- HHA Baureihe DT3
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Hamburger Hochbahn AG
Typ DT3
Nummerierung: Prototyp: 9600/01/02
Serie: ursprünglich: 9603/04/05–9981/82/83,
später: 801–926, 931, 932Anzahl: 128 Einheiten Hersteller: LHB, BBC, Kiepe Baujahr(e): Prototyp 9600–02: 1966
Serie: 1968–1971Ausmusterung: geplant: bis 2015, Ablösung durch DT5 Achsformel: Bo'Bo'Bo'Bo' Spurweite: 1.435 mm Länge über Kupplung: 39.520 mm Länge: 39.060 mm (Gesamtlänge)
13.810 mm (Endwagen)
10.720 mm (Mittelwagen)Höhe: 3.350 mm Breite: 2.480 mm Drehzapfenabstand: 8.200 mm (Endwagen)
6.680 mm (Mittelwagen)Drehgestellachsstand: 2.100 mm (Enddrehgestelle)
2.550 mm (Mitteldrehgestelle)Kleinster bef. Halbmesser: 60 m Leermasse: 47,1 t (DT3, DT3-E)
48,0 t (DT3-LZB)Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h Stundenleistung: 8 × 80 kW = 640 kW Beschleunigung: 1,2 m/s² Raddurchmesser: 860–790 mm Stromsystem: 750 V DC Stromübertragung: seitliche, von unten bestrichene Stromschiene Bremse: fremderregte Widerstandsbremse, Druckluft-Federspeicherbremse Kupplungstyp: Scharfenberg Sitzplätze: Prototyp DT3.0: 116
92 (DT3, DT3-E)
90 (DT3-LZB)Fußbodenhöhe: 1.060 mm Die Doppeltriebwagen 3 (DT3) sind Schienenfahrzeuge, die bei der Hamburger U-Bahn zum Einsatz kommen. Er ist eine Weiterentwicklung des Vorgängertyps DT2 mit dem Unterschied, dass die Wagen dreiteilig sind.
Inhaltsverzeichnis
Entwicklung
DT3
Mit dem weiteren Ausbau des Streckennetzes in den 1960er und 70er Jahren sowie dem Bestreben nach mehr Wirtschaftlichkeit im Betriebsablauf führten zu dieser Zeit dazu, aus den Erfahrungen mit den DT1 und DT2 einen neuen Typ U-Bahn-Fahrzeug weiter zu entwickeln. Die als DT3 bezeichneten Triebzüge glichen im Äußeren weitgehend den DT2, der größte Unterschied bestand in der Technik und im Aufbau der Wagen. Technisch orientierten sich die DT3 wieder an den DT1, mit denen sie nach einigen Anpassungsarbeiten am DT1 auch elektrisch/betrieblich kuppelbar waren. Anstelle von zwei Wagen verfügen die DT3 über einen weiteren, zwischengesetzten Mittelwagen von 10,72 Meter Länge. Die Sitzplätze sind wie bisher quer zur Fahrtrichtung angeordnet, allerdings in der 2+1 Aufteilung, zur Steigerung der Bequemlichkeit für die längeren Fahrtstrecken auf der Linie U1.
Durch die Dreiteiligkeit konnten eine komplette Fahrausrüstung sowie zwei Führerstände gegenüber einem DT2-6-Wagen-Zug eingespart werden. Die DT3-Züge sind leistungsfähiger konzipiert und weisen durch zusätzliche Fahrmotoren und Allachsantrieb eine deutlich stärkere Anfahrbeschleunigung auf. So beträgt die maximale Beschleunigung 1,2 m/s², im Gegensatz zum DT2 mit 0,8 m/s². Zudem ist die Höchstgeschwindigkeit wieder auf 80 km/h wie beim DT1 erhöht worden, da der DT3 ursprünglich hauptsächlich für die längste U-Bahn-Linie Hamburgs, die U1, gedacht war und durch die Geschwindigkeitsanhebung Umläufe eingespart werden konnten. Das elektronisch gesteuerte Nockenschaltwerk besitzt 15 Serien-, 6 Parallel- und 3 Shuntstufen. Es gibt zwei Anfahrbeschleunigungsstufen. Die Hauptbremse ist eine fremderregte Widerstandsbremse mit drei Fremderregungsstufen. Die Steuerung erfolgt im Gegensatz zum DT2 wieder über Handhebel. Die Zusatzbremse ist eine Druckluft-Federspeicher-Scheibenbremse.
DT3-E
DT3-EDie Fahrzeuge wurden zwischen 1994 und 2000 grundlegend modernisiert. Vom Umbau waren insgesamt 68 Einheiten betroffen, die restlichen Fahrzeuge wurden ausgemustert, bzw. nur im Innenraum teilmodernisiert. Lediglich eine Erneuerung des Innenraumes fand bei den DT3-LZB-Zügen 921−926 statt. Bei den Umbaumaßnahmen handelte es sich weitgehend um Arbeiten am Wagenuntergestell, da die tragenden Teile mittlerweile stark korrodiert waren. Nach Abschluss der Arbeiten wurden die Fahrzeuge, außer den DT3-LZB, mit einer, dem DT4 ähnlichen Stirnfront versehen. Der Fahrgastraum wurde in allen Waggons optisch in einem ähnlichen Stil aufgefrischt und durch Einbau von Fenstern in den Wänden zwischen den Einzelwagen aufgehellt. Die Wagen können dank der Modernisierung weiter bis 2015 im Regelbetrieb verkehren. Ein neuerliches Re-Design-Programm wurde im Jahr 2007 begonnen. Dabei werden die Einheiten wiederholt im Innenraum aufgefrischt. Dabei werden neue, blaue Sitzpolster eingebaut und der Innenraum in einem hellem Grauton lackiert. Die Bezeichnung der modernisierten Fahrzeuge ist DT3-E.
DT3-LZB
Ab dem 31. Oktober 1982 wurden auf der Walddörferbahn Versuche für den automatischen Fahrbetrieb durchgeführt. Dafür wurden die sechs DT3-Einheiten 921−926 (damals 9963/64/65−9978/79/80) für den LZB-Betrieb umgerüstet. Die Fahrer blieben dabei weiter in den Führerständen, um die Totmannmelder zu betätigen. Äußerlich unterscheiden sich die Fahrzeuge vor allem durch die rechteckigen anstelle der runden Scheinwerfer. Der Probebetrieb endete am 8. Januar 1985, seitdem werden die Einheiten zusammen mit den anderen DT3 eingesetzt.
Im Gegensatz zu den normalen DT3 wurden die LZB-Wagen nur teilweise modernisiert, sie sind noch im Regelbetrieb im Einsatz und zählen zum Bestand der 68 modernisierten Fahrzeugen.
DT3-DAT
Eine weitere Untergattung sind die Drehstrom-Versuchszüge die ab 1979 aus dem bestehenden Wagenmaterial umgebaut wurden. Die neue Bezeichnung der Wagen lautete DT3-DAT (für Drehstromantrieb), die umgebauten Wagen erhielten die Nummern 931 und 932, letzterer war der DT3-Prototyp 9600/01/02.
Neben dem sparsameren Antrieb unterscheiden sich die Drehstromzüge von den Serienfahrzeugen durch die einteilige Frontscheibe und den rechteckigen Scheinwerfern, die auch bei den LZB-Fahrzeugen zur Anwendung kommen. Die Inneneinrichtung wurde komfortabler gestaltet. Eingesetzt wurden die beiden Wagen, stets einzeln, auch im Fahrgastbetrieb. 1989 endeten die Versuchsfahrten, die gewonnenen Erkenntnisse wurden beim DT4 umgesetzt. Zuletzt war eine elektrische Steuerbarkeit beider DAT im Zugverband hergestellt worden, diese Möglichkeit wurde jedoch nur kurzzeitig bei Probefahrten ohne Fahrgäste genutzt.
Einheit 932 wurde nach dem Versuchsbetrieb 1989 abgestellt und 1995 verschrottet, die andere Einheit 931 ersetzte die beiden DT1-Einheiten bei der Feuerwehr in Veddel, wo er einige Jahre für Übungszwecke verwendet wurde.
Zukunft
Bis 2015 sollen die DT5-Fahrzeuge die DT3 vollständig ablösen. Bis dahin werden seit 2007 die Innenräume der DT3 erneut überarbeitet.
Aufbau
Seitenansicht eines DT3-Zuges im U-Bahnhof Hauptbahnhof Nord (U2)Der Grundaufbau entspricht dem des DT2, die Abmessungen der Endwagen mit 13.810 mm sind identisch. Neu ist allerdings der kürzere Mittelwagen, wodurch die Kapazität eines Vollzugs um 70 Plätze erhöht wurde, die Wagen nutzen die Bahnsteiglänge optimaler aus. Die Anzahl der Sitzplätze ist allerdings geringer, die Abteil-Sitzanordnung wurde auf 2+1 anstatt 2+2 beim DT2 geändert. Dies kommt neben der größeren Breite des Mittelganges (und damit der Anzahl der Stehplätze) besonders auch in der Sitzbreite (und damit des Sitzkomforts) zugute.
Obwohl der Eindruck besteht, die Wagen seien über Jakobs-Drehgestelle verbunden, sind die Drehgestelle unterhalb der Endwagen montiert. Die Verbindung der Drehpunkte erfolgt über Kupplungsrohre und elastische Drehzapfen.
Die elektronische Ausrüstung wurde von Kiepe geliefert, sie ist mit der des DT1 kompatibel. Die mit Handhebel gesteuerten Wagen sind mit einem Starkstrom-Nockenschaltwerk ausgerüstet, das 15 Serien-, sechs Parallel und drei Feldschwächstufen aufweist. Ein elektronischer Schaltwerksregler übernimmt die Fahr- und Bremssteuerung. Gebremst werden die Wagen über eine Widerstandsbremse, als Zusatz- und Feststellbremse ist eine druckluftbediente Federspeicher-Scheibenbremse vorhanden.
Siehe auch
Literatur
- Martin Pabst: U- und S-Bahn-Fahrzeuge in Deutschland. 1. Auflage, GeraMond Verlag, München 2000. ISBN 3-932785-18-5
Weblinks
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