besitzt drei Linien mit insgesamt 33 Kilometern Länge und 42 Stationen, von denen drei oberirdisch liegen. Es wird von 4:30 Uhr bis 23:10 Uhr mit einem Takt zwischen drei und fünf Minuten befahren, in der Hauptverkehrszeit auch mit einem dichteren Takt. Einziger Kreuzungspunkt der Linien ist die Station Deák Ferenc tér im Zentrum der Stadt.

Es gibt ein ausgefeiltes Angebot an Tarifen, auch Drei-Tages-Karten gehören dazu. Die Budapester U-Bahn ist ein „freies System“, bei dem sich an den U-Bahn-Eingängen keine Sperren oder ähnliche Vorrichtungen befinden. Es finden aber meistens Zutrittskontrollen aller einsteigenden Fahrgäste durch 2-4 Kontrolleure an den U-Bahn-Eingängen statt.

Nahezu alle unterirdischen Stationen sind mit Rolltreppen ausgestattet, Aufzüge sind nur in den sanierten Stationen eingebaut. Die Rolltreppen können bedarfsgerecht geschaltet werden, das heißt, je nach Tageslage beziehungsweise Bedarf können die Rolltreppen aufsteigend oder absteigend eingestellt werden.

Linie	Strecke	Eröffnung	Länge	Bahnhöfe
	Vörösmarty tér ↔ Mexikói út	1896	5 km	11
	Déli pályaudvar ↔ Örs vezér tere	1970	10 km	11
	Újpest Központ ↔ Kőbánya-Kispest	1976	18 km	20
	Kelenföldi pályaudvar ↔ Bosnyák tér	2011–2014	im Bau	(14)

Geschichte

Bau der Földalatti

1893 bemühten sich die Budapester Elektrische Straßenbahngesellschaft (abgekürzt BVVV) und die Budapester Pferdebahngesellschaft (abgekürzt BKVT) um eine gemeinsame Konzession für eine Straßenbahn auf der 1876 vollendeten Straße Andrassy út, die jedoch abgelehnt wurde. Daraufhin schlug der Generaldirektor der BVVV, Mór Balázs, vor, das schon am 22. Januar 1894 eingereichte Projekt der Firmen Siemens & Halske und der Budapester Elektrischen Straßenbahngesellschaft für eine Untergrundbahn unter der Andrassy út zu realisieren.

Dies erwies sich als sehr günstig, da die Stadtverwaltung bereits die Feiern zur 1000-Jahr-Feier der Staatsgründung Ungarns (896) plante. Diese sollten im Városliget (zu deutsch: Stadtwäldchen) stattfinden. Die Beförderung der zahlreichen Veranstaltungsgäste war jedoch ein noch ungelöstes Problem, und so kamen die U-Bahn-Pläne gerade richtig.

Siemens & Halske, die auch eine U-Bahn in Berlin errichten wollten, warben außerdem damit, dass die Untergrundbahn die erste des europäischen Kontinents wäre und der Stadt einen mondäneren Charakter geben würde. So wurde beschlossen, die Untergrundbahn bis zu den Jubiläumsfeierlichkeiten fertigzustellen. Für diese eine Linie waren folgende Stationen vorgesehen:

Ein Zug der Földalatti am Hősök tere (Heldenplatz)

• Gizella tér (heute Vörösmarty tér)
• Deák Ferenc tér
• Opera
• Oktogon
• Vörösmarty utca
• Körönd (heute Kodály körönd)
• Bajza utca
• Aréna út (heute Hősök tere)
• Artézi fürdő (heute Széchenyi fürdő)
• Mexikói út

Nach dem Vorbild der London Underground wurde die Linie im Ungarischen Földalatti benannt (ungarisch föld „Erde, Boden“, alatt „unter“; also: „die Unterirdische“).

Alle Bahnhöfe sollten damals übliche Seitenbahnsteige erhalten, die Ein- und Ausgänge waren als prunkvolle Pavillons geplant. Die erforderliche Werkstatt sollte in der Nähe der Station Aréna út beim Stadtwäldchen entstehen.

Einer der ersten Triebwagen aus dem Jahr 1896

Schließlich beauftragten die beiden Budapester Verkehrsgesellschaften das deutsche Unternehmen Siemens & Halske mit der Bauausführung. Die erste Phase der Bauarbeiten begann am 29. Dezember 1894. Bereits nach weniger als zwei Jahren konnte die Strecke am 2. Mai 1896 in Betrieb genommen werden. Sie war 3,68 Kilometer lang, davon waren 3,22 Kilometer Tunnel und 460 Meter oberirdisch. Die Linie wurde als Unterpflasterbahn ausgeführt. Das heißt, sie liegt nicht mehr als drei Meter tief unter der Erde. Dies lag vor allem an den noch nicht vorhandenen Erfahrungen im U-Bahnbau. Insgesamt überstiegen die Baukosten alle Planungen, dafür wurde eine pünktliche Fertigstellung erreicht.

Für den Betrieb der U-Bahn wurden insgesamt zehn Doppeltriebwagen erworben, die sowohl mit Holz als auch mit Metall verkleidet waren. Während die Züge selber bei der Schlick Vasöntő és Gépgyár (zu deutsch: Gießerei und Maschinenfertigung Schlick) gefertigt wurden, stellte Siemens & Halske die elektrische Ausrüstung bereit. Die Fahrzeuge bedurften einer Sonderanfertigung, da die Tunnel mit einer lichten Höhe von 2,85 Metern sehr klein waren. Die Züge erhielten ihren Strom von einer festen Stromschiene, die an der Decke beziehungsweise bei oberirdischen Strecken an Masten befestigt wurde. Das ist für heutige U-Bahnnetze nicht mehr üblich. Die Fahrspannung betrug relativ geringe 350 V.

Eröffnungsplakette der Elektrischen Untergrundbahn Franz Joseph

Nach der Eröffnung der heute so genannten Millenniums-Linie (Millenniumi Földalatti Vasút) zwischen Gizella tér und Artézi fürdő am 2. Mai 1896 besichtigte der damalige österreichische Kaiser und gleichzeitige ungarische König Franz Joseph I. (ungarisch I. Ferencz József) am 8. Mai die Untergrundbahn. Der Kaiser, der an der Station Gizella tér einstieg, fuhr mit einem eigens für ihn hergerichteten Wagen bis zur Endstation, um die U-Bahn komplett zu besichtigen. Zu Ehren des ungarischen Königs und österreichischen Kaisers erhielt er von der für den Betrieb zuständigen Verkehrsgesellschaft ein ausgeschmücktes und prächtiges U-Bahn-Ansichtsalbum. Als Dankeschön gab der Regent den Erlass bekannt, dass die U-Bahn in Zukunft seinen Namen tragen dürfe. So hieß die U-Bahn seit damals auf Ungarisch Ferencz József Földalatti Villamos Vasút, zu deutsch „Elektrische Untergrundbahn Franz Joseph“. Auch die Verkehrsgesellschaft nannte sich nun „Elektrische Untergrundbahngesellschaft Franz Joseph“ (abgekürzt FJFVV).

Weiterentwicklung der bestehenden Linie

Restauriertes U-Bahnschild der Station Oktogon

Die Fahrgastzahlen entwickelten sich sehr gut, und so konnte auch der Preis des am Anfang sehr teuren Einzelfahrscheins von zwanzig auf zwölf Heller gesenkt werden. Zusätzlich wurde auch das Fahrkartenangebot mit Zonen- und Monatskarten erweitert. Die Grenze zwischen den beiden damals bestehenden Zonen befand sich am Oktogon.

Die zwanzig Fahrzeuge sollten aufgrund ihres relativ schlechten Zustandes 1917 erneuert oder durch weitere Züge ersetzt werden. Doch aufgrund der wirtschaftlichen Probleme beziehungsweise der Folgen des Ersten Weltkrieges konnte dieser Beschluss, der auch von der ungarischen Regierung unterstützt wurde, nicht durchgesetzt werden. Zu dieser Zeit war es auch erstmals nötig, zur Beseitigung des kriegsbedingten Mangels an männlichen Arbeitskräften weibliche Beschäftigte einzusetzen.

Zum 1. Januar 1923, nachdem es seit 1920 nach dem Vertrag von Trianon wieder ein eigenständiges Land Ungarn gab, formierte sich die FJFVV zu den Hauptstädtischen Budapester Verkehrsbetrieben (BSZKRT) um. Diese hatte ehrgeizige Ziele für die U-Bahn, die sich damals in einem relativ schlechten Zustand befand. So musste unter anderem der Oberbau renoviert werden. Zusätzlich wurden die Fahrzeuge erneuert, die stärkere Motoren und nun anstatt der bisherigen Schiebetüren zweiflügelige Türen erhielten. Zudem wurde die Fahrspannung von 350 Volt auf die auch von der Budapester Straßenbahn genutzte Spannung von 550 Volt erhöht.

Sanierung und Verlängerung der Földalatti

Halle der neu eröffneten Betriebswerkstatt an der Mexikói út

Nach dem Zweiten Weltkrieg nahm die Bevölkerungszahl Budapests stetig zu. Um den großen Fahrgastströmen gerecht zu werden, ließ die BSZKRT die Bahnsteige verlängern. Es wurden sechzehn neue Beiwagen beschafft, die nun im Zugverband mit den anderen Fahrzeugen fuhren und mehr Fahrgäste aufnehmen konnten. Alle Fahrzeuge erhielten neue Drehgestelle und Motoren.

In den Jahren 1970 bis 1973 erfolgte eine grundlegende Sanierung der „kleinen U-Bahn“, wobei besonders der Denkmalschutz beachtet wurde. Mit der Beendigung der Arbeiten am 30. Dezember ging gleichzeitig eine Verlängerung um 1.250 Meter bis Mexikói út (zu deutsch: Mexikostraße) in Betrieb. Damit erhielten auch die Budapester Stadtteile Zugló und Újpalota Anschluss an das Budapester Stadtzentrum um den heutigen Deák Ferenc tér und Vörösmarty tér.

Ebenfalls wurden komplett neu entwickelte Züge eingesetzt, die eine Höchstgeschwindigkeit von 60 Kilometern pro Stunde erreichten und acht Achsen besaßen. Die Wagen wurden von den Ganz Villamossági Művek (Ganz Elektrowerke) und Ganz-MÁVAG (Ganz Maschinen- und Wagenherstellung) hergestellt. Diese werden auch heute noch genutzt.

Die Werkstatt an der Aréna út wurde geschlossen und zur Mexikói út verlegt, wo wesentlich mehr Platz vorhanden war und eine Verbindung zur Straßenbahn hergestellt werden konnte. Neben diesen Arbeiten erfolgte auch eine Umbenennung einzelner Bahnhöfe: Gizella tér hieß nun Vörösmarty tér, Körönd seitdem Kodály körönd, Aréna út nun Hősök tere und Artézi fürdő erhielt den Namen Széchenyi fürdő.

In zwei Etappen von Ost nach West

Schon seit der Eröffnung der ersten U-Bahnlinie gab es Pläne für weitere Strecken, deren Realisierung jedoch ein halbes Jahrhundert auf sich warten ließ. Aufgrund der Bevölkerungszunahme nach dem Zweiten Weltkrieg, heute leben etwa 1,7 Millionen Menschen in Budapest, wurde 1947 ein überarbeitetes Netz beschlossen, das unter anderem eine neue Ost-West-Linie und eine Nord-Süd-Linie vorsah. Der Bau der Ost-West-Verbindung begann 1950. Der erste Bauabschnitt verlief vom im Zentrum liegenden Deák Ferenc tér zum östlichen Népstadion. Insgesamt sollte diese Ost-West-Linie, heute als M2 bezeichnet, vom Népstadion über den Keleti pályaudvar (Ostbahnhof) und das Zentrum unter der Donau zum Déli pályaudvar (Südbahnhof) führen. Sie war im Planungsstadium 7,8 Kilometer lang und sollte neun Stationen haben.

Bis 1953 waren drei Kilometer der Strecke gebaut, danach verschlechterte sich die wirtschaftliche Situation Ungarns rapide, so dass die Bauarbeiten für die U-Bahn eingestellt werden mussten. Bis 1963 wurden die Tunnel für die Lagerung von Lebensmitteln genutzt, erst dann konnten die Bauarbeiten wieder aufgenommen werden. Dabei wurden die Planungen für diese Linie noch einmal umgestaltet: In Richtung Osten wurde sie um zwei Stationen bis Örs vezér tere verlängert. Zwischen den Bahnhöfen Deák Ferenc tér und Blaha Lujza tér wurde zusätzlich die Station Astoria eingefügt, benannt nach dem sich dort befindlichen Hotel.

Die längsten Rolltreppen sind auf der M2 zu finden

Der Bau dieser Linie orientierte sich streng nach sowjetischem Vorbild. Sie wurde in bis zu 60 Metern Tiefe gebaut und alle Bahnhöfe möglichst prunkvoll gestaltet. Da die Decken in den Stationen relativ niedrig waren, konnten im Gegensatz zu Moskau keine großen Leuchter aufgehängt werden. Die Gestaltungsmerkmale waren vor allem viel Stein, der möglichst an Marmor erinnern sollte, und lange Sitzreihen, die heute in anderen U-Bahn-Systemen vermieden werden, da sie bei Obdachlosen als Schlafplatz sehr beliebt sind.

Die erste neue U-Bahnstrecke nach 1896 wurde am 2. April 1970 zwischen Deák Ferenc tér und Örs vezér tere in Betrieb genommen. Im Jahr der Inbetriebnahme der Neubaustrecke wurde sie bereits von 250.000 Fahrgästen pro Tag genutzt. Gleichzeitig nahm die Betriebswerkstatt für die M2 zwischen den Stationen Örs vezér tere und Pillangó utca ihre Arbeit auf.

Zwei Jahre später, am 22. Dezember 1972, ging die 3,5 Kilometer lange Teilstrecke Deák Ferenc tér – Déli pályaudvar mit Unterquerung der Donau in Betrieb. Darauf verdoppelte sich die Fahrgastzahl auf 500.000 Fahrgäste pro Tag. Damit war nun die komplette M2 fertiggestellt.

Zum 1. Januar 2004 wurde die viergleisige Station Népstadion in Stadionok umbenannt. Die M2 ist heute 6,5 Kilometer lang und hat elf Stationen. Zwischen 2004 und 2007 wurde die M2 komplett generalsaniert, wobei die Tunnelsysteme technisch erneuert und die Bahnhöfe optisch aufgewertet wurden. Die Züge aus sowjetischer Produktion werden bis 2008 bleiben, dann aber durch neue 5-teilige voll durchgängige Alstom Züge abgelöst werden.

Bau der M3

Stationsschild des Bahnhofes Lehel tér

Nördliche Endstation der M3: Újpest-Központ

Bereits wenige Wochen nach der Eröffnung der kompletten M2 begannen die Arbeiten für eine neue Strecke im Untergrund Budapests. Der erste Abschnitt der neuen Nord-Süd-Linie, die vollständig auf der Pester Stadtseite liegt, beginnt am zentralen Deák Ferenc tér, wo sich bereits die Linie M1 und M2 kreuzen, und führt südlich zum Nagyvárad tér. Dieser Teil der neuen Linie besitzt fünf Stationen auf 3,7 Kilometern Länge. Im Untergrund liegt sie mit etwa 20 bis 30 Metern Tiefe genau zwischen den zwei bestehenden Linien: die Millenniums-U-Bahn wurde aufgrund geringer Tunnelbauerfahrungen nur wenige Meter unterhalb der Oberfläche gebaut („Unterpflasterbahn“), die M2 wurde nach sowjetischem Vorbild bis zu sechzig Meter tief mit Schildvortriebsmaschinen erbaut. Am Deák Ferenc tér wurde gleichzeitig mit dem Streckenbau eine Tunnelverbindung zur M2 hergestellt, da diese bisher die einzige Betriebswerkstatt für die auf den neuen Linien verwendeten Züge besaß.

Nach vier Jahren Bauzeit konnte am 31. Dezember 1976 auf der Strecke Deák Ferenc tér – Nagyvárad tér der Betrieb aufgenommen werden. Danach ging es stetig voran mit dem U-Bahn-Ausbau, auch die südlichen und nördlichen Stadtviertel benötigten dringend einen U-Bahn-Anschluss, da die Straßenbahn und die Busse überlastet waren. Wiederum nach vier Jahren, am 20. April 1980, fuhren die Züge nun bis Kőbánya-Kispest. An der Endstation wurde gleichzeitig, ähnlich der M2, die Betriebswerkstatt für die dritte Metrolinie Budapests in Betrieb genommen. Denn inzwischen benötigte die immer wichtiger werdende Nord-Süd-Linie eine eigene Werkstatt, da die der M2 zunehmend überlastet war.

Eineinhalb Jahre später, am 30. Dezember 1981, konnte das Nordstück der M3 bis zur Dózsa György út in Betrieb genommen werden. Da der Verkehr auf der wichtigen Straße Váci út nicht unterbrochen werden konnte, wurde der Schildvortrieb für dieses Streckenstück gewählt. Nun war es möglich, die drei wichtigsten Bahnhöfe Budapests per Metro zu erreichen, wenn auch vom oder zum Nyugati pályaudvar (Westbahnhof) jeweils einmal umgestiegen werden musste.

Für die Ein-Stationen-Verlängerung bis Árpád híd wurde wesentlich mehr Zeit benötigt – erst am 7. November 1984 ging diese in Betrieb.

Nach vielen Finanzierungsschwierigkeiten, die Planwirtschaft zeigte deutlich ihre Schwächen, konnte erst am 14. Dezember 1990 der Betrieb der M3 bis nach Újpest-Központ verlängert werden. Abgesehen davon, dass hier nur noch Seitenbahnsteige errichtet wurden, merkt der Fahrgast deutliche Unterschiede in den Gestaltungsmerkmalen: Statt Steinverkleidungen wurden nun viel Aluminiumbleche verwendet. Außerdem sind die Stationen nur noch durch die Beschilderung zu unterscheiden, da nahezu jedes Mal die gleichen Farben benutzt wurden.

Ausbau und Planungen

Aktuelle und kurzfristige Ausbauten

Sanierter U-Bahnhof Kossuth Lajos tér

Sanierter U-Bahnhof Batthyány tér

Für die derzeitigen Linien sind nur sehr langfristige Streckenerweiterungen geplant, die M2 gilt jedoch bereits als komplett fertiggestellt.

Mittel- bis langfristige Ausbauten

Die seit 2004 im Bau befindliche Linie M4 soll die schon an die Grenze der Belastbarkeit gekommenen Expressbusse der Linie 7 ersetzen. Am 23. Januar 2006 wurde der Vertrag für den Bau der M4 von der BKV unterzeichnet. Sie könnte neben dem Verlauf zum Kelenföldi pályaudvar auch einen zweiten Linienast nach Budafok, Városház tér erhalten. Im Norden soll die M4 über den schon festgelegten Bahnhof Bosnyák tér mit zwei Zwischenstationen bis zur Nyírpalota utca verlängert werden. Siemens Transportation Systems erhielt den Auftrag, diese Linie als erste ungarische U-Bahn für den vollautomatischen, fahrerlosen Betrieb auszurüsten. Zum Auftragsvolumen von rund 109 Millionen Euro gehört neben der Elektrifizierung die Leit- und Sicherungstechnik, die Telekommunikation und die Ausrüstung der Leitzentrale. Die vollautomatische Linie M4 wird für eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h und einen U-Bahn-Takt von 90 Sekunden vorbereitet. Grob gesehen führt diese 7,4 km lange Linie unter der Donau hindurch und verbindet komplett unterirdisch die Stadtteile Kelenföld (Südbuda) und Rákospalota (Ost-Pest) miteinander. Die Fertigstellung der neuen Metrolinie ist für 2009 geplant, die Eröffnung der neuen M4 ist für Mai 2010 vorgesehen^[1]. In der Nähe der Station Kelenföldi wird es überirdisch ein Depot geben.^[2] Die derzeit größte Baustelle der M4 befindet sich am Keleti pályaudvar (Ostbahnhof). Dort entsteht eine große Umsteigestation von der neu entstehenden M4 zur schon bestehenden M2 und zur Fern- und Regionalbahn. Für diese Bauarbeiten mussten zeitweise mehrere Straßenbahnstrecken weichen, sie sollen jedoch nach der Beendigung der Bauarbeiten wieder befahrbar sein. Doch nicht nur die M2 wird am Ostbahnhof gekreuzt, die neue U-Bahnlinie trifft am Kálvin tér auch auf die schon bestehende Linie M3. Um die Einwohner Budapests über die Baufortschritte und die neue Linie an sich zu informieren, wurde die Marketingkampagne „I LOVE M4“ gestartet.

Mittel- bis langfristig gibt es noch weitere Verlängerungsmöglichkeiten für die Linie M3. So soll die M3 im Norden von Újpest-Központ nach Káposztásmegyer verlängert werden, es soll dabei zwischen drei und fünf Zwischenstationen geben. Im Südosten könnte die M3 einen Linienast zum bisher nicht mit Schienenverkehrsmitteln angeschlossenen Flughafen erhalten. Abzweigungsbahnhof wäre wahrscheinlich Határ út.

In weiter Ferne soll es zukünftig eine fünfte Metrolinie in Budapest geben, die vom Norden Budas über die Margareteninsel ins Zentrum von Pest führen soll. Dabei sollen vor allem die zwei noch nicht mit einem U-Bahn-Anschluss versehenen HÉV-Vorortlinien nach Csepel und Ráckeve angeschlossen werden. Die geplante Linie M5 würde die bestehenden Linien an folgenden Stationen kreuzen: Lehel tér (M3), Oktogon (M1), Astoria (M2) und Kálvin tér (M3). Sowohl zum Baubeginn als auch zu einem möglichen Fertigstellungstermin bestehen derzeit jedoch keine konkreten Planungen und sind wohl auch in den nächsten Jahren und Jahrzehnten nicht zu erwarten.

Fahrzeuge

Einer der aktuellen Züge der M1

Der Innenraum eines Zuges der M1

Zugtyp Ev der Budapester U-Bahn. Dieser wird auf den Linien M2 und M3 eingesetzt

Jingle, Stationsansage (Vörösmarty utca) und Abfertigungssignal in der Millenniums-U-Bahn

Die Budapester U-Bahn ist betrieblich in zwei Bereiche aufgeteilt: Die Millenniums-U-Bahn (Linie M1) und die später gebauten Linien M2 und M3 sowie die im Bau befindliche Linie M4. Während die M1 über eine an der Tunneldecke angebrachte Stromschiene mit einer Spannung von 550 Volt versorgt wird, erhielten die zwei anderen Linien eine seitliche Stromschiene mit einer Spannung von 825 Volt Gleichstrom. Doch nicht nur in der Stromversorgung unterscheiden sich die U-Bahnlinien, es werden auch andere Fahrzeuge mit anderen Maßen eingesetzt.

Auf der M1 fahren derzeit nur im Jahr 1973 gelieferte Wagen, die von den Firmen Ganz Villamossági Művek (Ganz Elektrowerke) und Ganz-MÁVAG (Ganz Maschinen- und Wagenbau) hergestellt wurden. Sie erreichen eine Höchstgeschwindigkeit von 60 Kilometern pro Stunde. Es sind dreiteilige Gelenktriebwagen mit Jakobsdrehgestellen und insgesamt acht Achsen. Die Wagen sind 29,56 Meter lang, 2,35 Meter breit und wiegen 36,96 Tonnen. Im Gegensatz zu den Wagen der Linien M2 und M3, bei denen die Fahrzeuge in dunklen Blautönen gehalten sind, fahren auf der M1 gelbe Züge. Im Innenraum ist das schmalere Profil der „Kleinen U-Bahn“ deutlich zu spüren. Es sind nur wenige Sitzplätze vorhanden, die Wagen sind sehr schnell überfüllt.

Bei den Budapester U-Bahnlinien M2 und M3 wurden von Anfang an Züge sowjetischer Herkunft (Hersteller: Metrowagonmasch-Werke) eingesetzt, obwohl auch ein ungarischer Fahrzeugprototyp getestet wurde. Die ersten Züge, die ab 1968 ausgeliefert wurden, sind 18,8 Meter lang und 2,67 Meter breit; sie wiegen 32,5 Tonnen und können Höchstgeschwindigkeiten von bis zu 90 km/h erreichen. Im Innenraum sind acht Bänke in Längsformation angeordnet. Ein Wagen kann bis zu 155 Personen aufnehmen, so dass ein Zug in der üblichen Sechs-Wagen-Formation (M2) 930 Personen transportieren kann. Bei der M3 ist es ein Waggon mehr, so dass hier theoretisch 1.085 Fahrgäste auf einmal fahren können. Insgesamt wurden 194 Züge in den Jahren von 1968 bis 1972 geliefert. Es gab teilweise kleinere technische Modifizierungen, so dass es davon die drei Typen Ev, Ev3 und EvA gibt. Für die Verlängerung der M3 in Richtung Süden wurden leicht veränderte Züge produziert, die unter anderem stärkere Motoren und Thyristorsteuerungen erhielten. Für den Fahrgast ist vor allem die modifizierte Stirnfront auffällig, der Innenraum blieb unverändert. Diese Wagen sind in anderer Farbgebung auch in anderen Städten, wie zum Beispiel in Prag oder Warschau zu finden. Sie werden als 81-7172 (Endwagen mit Führerstand) bezeichnet, dabei gab es aber auch noch weitere Modifizierungen, welche die Bezeichnungen 81-7142 (Mittelwagen ohne Führerstand), 81-7172M und 81-7142M erhielten.

Die Stromschiene weicht vom Vorbild Moskau (das auf die Bauart Wannsee, teilweise auch auf die ältere Bauart Stadtbahn aus Berlin zurückgeht) völlig ab. Sie wird von oben bestrichen, besitzt aber seitlich und oben eine Abdeckung mit Schlitz auf der Gleisseite.

Alle U-Bahnzüge der Linien M1 bis M3 werden vom Fahrer selbst abgefertigt. Als Hilfsmittel dienen dazu vor allem überdimensionale Spiegel, aber auch Kameras, die den kompletten Bahnsteig aufnehmen. Die Türen der Züge öffnen und schließen automatisch. Bei letzterem ertönt jedoch nicht wie bei anderen U-Bahn-Systemen (M2 und M3) ein auch für ausländische Fahrgäste zu verstehendes Tonsignal, sondern es erfolgt eine automatische Abfertigungsansage in ungarischer Sprache. Nur bei der M1 ertönt ein lautes Abfertigungssignal. Mit Ausnahme einiger Züge, in denen die Stationen angezeigt werden, erfolgen nur Stationsansagen, die auf der Millenniums-U-Bahn mit einem einprägsamen Glockenlaut eingeleitet werden. Bei den Linien M2 und M3 erfolgt lediglich die Ansage.

Die Züge der M1 werden im 1973 eröffneten Depot an der Mexikói út gewartet, wo auch eine Verbindung zum Budapester Straßenbahnsystem besteht. Die Züge der zweiten Metrolinie stehen in der Werkstatt Fehér utca am östlichen Endbahnhof Örs vezér tere. Diese Betriebswerkstatt wurde gemeinsam mit der Verlängerung der M2 bis zu diesem Bahnhof im Jahr 1970 in Betrieb genommen. Die Werkstatt ist komplett für die M2 zuständig.

Während anfangs die M3-Züge noch im Depot Örs vezér tere in Stand gehalten wurden, was über einen Betriebstunnel am Bahnhof Déak Ferenc tér möglich war, bedurfte es nun einer eigenen Werkstatt für diese Linie. Freie Flächen für den Bau einer Werkstatt fanden sich am Bahnhof Kőbánya-Kispest. Der Betriebshof eröffnete gemeinsam mit der Verlängerung zu diesem Bahnhof im Jahr 1980.

U-Bahn-Museum

Ein noch erhaltener Zug der Millenniums-U-Bahn im Metro-Museum

Auf Initiative der Budapester Verkehrsbetriebe und des Budapester Verkehrsmuseums wurde 1975 in einem abgetrennten Tunnelstück am Deák Ferenc tér ein Museum zur U-Bahn der ungarischen Hauptstadt eingerichtet. Beim Eintritt in das Museum sieht der Besucher eine Bank und Stationstafel der Station Gizella tér (heute Vörösmarty tér), die bei der Sanierung 1973 aufbewahrt wurden. Im weiteren Teil des kleinen Museums sind die verschiedenen Bau- und Zeitabschnitte der Millenniums-U-Bahn in drei großen Schauvitrinen auf Ungarisch und Englisch dargestellt. In der ersten Vitrine werden der allgemeine Stadtverkehr der ungarischen Hauptstadt sowie die Entwurfs- und Planungsphase der U-Bahn beschrieben. In der zweiten Vitrine wird der Tunnel- und Fahrzeugbau detailliert dargestellt. In der dritten und letzten Vitrine wird über die verschiedenen Modernisierungen und über den Zustand des Netzes allgemein berichtet. Ferner befinden sich im Museum noch zwei Züge der U-Bahn, vorne der Motorwagen mit der Nummer 19, hinten ein Bei- sowie und ein Motorwagen mit der Nummer 1. Diese stehen auf einem vierzig Meter langen Gleis, das von dem originalen Prellbock der Station Artézi fürdő (heute Széchenyi fürdő) stammt. Dieser war nach der Verlängerung zur Mexikói út nicht mehr nötig. Der Motorwagen mit der Nummer 12 wird im Hannoverschen Straßenbahn-Museum aufbewahrt und in einer eigenen Halle ausgestellt.

Siehe auch

• VEKE
• Helyiérdekű Vasút
• Kontroll preisgekrönter Film, der im U-Bahn-System der Stadt Budapest spielt

Literatur

• Walter J. Hinkel, Karl Treiber, Gerhard Valenta, Helmut Liebsch: U-Bahnen – gestern-heute-morgen – von 1863 bis 2010. N. J. Schmid Verlagsgesellschaft, Wien 2004, ISBN 3-900607-44-3 (Kapitel „Budapest“)
• Miklós Merczi: Budapest – Das Museum der U-Bahn. Underground Railway Museum. Budapester Verkehrsmuseum, Budapest 1996, ISBN 963-554-073-6, ISSN 0139-245X

Weblinks

• Offizielle Betreiberseite (ungarisch, englisch)
• Informationen zu der im Bau befindlichen M4 (ungarisch, englisch)
• Fanseite zur Metro Budapest mit Zeichnungen, Informationen und Bildern (ungarisch)
• Namen der Stationen auf Deutsch übersetzt und erklärt
• Die Metro Budapest bei urbanrail.net (englisch)

Belege

1. ↑ Blickpunkt Straßenbahn, Ausgabe 03/2007, Seite 143
2. ↑ Pressemitteilung von Siemens TS, 10. Oktober 2006

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