Great Northern Railway (South Australia)

Commonwealth Railways Diesellokomotive der NSU-Klasse, ausgestellt im Museum Old Ghan Heritage Railway, Alice Springs

Great Northern Railway 1879-1957
Streckenlänge:	1219 km
Spurweite:	1067 mm (Kapspur)
Legende 92[1] Port Augusta Stirling North Saltia Woolundunga Waukarle Creek Woolshed Flat Summit Pichi Richi Pass Quorn ehemals: Pinkerton nach Terowie Pinkerton Creek Willochra Gordon Wirreanda Creek Wilson ehemals: Kanyaka Wonoka Creek Hawker ehemals: Wonoka Hookina Mernmerna Edeowie 231 Brachina Meadows 254 Prachilna 271 Nilpena Black Fellow’s Creek 287 Beltana ehemals: Blinman Well Potappa Windy Creek Leigh’s Creek 325 Copley bis 1917: Leigh’s Creek Coal Siding 336 Telford 357 Lyndhurst 382 Farina ehemals: Government Gums Wirrawilla Mundowdna 435 Marree ehemals: Hergott Springs 449 Callana Wangianna 487 Alberrie Creek 503 Bopeechee 536 Curdimurka auch: Stuart’s Creek Stuart’s Creek tiefster Punkt … … der Strecke: 1 m unter NN[2] 550 Margaret 563 Coward Springs 587 Beresford 599 Strangways Springs The Neales Irrappatana 636 William Creek 662 Anna Creek 678 Box Creek 712 Duff Creek auch: Boorthanna 728 Edwards Creek 745 Warrina The Peak 760 Algebuckina The Neales 791 Mount Dutton Cadnowie Springs 832 Oodnadatta ehemals: Angle Pole 873 Alberga 903 Mount Sarah 938 Pedirka 970 Ilbunga 991 Bloods Creek 1007 Abminga 1042 Duffield 1075 Finke 1107 Rumbalara 1121 Mount Squire 1162 Bundooma 1203 Rodinga 1226 Deep Weli 1238 Ooraminna 1271 Ewaninga 1294 Macdonnell 1304 Alice Springs ehemals: Stuart

Die Great Northern Railway war eine Eisenbahn im Norden von Südaustralien und im Süden des Northern Territory, die in ihrem Endausbauzustand Port Augusta mit Alice Springs verband.

Name

Die Bezeichnung Great Northern Railway weist die Bahnlinie als ein Projekt der Südaustralischen Eisenbahn aus. Begonnen wurde sie unter der Bezeichnung Port Augusta & Government Gums Railway (PA&GGR), es gab aber zahlreiche weitere Benennungen:

• Central Australia Railway^[3] - wobei dies nicht mit der heute bestehenden normalspurigen Zentralaustralischen Eisenbahn verwechselt werden darf. Beide Bahnen verfolgten zwar das Ziel Darwin und Südaustralien zu verbinden. Der Great Northern Railway gelang das aber nicht.
• The Ghan^[4]
• Oodnadatta Railway^[5]
• Alice Springs Railway^[5]
• North – South Railway – verwendet durch die Commonwealth Railways^[6]
• Der erste Bauabschnitt wurde auch Port Augusta and Willochra Railway genannt.^[7]

Port Augusta & Government Gums Railway

Baubeginn

Seit 1867 gab es mehrere – vergebliche – Versuche seitens des Parlaments und der Regierung von Südaustralien, Investoren für eine Eisenbahn zu finden, die den Nordosten der Kolonie erschließen sollte.

In den 1870er Jahren ermächtigte das Parlament die Regierung von Südaustralien mit einem Gesetz über eine Eisenbahn von Port Augusta aus (Port Augusta and Overland Railways Act), Verhandlungen mit möglichen Finanzierern über ein Eisenbahnprojekt nach Norden aufzunehmen.^[8] Ohne es wirklich auszusprechen, war das Ziel damals wohl schon die australische Nordküste. Das Ziel Darwin (damals: Palmerston) wurde erstmals in einer parlamentarischen Anfrage im August 1873 angesprochen.^[9] Mit dem Port Augusta and Government Railways Act (Nr. 22) von 1876 wurde schließlich die gesetzliche Grundlage für den Bau der Bahn geschaffen.^[10] Im Oktober 1877 wurde nach einer Ausschreibung der Vertrag über den Bau der Bahn bis Government Gums^[11] in drei Bauabschnitten an eine private Baufirma vergeben.^[12]

Die Port Augusta & Government Gums Railway nahm ihren Ausgang von der Hafenstadt Port Augusta, das damals noch keinen Eisenbahnanschluss in Richtung Adelaide hatte. Die Bahn wurde so zunächst ab 1878 als Inselbetrieb errichtet. Ziel war vorrangig, das Gebiet nordöstlich von Port Augusta zu erschließen, wo damals ein zu erschließendes Weizenanbaugebiet vermutet wurde. Die Bahn wurde, weil sie so die Flinders Ranges über den Pichi Richi-Pass überwinden musste, relativ aufwändig trassiert. Die maximal zulässige Steigung wurde mit 1:60^[13] (ca. 17 ‰) festgelegt. Die vermuteten Weizenanbaugebiete erwiesen sich aber nach kurzer Zeit als dafür völlig ungeeignet, so dass von diesem Projekt lediglich noch die aufgrund der Topographie betrieblich problematische Trasse Zeugnis ablegte.

Das zweite Ziel der Bahn, eine Verbindung nach Darwin zu schaffen, wurde allerdings – unterbrochen immer wieder von längeren Baupausen – weiter verfolgt.

Bauabschnitte

Diese Baupausen wurden von verschiedenen interessierten Kreisen immer wieder wahrgenommen, über das Ziel der Bahn zu diskutieren, dafür zu werben, sie in New South Wales oder Queensland an das Eisenbahnnetz anzuschließen. Das führte zwar nie zu einem entsprechenden Ergebnis, hielt die Entscheidung über weitere Bauabschnitte der Bahn aber immer wieder auf. Die Bauetappen stellen sich folgendermaßen dar:

• 18. Januar 1878: Offizieller Beginn des Bahnbaus in Port Augusta. Gouverneur Sir William Jervois vollzieht den ersten Spatenstich. Die Arbeiten hatten allerdings tatsächlich schon im November 1877 begonnen.^[14]
• 1879: Quorn (damals: Pinkerton), wird erreicht,
• und im April 1880 Hawker.^[15] Damit war offiziell der erste Bauabschnitt beendet.
• Im Juli 1881 wurde Beltana (früher: Blinman Well) erreicht,
• Mit dem Erreichen von Government Gums / Farina im Mai 1882 wurde die Bahn als „Great Northern Railway“ bezeichnet.^[16] Ursprünglich war Farina (Lateinisch: „Mehl“) als Endpunkt der Bahn gedacht. Das erhoffte ergiebige Weizenanbaugebiet in der Umgebung stellte sich aber als dafür ungeeignet heraus. Statt des Weizens wurden bedeutendstes Massentransportgut Rinder und Schafe. Diese aber kamen über verschiedene Landwege (Birdsville Track, Oodnadatta Track) am günstigsten in Marree (damals: Hergott Springs) zusammen.
• Ebenfalls am 17. Mai 1882 wurde der Abzweig von Quorn über den späteren Eisenbahnknoten Petersburg (später: Petersborough) nach Terowie fertig gestellt. Die Terowie and Pichi Richi Railway stellte den Anschluss der Great Northern Railway an das Betriebsende des südaustralischen Breitspurnetzes her. Für den durchgehenden Verkehr von Adelaide in das Landesinnere wurde Quorn so südlicher Ausgangspunkt der Great Northern Railway. In Quorn wurde deshalb bis 1883 auch ein entsprechend großes Ausbesserungswerk errichtet, das den gesamten südlichen Lokomotivbestand – gerechnet wurde mit etwa 25 Maschinen – für eine zentralaustralische Eisenbahn betreuen können sollte.^[17]

Abschnittweise Eröffnung

Am 15. Dezember 1879 wurde der erste Abschnitt der Strecke zwischen Port Augusta und Quorn der Staatsbahn übergeben^[18], nachdem der Bauunternehmer schon seit dem 19. Juni Zugverkehr angeboten hatte.^[15] Es folgten:

• 17. Mai 1880 der Abschnitt nach Hawker^[15]
• 1. Juli 1881 der Abschnitt nach Beltana
• Am 18. April 1882 wurde der ursprünglich vorgesehene Endpunkt der Linie, Government Gums (Farina) erstmals von einem Bauzug angefahren, der fahrplanmäßige Verkehr am 17. Mai des gleichen Jahres aufgenommen. Es folgten
• 7. Februar 1884 der Abschnitt nach Hergott Springs (Marree)
• 1. Februar 1888 der Abschnitt nach Coward Springs
• 1. Juni 1889 der Abschnitt nach William Creek
• 1 November 1889 der Abschnitt nach Warrina
• 7. Januar 1891 der Abschnitt nach Oodnadatta

Great Northern Railway

Bauabschnitte

• 1883 wurde Marree erreicht.
• Mit dem Gesetz Nr. 413 von 1887 des südaustralischen Parlaments wird der Weiterbau der Bahn nach „Angle Pole“ (Oodnadatta) beschlossen. Zugleich bezeichnet dieses Gesetz die Bahn erstmals ganz offiziell als „Great Northern Railway“.^[16]
• 1888 ist die Strecke bis Coward Springs fertiggestellt.
• 1890: Oodnadatta wird erreicht.^[19] In den folgenden Jahren gibt es verschiedene Versuche, die Strecke nördlich von Oodnadatta von privater Seite errichten zu lassen, die dafür mit großen Landflächen entlang der Strecke “bezahlt” werden soll (sogenanntes “land grant system”). Das scheitert aber.
• 1902 beschloss das südaustralische Parlament das Gesetz Nr. 803, das den Weiterbau der Bahn zwischen Oodnadatta und Pine Creek ermöglichen sollte. Das sollte erneut mit dem “land grant system” geschehen. Ein Investor, der sich darauf eingelassen hätte, fand sich wieder nicht. Südaustralien verlor das Interesse an einer zentralaustralischen Eisenbahn und am Northern Territory^[20] überhaupt, das in den folgenden Jahren dem Australischen Bund übergeben wurde.
• 1917 wurde Port Augusta östliche Endstation der normalspurigen Transaustralischen Eisenbahn und erhielt aus diesem Anlass einen neuen Bahnhof.^[21]
• 1926 kamen die Regierungen von Südaustralien und der Föderation überein, die Bahn nach Alice Springs (damals: Stuart) zu verlängern. Die Arbeiten begannen am 8. April 1926, der offizielle „erste Spatenstich“ dafür erfolgte allerdings erst am 21. Januar 1927.^[22]
• Am 2. August 1929 wird die Strecke bis Alice Springs fertiggestellt.^[23] Der Weiterbau in Richtung zur Betriebsspitze der North Australian Railway erfolgt aber nicht mehr.

Fahrzeuge

Zu Betriebsbeginn standen der Bahn 7 Lokomotiven der Klasse W zur Verfügung. Der Bauunternehmer verfügte über weitere vier für seine Bauzüge. Weiter gab es zwei Reisezugwagen, beide je erster und zweiter Wagenklasse. Die Sitze waren entlang den Außenwänden zur Wagenmitte hin angeordnet. Weiter gab es 166 Güterwagen. Diese hatten alle nur Handbremsen, die in den Steilstrecken zusätzlich zur Bremsleistung der Lokomotive zu bedienen waren. Außerdem gab es Bremswagen, in denen Zugbegleiter zusätzliche Bremsen anziehen konnten. Diese wurden in schweren Güterzügen paarweise am Zugende so eingesetzt, dass sie beide von einem Zugbegleiter bedient werden konnten.^[24] Die Fahrzeuge waren mit einer Mittelpufferkupplung nach Stapleford ausgerüstet.^[14]

Betrieb

Problematisch war während der Zeit des Dampfbetriebes die Wasserversorgung der Lokomotiven. Soweit möglich, wurden Bohrungen nieder gebracht, da das Grundwasser relativ rein war. Das an manchen Stellen artesisch austretende Grundwasser war dagegen in der Regel stark mineralhaltig und setzte die Röhren der Dampfkessel in relativ kurzer Zeit zu. In Marree wurde sogar eine Destillationsanlage für das Wasser errichtet, um die Minerale aus dem Wasser entfernen zu können.^[17]

Problematisch war weiter die kostensparende Bauausführung der Strecke jenseits von Marree: Nördlich von Marree führen Flüsse nur selten Wasser. Um teure Brücken zu vermeiden, wurde die Strecke als „Furt“ durch die Flussbetten verlegt und der Verkehr bei Überflutung dann für einige Tage unterbrochen.^[25]

Verkehr

Güterzüge mit Personenbeförderung waren der Normalfall der Personenbeförderung auf der Strecke, sogenannte Mixed, die an jeder Station hielten.^[26]. Diese wurden auch als Oodna Bumber verspottet.^[27] Angeblich hielt der Zug sogar nach Regenfällen auf der freien Strecke, damit Passagiere die dann in der Wüste aufblühenden Blumen pflücken konnten!^[28]. Bei Fahrten von Adelaide nach Oodnadatta schloss die Reise zwei fahrplanmäßige Hotelübernachtungen in Quorn oder Port Augusta sowie Marree ein. Die Fahrt dauerte also drei Tage und wurde alle 14 Tage angeboten.^[19]

Hauptsächlich aber befuhren die Strecke Güterzüge. Dabei waren der Abtransport von Rindern und Schafen von den Zuchtgebieten entlang der Strecke in den Großraum Adelaide ein Schwerpunkt.

Sicherheit

Die Strecke war zur Betriebssicherheit in Blockabschnitte eingeteilt. Diese durften – bei unbesetzten Kreuzungsstellen – nur nach Fahrplan befahren werden und wenn der Zugführer ein dort ausliegendes Block-Buch zeichnete, in dem die Einfahrzeit vermerkt wurde. Ein nachfolgender Zug musste einen vorgegebenen Zeitabstand einhalten, bevor er nachfolgen durfte. Das ermöglichte es dem Zugführer eines liegengebliebenen vorfahrenden Zuges den nachfolgenden vor dem Hindernis zu warnen. Bei Blockeinfahrtsstellen, die mit Personal besetzt waren, konnten sich die Fahrdienstleiter an den Endpunkten telegrafisch absprechen, parallele Einträge in ihre Block-Bücher vornehmen, von denen der Lokführer eine Durchschrift erhielt. Ein- und Ausfahrsignale wurden an den besetzten Bahnhöfen 1883/84 installiert. Die Bahn besaß südlich von Beltana eigene Telegrafenleitungen, nördlich von Beltana nutzte sie die Transaustralische Telegrafenleitung.^[29] Die Höchstgeschwindigkeit lag bei 30 Meilen pro Stunde (mph), ca. 45 km/h, auf wenigen Geraden bei 35 mph (knapp 55 km/h).^[19]

Alle 30 Meilen entlang der Strecke waren Bauunterhaltungstrupps stationiert, die – auch mit Wasser – von Zügen versorgt wurden.^[19]

Übergang an den Australischen Bund

Erneute Bewegung kam in den Bau der Strecke mit der Übertragung des Northern Territory in die Verwaltung des Australischen Bundes 1911. Sowohl im südaustralischen Northern Territory Surrender Act von 1908^[30] als auch im Northern Territory Acceptance Act von 1910^[31] wurde der Bau der Strecke gesetzlich verankert. Die Eisenbahninfrastruktur der Great Northern Railway ging, ebenso wie die Nordaustralische Eisenbahn im Hinblick auf die Verbindung beider Strecken zu einer zentralaustralischen Eisenbahn auf den Bund über. Die Verladeanlagen in Port Augusta wurden erst 1914, der Personenbahnhof in Port Augusta erst 1918 übertragen.^[32] Da aber der Australische Bund zu diesem Zeitpunkt noch keine eigene Eisenbahngesellschaft besaß, betrieb die Südaustralische Eisenbahn zunächst den Eisenbahnverkehr auf der Great Northern Railway weiter. Die Eisenbahnfahrzeuge blieben zu diesem Zweck Eigentum der Südaustralischen Eisenbahn. Ab 1923 entfielen die Übernachtungspausen für den „Mixed“. Er fuhr nun ohne die Unterbrechung in Marree von Port Augusta bis Oodnadatta durch. Zugleich wurde erstmals ein Schlafwagen angeboten. Diese Neuerung verkürzte die Reisezeit zwischen Adelaide und Oodnadatta um einen Tag. Mit dieser Neuerung kam auch ein neuer Name für den Zug auf: The Ghan^[33]

Nachdem der Australische Bund sich zum Bau der Transaustralischen Eisenbahn mit der Commonwealth Railways eine eigene Eisenbahngesellschaft geschaffen hatte, übernahm er zum 1. Januar 1926 auch den Betrieb der Great Northern Railway.^[34] Die Verhandlungen erwiesen sich als schwierig, da die Parteien sich nicht über die Übergabe der Fahrzeuge einigen konnten. Letztendlich zog die Südaustralische Eisenbahn ihre Fahrzeuge ab und die Commonwealth Railways beschafften sich neue, nun alle mit Westinghouse-Luftdruckbremsen ausgestattet. The Ghan verkehrte jetzt zwischen Port Augusta und Oodnadatta, Reisende aus Adelaide mussten in Quorn, dem Übergabebahnhof zwischen Commonwealth Railways und Südaustralischer Eisenbahn, umsteigen.^[35] Unter der Regie der Commonwealth Railways wurde der Bahnbau fortgesetzt. In Betrieb gingen:

• 23. Dezember 1928 der Abschnitt von Oodnadatta nach Rumbalara und am
• 2. August 1929 die restliche Strecke bis Alice Springs.^[23]

Infolge der Weltwirtschaftskrise und fehlender finanzieller Mittel wurde der Weiterbau 1929 eingestellt.

Die Lücke im transkontinentalen Verkehr zwischen Alice Springs und Larrimah, dem betrieblichen Südende der Nordaustralischen Eisenbahn nach Darwin, wurde durch Lkw-Verkehr, später durch Road Trains geschlossen, ein mit zweimaligem Umladen verbundenes, nicht sehr effektives Verfahren, das auch durch eisenbahneigene Straßentransporte nicht verbessert wurde. Der Straßentransport erfolgte auch nach Queensland, z.B. nach Mount Isa.^[36]

Während des Zweiten Weltkriegs wurden zusätzlich zu dem zivilen Verkehr noch täglich vier Züge in jeder Richtung für das Militär gefahren. Damit war die Kapazität der Strecke erreicht und auch ihre höchste je gegebene Auslastung.^[36]

Umstrukturierung

Great Northern Railway – Neubaustrecke 1957
Streckenlänge:	350 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Legende [37] Transaustralische Eisenbahn von Perth 85 Port Augusta 92 Stirling North nach Port Pirie und Adelaide 106 Emeroo 127 Wilkatana 147 Yadlamalka 167 Neuroodla 185 Cotabena 206 Moralana Moralana Creek 231 Brachina 254 Parachilna 271 Nilpena 287 Beltana 325 Copley 336 Telford Leigh Creek Kohlenbergwerk 357 Lyndhurst 382 Farina ehemals: Government Gums 435 Marree ehemals: Hergott Springs

Bau

Schon in den 90er Jahren des 19. Jahrhunderts wurde versucht, die Kohlenvorräte in Leigh Creek für die Dampflokomotiven der Strecke zu nutzen. Sie hatten dafür aber einen viel zu niedrigen Brennwert.^[38] Während des Zweiten Weltkriegs wurde erneut versucht, die Kohlenvorräte in Leigh Creek abzubauen. Aber erst als nach dem Krieg in Port Augusta zwei Kraftwerkblöcke errichtet wurden, die genau für diese Kohle eingerichtet waren, lohnte sich der Abbau. Gleichzeitig aber war die Bahn mit dem Transport der Kohle überfordert. Die mit erheblichen Steigungen und engen Kurven versehene Strecke durch die Flinders Ranges war für schwere Kohlezüge wirtschaftlich nicht befahrbar. So entstand nach einer Empfehlung der Commonwealth Railways von 1948 der Plan, zwischen Stirling North und Leigh Creek eine Strecke in Normalspur neu zu errichten. Jetzt kam es zu einer Auseinandersetzung zwischen dem Bund und dem Staat Südaustralien über die Führung der neuen Linie. Der Bund plädierte für eine neue, kürzere Trasse in ebenerem Gelände, Südaustralien dafür, die alte Trasse beizubehalten, um den Anliegern das Bahnangebot zu erhalten. So begannen die Bauarbeiten zunächst für das hinsichtlich der Streckenführung unumstrittene Stück der Bahn am 27. August 1951 zwischen dem Kohlebergwerk und Brachina. In Brachina waren die Arbeiten am 28. Mai 1955 fertiggestellt, Telford (Leight Creek) am 17. Mai 1956.^[39] Eine Schiedskommission sprach sich dann 1952 für die vom Bund gewünschte Streckenführung aus, die anschließend auch errichtet wurde. Bis zum 29. Juni 1957 wurde die Normalspur von Telford noch bis Marree verlängert.^[40]

Pickaback

Eine betriebliche Besonderheit während der Bauphase, als die Strecke teilweise in Normalspur, teilweise noch in Kapspur bestand, waren „Pickaback-Züge“. Dabei fuhr ein kompletter Schmalspurzug auf einen mit einem Schmalspurgleis entsprechend ausgestatteten Normalspurzug auf – ähnlich wie das umgekehrt bei manchen Schmalspurbahnen mit einzelnen Normalspurwagen auf Rollböcken geschieht. Die Verladeanlage stand zunächst in Brachina. Sie wurde nach Abschluss der Bauarbeiten nach Marree transloziert, wo das Verfahren Schmalspurfahrzeugen zugute kam, die nach Port Augusta in das Ausbesserungswerk gefahren werden mussten.^[41]

Konsequenzen

Die alte Strecke zwischen Brachina und Hawker wurde zum 13. August 1955 für den Regelverkehr aufgegeben, aber noch einige Jahre für Überführungsfahrten genutzt. Ebenso aufgegeben wurde die im Unterhalt und Betrieb aufwändige Querung des Pichi Richi-Passes zwischen Quorn und Stirling North. Die Strecke zwischen Quorn und Hawker blieb bis 1972 in Betrieb und war über Peterborough und Terowie an das übrige Bahnnetz angeschlossen.

Die nördlich von Marree verbleibende Schmalspurbahn fuhr als Inselbetrieb bis 1981 weiter, immer wieder einmal durch Sandverwehungen oder Fluten unterbrochen, die einen Abschnitt der Strecke wegspülten oder unpassierbar machten. Nördlich von Oodnadatta wies die Strecke kaum noch Brücken auf und überquerte Flussbetten, die überwiegend trocken liegen, auf Dämmen, die von dem sehr plötzlich auftretenden Wasser nach Regenfällen weggerissen wurden. Der Betrieb wurde eingestellt, als 1981 die Zentralaustralische Eisenbahn eröffnet wurde.^[42] Sie ist 200 km westlich, in günstigerem Gelände trassiert, verlässt die Transaustralische Eisenbahn in Tarcoola und führt von dort nach Alice Springs.

Pichi Richi Railway

Der Abschnitt zwischen Stirling North und Quorn wurde der Pichi Richi Railway Preservation Society zum Betrieb einer Museumsbahn übergeben, die zunächst zwischen Quorn und Woolshed Flat, dann erweitert bis Stirling North und seit 2002 wieder bis Port Augusta fährt. Dazu wurde das Schmalspurgleis wieder instand gesetzt. Der Zug verkehrt als die Pichi Richi Railway (PRR)^[43], benannt nach dem Pichi Richi Pass, den die Bahn überquert.

The Old Ghan Heritage Railway

Strecke, heutiger Zustand, südlich von Alice Springs

Auch am Nordende der ehemaligen Great Nothern Railway entstand ein Eisenbahnmuseum. Am südlichen Stadtrand von Alice Springs zeigt das Museum Old Ghan Heritage Railway zahlreiche Exponate aus der Geschichte der Bahn.

Literatur

• John Beckhaus: The Pichi Richi Railway Extension. In: Australian Railway Historical Society Bulletin. Mai 2000, S. 163f.
• J.L. Buckland: The “Pick-a-Back” Train. In: Australian Railway Historical Society Bulletin. Dezember 1955, S. 157-162.
• B.J. Castle: The Stirling North-Maree Standard Gauge Railway. In: Australian Railway Historical Society Bulletin. Februar 1958, S. 17-22.
• W. H. Callaghan: Great Northern to Government Gums. In: Australian Railway Historical Society Bulletin. 2008, S. 283 – 301; 323 – 336; 368 – 374.
• Central Australia Railway: Time-Table with Connecting Services to and from Adelaide. 1. März 1978.
• Basil Fuller: The Ghan – The Story of the Alice Springs Railway. Sydney 1975. ND 2003.ISBN 978-1-74110-806-4
• Graham Reid: The Demise of the Central Australia Railway. In: Australian Railway Historical Society Bulletin. Januar 1996, S. 10-23.
• NN: Faltblatt. Across Australia’s Centre. Ca. 1975. [Damals ausgegeben an die Reisenden des Ghan]
• Keith A. Smith: Carpe Diem - Seize the Day. In: Australian Railway History. März 2006, S. 103-112.

Einzelnachweise

1. ↑ Kilometrierung nach: Central Australia Railway: Time-Table. Die Kilometrierung zählt ab Port Pirie.
2. ↑ Callaghan, S. 330.
3. ↑ Central Australia Railway; sowie in weiteren Publikationen der Australian National in der Endzeit des Betriebes in den 70er Jahren des 20. Jahrhunderts.
4. ↑ Basil Fuller verwendet schon im Titel seines Buches zwei unterschiedliche Bezeichnungen - Ghan und Alice Springs Railway!
5. ↑ ^{a b} Fuller, S. 227 (in einem offiziellen Bericht der Commonwealth Railways)
6. ↑ So: Callaghan, S. 373.
7. ↑ Callaghan, S. 291.
8. ↑ Fuller, S. 41
9. ↑ Fuller, S. 44.
10. ↑ Callaghan, S. 290.
11. ↑ Auch The Gums, später: Farina, heute eine Wüstung.
12. ↑ Fuller, S. 53
13. ↑ Callaghan, S. 295ff.
14. ↑ ^{a b} Callaghan, S. 295.
15. ↑ ^{a b c} Callaghan, S. 300.
16. ↑ ^{a b} Fuller, S. 109.
17. ↑ ^{a b} Callaghan, S. 329.
18. ↑ NN: Faltblatt.
19. ↑ ^{a b c d} Callaghan, S. 334.
20. ↑ Callaghan, S. 370.
21. ↑ Callaghan, S. 373.
22. ↑ Fuller, S. 250ff.
23. ↑ ^{a b} Fuller, S. 279f.
24. ↑ Callaghan, S. 323.
25. ↑ Callaghan, S. 331.
26. ↑ Vgl.: Fuller, insb: Kapitel 2 u. 10.
27. ↑ Fuller, S. 212.
28. ↑ Fuller, S. 212. Sollte das stimmen, wäre das wohl der einzige Fall, bei dem das zum Spott des Nebenbahnwesens im deutschsprachigen Raum von der Fama erfundene Verbotsschild Blumenpflücken während der Fahrt verboten tatsächlich im Wagen sinnvoll hätte angeschraubt werden können.
29. ↑ Callaghan, S. 326.
30. ↑ online verfügbar hier, pdf-Datei, 44kb
31. ↑ online verfügbar hier, pdf-Datei, 46kb
32. ↑ Fuller, S. 224
33. ↑ Callaghan, S. 373f.
34. ↑ Fuller, S. 77; Callaghan, S. 372f.
35. ↑ Callaghan, S. 374.
36. ↑ ^{a b} Fuller, S. 287.
37. ↑ Kilometrierung nach: Central Australia Railway. Die Kilometrierung zählt ab Port Pirie.
38. ↑ Callaghan, S. 370f.
39. ↑ Fuller, S. 298; NN: Faltblatt. Across Australia’s Centre.
40. ↑ B.J. Castle; Fuller, S. 301.
41. ↑ J.L. Buckland; Keith A. Smith; Fuller, S. 12, 299.
42. ↑ Graham Reid
43. ↑ John Beckhaus.