HHA Typ TU1

U-Bahn Hamburg

Basisdaten
Staat	Deutschland
Stadt	Hamburg
Verkehrsverbund	Hamburger Verkehrsverbund
Eröffnung	1912
Linien	3
Streckenlänge	100,9 km
Stationen	89
Tunnelstationen	43
Fernbahnhöfe	2
Nutzung
Kürzester Takt	2–3 min
Passagiere	183,6 Mio./Jahr (2007)
Bewohner im Einzugsbereich
Mitarbeiter
Fahrzeuge	DT2, DT3-E, DT4
Betreiber	Hamburger Hochbahn AG
Stromsystem	750 V DC, seitliche, von unten bestrichene Stromschiene

Als Hamburger U-Bahn wird das Hoch- und Untergrundbahnsystem der Freien und Hansestadt Hamburg bezeichnet. Mit der Eröffnung im Jahre 1912 ist sie die zweit- bzw. drittälteste U-Bahn Deutschlands, abhängig davon, ob die Schöneberger U-Bahn, die später in die Berliner überführt wurde, einzeln gezählt wird.

Zusammen mit S-Bahn, AKN und dem Omnibusnetz zählt sie zu den Hauptträgern des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV), der im Rahmen des Hamburger Verkehrsverbundes (HVV) in der Hansestadt und den benachbarten Landkreisen angeboten wird.

Der Betrieb der U-Bahn erfolgt durch die landeseigene Hamburger Hochbahn AG (HHA), die mit Ausnahme des Streckenabschnitts Norderstedt Mitte – Garstedt der Linie U1 auch als Eigentümer gilt. Dieser gehört einschließlich des Rollmaterials der Verkehrsgesellschaft Norderstedt (VGN), einer Tochter der Stadtwerke Norderstedt, die mit dem Betrieb ebenfalls die HHA beauftragt hat.

Das Streckennetz ist regelspurig ausgeführt und vollständig unabhängig trassiert, die Stromversorgung erfolgt über eine seitliche, von unten bestrichene Stromschiene, es werden 750 V Gleichspannung verwendet. Charakteristisch für das U-Bahn-Netz Hamburgs sind der große Anteil oberirdischer Streckenabschnitte und die Hauptausrichtung der Strecken nach Norden und Osten.

Im Jahr 2007 beförderte die U-Bahn insgesamt 183,6 Mio. Fahrgäste. ^[1]

Liniennetz und Betrieb

Linie	Stationen
	Norderstedt Mitte – Richtweg – Garstedt – Ochsenzoll – Kiwittsmoor – Langenhorn Nord – Langenhorn Markt – Fuhlsbüttel Nord – Fuhlsbüttel – Klein Borstel – Ohlsdorf – Sengelmannstraße – Alsterdorf – Lattenkamp – Hudtwalckerstraße – Kellinghusenstraße – Klosterstern – Hallerstraße – Stephansplatz – Jungfernstieg – Meßberg – Steinstraße – Hauptbahnhof Süd – Lohmühlenstraße – Lübecker Straße – Wartenau – Ritterstraße – Wandsbeker Chaussee – Wandsbek Markt – Straßburger Straße – Alter Teichweg – Wandsbek-Gartenstadt – Trabrennbahn – Farmsen – Berne – Meiendorfer Weg – Volksdorf – Buckhorn – Hoisbüttel – Ohlstedt bzw. ab Volksdorf: Buchenkamp – Ahrensburg West – Ahrensburg Ost – Schmalenbeck – Kiekut – Großhansdorf
	Niendorf Nord – Schippelsweg – Joachim-Mähl-Straße – Niendorf Markt – Hagendeel – Hagenbecks Tierpark – Lutterothstraße – Osterstraße – Emilienstraße – Christuskirche – Schlump – Messehallen – Gänsemarkt – Jungfernstieg – Hauptbahnhof Nord – Berliner Tor – Lübecker Straße – Uhlandstraße – Mundsburg – Hamburger Straße – Dehnhaide – Barmbek – Habichtstraße – Wandsbek-Gartenstadt
	Barmbek – Saarlandstraße – Borgweg (Stadtpark) – Sierichstraße – Kellinghusenstraße – Eppendorfer Baum – Hoheluftbrücke – Schlump – Sternschanze – Feldstraße – St. Pauli – Landungsbrücken – Baumwall – Rödingsmarkt – Rathaus – Mönckebergstraße – Hauptbahnhof Süd – Berliner Tor – Burgstraße – Hammer Kirche – Rauhes Haus – Horner Rennbahn – Legienstraße – Billstedt – Merkenstraße – Steinfurther Allee – Mümmelmannsberg

Erklärung: Die fett gedruckten Stationen bieten eine Kehrmöglichkeit.

Betrieb

Das Netz der Hamburger U-Bahn umfasst auf knapp 101 km Streckenlänge drei Linien und 89 Stationen bzw. 97 Haltepunkte¹. Die Taktdichte reicht von 2–3 Minuten im Innenstadtbereich während der Hauptverkehrszeiten bis zu 20 Minuten auf einigen Außenstrecken zu Betriebsbeginn und -ende. Der Regeltakt liegt bei 5–10 Minuten.

Seit Dezember 2004 wird so auch in den Nächten von Freitag auf Sonnabend beziehungsweise Sonnabend auf Sonntag und vor Feiertagen ohne Betriebspause gefahren. Alle Linien verkehren während der Nacht durchgängig im 20-Minuten-Takt. Die Linie U1 fährt im Nachtbetrieb allerdings nur bis Volksdorf (statt Großhansdorf bzw. Ohlstedt) und die U2 nur bis Niendorf Markt (statt Niendorf Nord). Die U3 wird auf voller Linienstrecke bedient.

Seit dem 9. Dezember 2007 fahren alle Linien von Montag bis Freitag innerstädtisch abends bis 21 Uhr fünfminütig. Die zusätzlichen Fahrten finden zwischen Ohlsdorf und Wandsbek Markt (U1), zwischen Barmbek und Hagenbecks Tierpark (U2) und zwischen Barmbek und Billstedt (U3) statt.

Im Dezember 2011 soll die U4 ihren Betrieb aufnehmen. Die Linie, die zunächst nur im 10-Minuten-Takt fahren soll, wird das Netz dann auf circa 105 Kilometer erweitern.

An einigen Umsteigebahnhöfen sind bahnsteiggleiche Anschlüsse (Richtungsbahnsteige) zwischen den Zügen zweier Linien vorgesehen. Dies ist am Berliner Tor zwischen den Linien U2 und U3, an der Station Kellinghusenstraße zwischen U1 und U3, in Wandsbek-Gartenstadt zwischen U1 und U2 und in Barmbek zwischen den Linien U2 und U3 der Fall. Des Weiteren kann an der Endstation der U1 in Norderstedt Mitte zur Linie A2 der AKN am selben Bahnsteig umgestiegen werden.

Seit dem 1. Januar 2008 ist das Rauchen auf sämtlichen Stationen verboten. Dieses Verbot galt vorher nur für die unterirdischen Haltestellen.

¹ Gemeint sind Stationen, die von mehreren Linien bedient werden und entsprechend mehrfach gezählt (z.B. Hauptbahnhof Süd: Wird von U1 und U3 bedient und deshalb als zwei Haltepunkte)

Linien

Das Hamburger U-Bahn-Netz besteht derzeit aus drei Linien. Mit 55,8 km ist die U1, die im Nordosten zwei Streckenäste bedient, die längste Linie der U-Bahn, die U2 mit 22,0 km die kürzeste. Zusätzlich gibt es noch die „Ringbahn“ genannte U3. Die Linien-Kennfarbe ist bei der U1 Blau, bei der U2 Rot und bei der U3 Gelb.

Die heutigen Linienbezeichnungen wurden übrigens erst 1966 bei U1 und U2 eingeführt, ein Jahr darauf folgte die Bezeichnung U3.

→ Hauptartikel: U-Bahn-Linie U1

Geplante Netzerweiterungen und Umbauten

Nach Fertigstellung der Umbaumaßnahmen am Kreuzungspunkt Berliner Tor (voraussichtlich 28. Juni 2009) tauschen U2 und U3 die östlichen Fahrtziele, wobei Letztere wieder zur Ringlinie mit Ausfädelung Richtung Wandsbek-Gartenstadt wird. Die Linie U4, die 2012 fertiggestellt sein soll und als Kennfarbe vermutlich Türkis bekommt, ist zurzeit in Bau. Sie wird von der HafenCity unterirdisch bis zum Jungfernstieg und dann parallel zur U2 nach Billstedt verlaufen. Frühestens 2015 soll die U3 um einen Ast nach Bramfeld erweitert werden, der im Wechsel mit Wandsbek-Gartenstadt bedient wird. Jedoch könnte diese Fortführung auch entfallen, falls die von der Regierung geplante Stadtbahn als ausreichend befunden wird. Das würde zur Folge haben, dass zwar die Busanbindung durch eine komfortablere Bahn zum Teil ersetzt wird, jedoch würde damit für Steilshoop und Bramfeld noch keine direkte Schnellbahnverbindung mit der Innenstadt vorhanden sein.

→ siehe auch: Abschnitt Projektierte Erweiterungen
→ Hauptartikel: U-Bahn-Linie U4

Stationen

Das Netz umfasst derzeit 89 Stationen, von denen sich 43 unterirdisch, 40 oberirdisch beziehungsweise in Einschnitten und sechs auf Viadukten befinden. Es existieren für Umstiege innerhalb des U-Bahn-Systems sowie zur S-Bahn jeweils acht Stationen, einige davon bieten beide Möglichkeiten.

Der bedeutendste Umsteigebahnhof ist der Bahnhof Jungfernstieg, an dem die Linien U1 und U2 und die City-S-Bahn (S1, S2 und S3) verknüpft sind; außerdem ist die Station Rathaus der U3 durch einen Fußgängertunnel mit der Umsteigeanlage verbunden.

→ siehe auch: Liste der Hamburger U-Bahn-Stationen

Geschichte

Karte der Netzentwicklung

Hauptartikel: Geschichte der Hamburger Hochbahn

Hamburg war nach Berlin (1902) und Schöneberg (1910, heute U4 der Berliner U-Bahn) die dritte deutsche Stadt mit einer U-Bahn. Es kamen 1971 München und 1972 Nürnberg hinzu.

Die Entwicklungsgeschichte der Hamburger Hoch- und Untergrundbahn gliedert sich im Wesentlichen in folgende Phasen:

1. ab 1890 Planung und Bau erster Strecken
2. ab 1912 Inbetriebnahme des ersten Streckenabschnittes
3. ab 1923 Zusammenwachsen zu einem Schnellverkehrssystem
4. ab 1955 Ersetzung der Straßenbahn durch Omnibus und U-Bahn (sog. gebrochener Verkehr)
5. ab 1975 Erweiterungen des Streckennetzes

Ende des 19. Jahrhunderts kam die Idee eines schnellen städtischen Verkehrsmittels auf. Hierbei wurden Streckenführung und Art des Verkehrsmittels bis ins 20. Jahrhundert hinein diskutiert – unter anderem war eine Schwebebahn im Gespräch. 1906 erteilte daraufhin der Hamburger Senat einen Bauauftrag für die Hoch- und Untergrundbahn an Siemens & Halske und die AEG in Berlin. Der erste Spatenstich wurde am 7. Oktober 1906 für eine Ringstrecke mit der Linienführung Hauptbahnhof – Berliner Tor – Barmbek – Kellinghusenstraße – Schlump – Landungsbrücken – Rathaus – Hauptbahnhof mit drei Abzweigungen nach Eimsbüttel, Ohlsdorf und Rothenburgsort vollzogen. 1911 erfolgte die Gründung der Betreibergesellschaft „Hamburger Hochbahn AG“.

Historische Aufschrift „Hochbahn“ am Bahnhof Klosterstern

Am 15. Februar 1912, zehn Jahre nach der Inbetriebnahme der Berliner U-Bahn, wurde die dritte deutsche U-Bahn mit dem ersten Teil der Ringstrecke zwischen Barmbeck (heute Barmbek) und Rathausmarkt (heute Rathaus) eröffnet. Die Strecke bestand aus unterirdischen und Hochbahn-Trassen. Es folgten schrittweise weitere Streckeneröffnungen, bis 1915 das geplante Grundnetz mit Ringlinie und Zweiglinien nach Hellkamp (Eimsbüttel), Ohlsdorf und Rothenburgsort komplettiert waren. Ab 1918 erfuhr das Streckennetz weitere Streckenverlängerungen, so von Ohlsdorf bis Ochsenzoll auf der Langenhorner Bahn und der neuen Walddörferbahn von Barmbeck mit Abzweigungen nach Groß Hansdorf (heute Großhansdorf) und Ohlstedt, bevor 1931 mit der KellJung-Linie als schnelle Innenstadtverbindung die letzte Netzerweiterung vor dem Zweiten Weltkrieg erfolgte.

Aufgrund der Schäden durch die starken Bombardierungen im Zweiten Weltkrieg musste im Sommer 1943 der Betrieb der U-Bahn zeitweise eingestellt werden. Die Strecke vom Hauptbahnhof nach Rothenburgsort wurde wegen der völligen Zerstörung der durchquerten Stadtviertel nicht wieder aufgebaut. Fünf Jahre dauerte es, bis mit Ausnahme der Strecke nach Rothenburgsort das gesamte Netz wieder intakt war.

Oberirdische Strecke der Linie U1

Erst 1960 fand mit der Verlängerung der KellJung-Linie in der Innenstadt nach knapp 30 Jahren die erste Netzerweiterung statt. 1963 erreichte die Linie Wandsbek Gartenstadt. Das Streckennetz der U-Bahn umfasste nun eine Länge von 67,9 km. In den Folgejahren eröffneten, auch im Zusammenhang mit der kontinuierlichen Stilllegung des Straßenbahnnetzes, zwischen 1958 und 1978 in kurzen Abständen weitere Linienabschnitte. So begann 1962 der Bau einer Durchmesserstrecke Stellingen – Billstedt. Ihren westlichen Abschnitt bildet die Eimsbütteler Zweigstrecke, die 1966 bis Hagenbecks Tierpark verlängert wurde. Der östliche Streckenteil ging bis 1970 nach schrittweisen Verlängerungen vom Berliner Tor bis Horner Rennbahn, Vierbergen (heute Legienstraße), Billstedt bis Merkenstraße in Betrieb.

1966 wurden nach Bildung des Hamburger Verkehrsverbundes (HVV) erstmals Liniennummern bei U- und S-Bahn eingeführt. Im Mai 1969 ging die Verlängerung Ochsenzoll – Garstedt der U1 in Betrieb. 1973 folgte die durchgängige Innenstadtquerung zwischen Schlump und Berliner Tor, nachdem die Abschnitte Hauptbahnhof Nord – Berliner Tor ab 1968 durch die Linie U21 und Schlump – Gänsemarkt seit 1970 mit der U22 bedient wurden. Seitdem wurde die Ringstrecke nicht mehr geschlossen durch eine Linie bedient.

Begründet durch die wirtschaftliche Rezession stagnierte trotz zahlreicher Planungen der Ausbau des U-Bahn-Netzes seit 1973. Erst 1985 konnte mit der Nordverlängerung der U2 nach Niendorf Markt eine Netzerweiterung vollzogen werden. Diese Strecke führt seit 1991 weiter bis Niendorf Nord. 1990 erreichte die U3 mit der erneuten Verlängerung zwischen Merkenstraße und Mümmelmannsberg den Ostrand der Stadt. Den Abschluss der folgenden Netzergänzungen bildete die Ablösung der Alsternordbahn zwischen Garstedt und Norderstedt Mitte durch die U1 im Jahr 1996. Seit 2006 sind die Vorbereitungen für das zukünftige Netz mit neuer Streckenführung der Linien U2 und U3 ab 2009 bzw. die Einbindung der neuen Linie U4 von der HafenCity voraussichtlich ab 2011 in Gange.

Fahrzeuge

T-Wagen, TU1-Wagen, TU2-Wagen

Der A-Wagen als Museumszug

→ Siehe dazu auch: HHA Typ DT1

Ein großer Teil der von der Hochbahn benutzten „T-Wagen“ (später „A-Wagen“) wurde während des Zweiten Weltkrieges z.T. erheblich zerstört. Auf die Fahrgestelle zerstörter Wagen wurden nach dem Krieg von den Hochbahn-eigenen Fahrzeugwerkstätten Falkenried neue Wagenkästen aufgebaut. Diese nun mit Laternendach versehenen Wagen erhielten die Bezeichnung „B-Wagen“ (später „TU1“). Ende der 1950er / Anfang der 60er Jahre erfolgte bei zahlreichen weiteren A-Wagen eine Rekonstruktion mit einer Modernisierung des Innenraums. Diese erhielten die Bezeichnung „TU2“, wegen ihres unlackierten Wagenkastens mit Edelstahl-Beblechung wurden sie auch „Silberlinge“ genannt. Da nach einer Änderung der Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen (BOStrab) − zu denen rechtlich auch U-Bahnen gehören − keine Holzaufbauten mehr erlaubt waren, stellte die Hochbahn diese nach und nach ab und ließ sie größtenteils verschrotten. Einzelne Wagen wurden noch über einen längeren Zeitraum als Arbeitswagen genutzt.

DT1

DT1

→ Hauptartikel: HHA Typ DT1

Für die geplante Netzerweiterung reichte der vorhandene Fahrzeugpark aus A- und B-Wagen nicht aus. Daher entwickelten die Firmen Waggonfabrik Uerdingen, die Siemens-Schuckert-Werke und die AEG im Auftrag der Hochbahn einen neuen Triebwagentyp, den DT1. 1958 und 1959 wurden 100 DT1-Wagen (50 Einheiten) nach Hamburg geliefert. Je zwei Wagen (A- bzw. B-Teil) bilden eine betrieblich nicht trennbare Einheit, daher auch die Bezeichnung: Doppeltriebwagen (DT). Diese Wagen hatten durch ihre Ganzstahl-Bauweise ein hohes Gewicht, was bei der geforderten Leistung (hohe Anfahrbeschleunigung, Höchstgeschwindigkeit 80 km/h) jedoch einen großen Energiebedarf verursachte. Ab ca. 1970 wurde die rot/creme-farbene Lackierung der DT1 an das Aussehen der DT2 und DT3 angepasst, sie wurden Dunkel-/Hellgrau mit rot-orangefarbenen Fronten und Türen. Bis 1991 wurden alle DT1 abgestellt und nahezu alle verschrottet, einzelne Einheiten wurden zu Arbeitswagen, eine Einheit zur Party-Bahn umgebaut.

DT2

DT2 mit erneuerter Front

→ Hauptartikel: HHA Typ DT2

In den Jahren 1962 bis 1966 wurden 200 Einheiten des Typs „DT2“ von LHB und Kiepe gefertigt, die das Bild der Bahn noch bis in die 1990er Jahre prägten. Sie wurden in fünf Produktionsserien („DT2.1“ bis „DT2.5“) geliefert und verbrauchten aufgrund der Stahlleichtbauweise, aber auch wegen geringerer Leistung (Anfahrbeschleunigung, Höchstgeschwindigkeit nur 70 km/h) deutlich weniger Strom als ihre Vorgänger. Um die Lebensdauer der DT2 zu verlängern wurden in den 1980er Jahren einige Modernisierungen durchgeführt. 1995 wurden dann die DT2.3 ausgemustert, bis 2000 auch die letzten Einheiten der DT2.5-Serie. Im Rahmen der Fußball-Weltmeisterschaft 2006 kamen einige der Züge bis Mitte Juli 2006 noch einmal zum Einsatz. Wegen der Bauarbeiten zur Wiederherstellung der Ringlinie werden erneut einige DT2 als Ringzüge eingesetzt.

DT3

DT3

→ Hauptartikel: HHA Typ DT3

Die dreiteiligen DT3 wurden zwischen 1968 und 1971 in einer Auflage von 128 Stück von LHB, BBC und Kiepe produziert. Die DT3-Wagen glichen äußerlich den DT2, von der Technik her (Anfahrbeschleunigung 1,2 m/s, Höchstgeschwindigkeit wieder 80 km/h, Feststellbremse wieder mit Druckluft) jedoch eher den DT1, die extra umgerüstet wurden, um mit den DT3 gekuppelt werden zu können. Im Gegensatz zu den Vorgängern bildet die kleinste Einheit eines DT3-Zuges nicht zwei, sondern drei Waggons. Während viele Einheiten zwischen 1994 und 2000 ausgemustert und verschrottet wurden, ließ die Hochbahn die restlichen 68 Einheiten umbauen. Die ertüchtigte Serie (bezeichnet als „DT3-E“) erhielt unter anderem auch eine Renovierung des Innenraums. Weitere Umbaumaßnahmen waren DT3-LZB (automatischer Fahrbetrieb) und DT3-DAT (Versuch des Drehstromantriebs bei zwei Wagen; Wagen 931: Ersatz für DT1 beim Ausbildungszentrum der Feuerwehr und 932: Verschrottung 1995). Die Ausmusterung soll bis 2015 erfolgen. Hierbei sollen die Wagen schrittweise durch die neuen DT5-Züge ersetzt werden.

DT4

DT4

→ Hauptartikel: HHA Typ DT4

Beginnend 1988 wurden von LHB und ABB 126 Doppeltriebwagen für die Hamburger Hochbahn hergestellt. Wichtige Punkte waren dabei unter anderem ein modernes Design, eine geringe Geräuschentwicklung und hohe Sicherheit (z.B. Fahrgast-Sprechanlagen), so wurde für die DT4 auch ein neues Brandschutzkonzept mit Sprinkleranlage eingeführt. Ebenfalls wird durch verschiedene Punkte wie z.B. Energierückspeisung auf hohe Wirtschaftlichkeit Wert gelegt. Bei den DT4-Zügen gibt es Druckknöpfe bzw. -hebel zum Druckluft-unterstützten Öffnen der Türen und sogenannte „Trainscreen-Monitore“ mit aktuellen Informationen, Nachrichten und Wetter.

DT5

→ Hauptartikel: HHA Typ DT5

Ab dem Jahr 2009 wird zunächst eine Vorserie von sieben Einheiten („DT5.0“) der neuen Baureihe DT5 von einem Konsortium aus Alstom LHB (Lieferung des wagenbaulichen Teils wie schon bei DT4) und Bombardier Transportation (Lieferung des elektrischen Teils) angeliefert. Sie werden wieder wie die DT3 als dreiteilige Fahrzeuge mit einer Gesamtlänge von etwa 40 Metern ausgeführt. Die DT5 werden erstmals Durchgänge zwischen den Wagenkästen, Klimaanlagen und bessere Abstellplätze für Kinderwagen, Rollstühle und Fahrräder besitzen. Derzeit sind 27 Züge bestellt, die bis 2013 geliefert werden sollen („DT5.1“, Lieferung voraussichtlich ab 2011), Optionen für 40 bis 80 weitere Züge („DT5.2“) sind bis 2015 vereinbart. Die Fahrzeuge sind hauptsächlich für die Linie U3 als sechsteilige und die Ende 2011 in Betrieb zu nehmende U4 als neunteilige Züge vorgesehen.

Ansage „Nächster Halt: Ohlsdorf. Übergang zur S1 und zum Airport-Express.“ in einem DT4-Zug

Projektierte Erweiterungen

In der Umsetzung befindliche Vorhaben

Wiederherstellung der Ringlinie

Linie	Stationen (aktuell)	Stationen (zukünftig)	Inbetriebnahme*
	Niendorf Nord – Schlump – Jungfernstieg – Hauptbahnhof Nord – Berliner Tor – Lübecker Straße – Barmbek – Wandsbek-Gartenstadt	Niendorf Nord – Schlump – Jungfernstieg – Hauptbahnhof Nord – Berliner Tor – Billstedt – Mümmelmannsberg	29. Juni 2009
	Barmbek – Kellinghusenstraße – Schlump – Sternschanze – Landungsbrücken – Rathaus – Hauptbahnhof Süd – Berliner Tor – Billstedt – Mümmelmannsberg	Barmbek – Kellinghusenstraße – Schlump – Sternschanze – Landungsbrücken – Rathaus – Hauptbahnhof Süd – Berliner Tor – Lübecker Straße – Barmbek – Wandsbek-Gartenstadt	29. Juni 2009

*unter Vorbehalt

Bis voraussichtlich Mitte 2009 wird der durchgehende Betrieb auf der in den 1970er Jahren gebrochenen Ringstrecke wieder eingerichtet. Das Kreuzungsbauwerk am Berliner Tor wird so umgebaut, dass der Niendorfer Ast der U2 mit dem Billstedter Ast (bisher U3) kreuzungsfrei verbunden wird. Ziel ist eine gleichmäßigere Auslastung der Züge. Da die Stationen des westlichen und südlichen Teils der Ringstrecke historisch bedingt mit 90 m Länge zu kurz für lange Züge (120 m) sind, können auf dem stark belasteten Billstedter Ast derzeit nur Kurz- bzw. 6-Wagen-Züge eingesetzt werden.

Damit erhält Hamburg die traditionelle Hochbahn-Ringlinie von 1912 zurück, die seit 1967 betrieblich aufgespalten ist. Die weiterhin in Barmbek beginnende U3 übernimmt dafür zwischen Berliner Tor und Barmbek die zwischenzeitlich von der U2 befahrene Strecke. Hierzu ist für den kreuzungsfreien Betrieb westlich Berliner Tor der Umbau der bisherigen Gleisführung erforderlich. Bis 2009 wird die Möglichkeit zur niveaufreien Kreuzung auf dem neuen Linienweg geschaffen. Der alte Linienweg wird stadteinwärts aber nicht mehr niveaufrei gefahren werden können, weil eine Weiche getrennt werden muss, um eine enge Kurve überhöhen zu können. Somit wird die ursprünglich geplante, aber ihrerzeit aus Kostengründen nicht realisierte flexible Streckenführung weiterhin nicht bestehen. Bis zur Fertigstellung besteht ein technisch bedingter Mischbetrieb von U2 und U3. Wenn Fahrgäste zum Beispiel von Hauptbahnhof Nord stadtauswärts bis nach Barmbek mit der U2 fahren wollen, können sie nicht, wie bisher, durchfahren, sondern müssen an der Haltestelle Berliner Tor umsteigen. Gleiches gilt für die U3: Wer zum Beispiel von Hauptbahnhof Süd stadtauswärts nach Billstedt will, muss ebenfalls an der Haltestelle Berliner Tor umsteigen. An der Haltestelle Berliner Tor kann (wie oben genannt) am gleichen Bahnsteig umgestiegen werden. Der Verkehr in die Gegenrichtung (stadteinwärts) bleibt vorerst vom Mischbetrieb unberührt. ^[2]

Anbindung der entstehenden HafenCity

Linie	Stationen	Inbetriebnahme*
	Billstedt – Berliner Tor – Hauptbahnhof Nord – Jungfernstieg – Überseequartier – HafenCity Universität	Dezember 2011

*unter Vorbehalt

Eine neue Linie U4 soll die HafenCity mit der Hamburger Innenstadt verbinden. In Bau sind zwei Haltestellen, Überseequartier und HafenCity Universität. Topografischer Verlauf der Strecke: Jungfernstieg – Gerhofstraße – ABC-Straße – Kaiser-Wilhelm-Straße – Wexstraße – Alsterfleet – Binnenhafen – Sandtorhafen – Grasbrookhafen – Überseequartier – Versmannstraße – Lohsepark. Am Jungfernstieg wird die neue Linie auf die U2 treffen und mit dieser zusammen über Hauptbahnhof Nord und Berliner Tor entlang der Billstedter Strecke geführt. Die neue U4 wird somit zum großen Teil auch als Verstärkerlinie auf dem „Billstedter Ast“ (derzeit noch U3) dienen. Bei der Einfädelung der U4 am Bahnhof Jungfernstieg sollen die heute ungenutzten Bahnsteigseiten Verwendung finden, die Anfang der 1970er Jahre für die nicht realisierte ursprüngliche U4 alt Richtung Altona–Lurup errichtet wurden.

Die genannte Streckenführung ist recht umstritten, da die ca. 4 km lange Tunnelstrecke mit einem technisch bedingten Richtungswechsel von 225° ca. 1,5 km Luftlinie überwindet. Alternativ wäre z.B. eine Anbindung an die stark gefragte U1 südlich Jungfernstieg oder U2 südlich Hauptbahnhof Nord möglich und ebenso eine – für Anwohner wie Touristen gleichermaßen attraktive – Viaduktstrecke denkbar gewesen; in der völlig neu geplanten HafenCity hätten jedoch entsprechend breite Straßenzüge früher berücksichtigt werden müssen, zudem wäre der Viaduktbau nach Angaben der Hochbahn noch kostenintensiver gewesen und hätte aufwändige Kreuzungsbauten im Bereich Baumwall erfordert.

Detaillierte Planungen zum Bau der Linie U4 wurden 2003 begonnen. Sie wird bei Einhaltung des Baukalenders zum Fahrplanwechsel im Dezember 2011 dem Verkehr übergeben. Der symbolische erste Spatenstich erfolgte am 23. August 2007 durch den Ersten Bürgermeister Ole von Beust. Parallel dazu startete die Hochbahn AG eine Werbeaktion zum Projekt mit Plakaten und einer Internetpräsenz sowie einem Infopavillon auf dem Anleger am Jungfernstieg.

→ Hauptartikel: U-Bahnlinie 4 (Hamburg)
→ externer Link: Offizielle Website des Projekts

Weitere Vorhaben

Erweiterung der U4 nach Süden bis Wilhelmsburg oder Harburg

Linie	Stationen*
	HafenCity Universität – nicht bekannt – Wilhelmsburg (– Harburg Rathaus)

*unter Vorbehalt

Beim Bau der U4 in die Hafencity findet eine mögliche spätere Verlängerung der Strecke südlich bis nach Wilhelmsburg oder Harburg Berücksichtigung. So wird die Endstation HafenCity Universität so gebaut, dass eine Erweiterung in den Süderelberaum von dort aus möglich ist. Da der Bau einer U-Bahn-Strecke allerdings nicht finanzierbar ist, könnte die Verlängerung nach Harburg als oberirdische Zweisystem-Stadtbahn (mit Oberleitung) verwirklicht werden. Auch die Hamburger Handelskammer begrüßt einen solchen Plan.

Bramfelder Ast

Linie	Stationen*
	Barmbek – nicht bekannt – Steilshoop – Bramfeld

*unter Vorbehalt

Da die U4 aufgrund der Wiederherstellung der Ringlinie die schon lange geplante U-Bahn-Anbindung von Steilshoop und Bramfeld nicht gewährleisten kann, soll die U3 dies übernehmen. Dabei sollen zukünftig im Wechsel der Bramfelder Ast und Wandsbek-Gartenstadt bedient werden. Der Beginn einer Realisierung ist allerdings vor 2015 nicht denkbar. Sollte die geplante Stadtbahn genügen, ist es möglich, dass dieses Vorhaben entfällt und Steilshoop und Bramfeld ohne Schnellbahnanbindung bleiben.

Ehemals geplante Vorhaben

Erweiterung der Walddörferbahn

Fragment des U-Bahnhofs Beimoor

Der östliche Zweig der Walddörferbahn sollte ursprünglich über die heutige Endhaltestelle Großhansdorf hinaus in nördlicher Richtung weitergeführt werden. In der damals zu Hamburg gehörenden Exklave waren dazu zwei Stationen geplant – die Haltestelle Beimoor wurde bis 1914 sogar nahezu fertiggestellt – um den Einzugsbereich eines geplanten Wohngebietes und einer damals so bezeichneten „Irrenanstalt“ an den öffentlichen Nahverkehr anzubinden. In Folge des Ersten Weltkrieges und Materialmangels bei der Elektrifizierung wurde der Bahnhof jedoch nie in Betrieb genommen, obwohl auf dem Bahndamm bis dorthin bereits Gleise verlegt waren. Das Gebäude wurde nach dem Zweiten Weltkrieg zur Beschaffung von Baumaterialien weitgehend wieder abgebrochen. Die heute noch existierenden Reste der Anlage dienen Fledermäusen als Winterquartier.

Beim Bau der Walddörferbahn wurde südwestlich von Ahrensburg auf Höhe des Guts Wulfsdorf eine weitere Haltestelle vorgesehen. Die Trasse ist an dieser Stelle für die Errichtung eines Mittelbahnsteigs verbreitert.

Osdorf – City Nord (U4 alt)

Bis in die 1970er Jahre hinein war eine andere vierte Linie geplant: Sie sollte von der City Nord und Uhlenhorst über die Innenstadt und Altona nach Lurup und zum Osdorfer Born verlaufen. Um das Neubaugebiet Osdorfer Born möglichst schnell anzuschließen, war ein Inselbetrieb zwischen Altona und Osdorfer Born geplant. Bis zum Anschluss an das übrige Netz sollten die U-Bahn-Züge mit Tiefladern zur Wartung in die Betriebswerkstatt Barmbek gebracht werden. Für diese Strecke wurden in den Bahnhöfen Sengelmannstraße, Hauptbahnhof Nord und Jungfernstieg schon Gleisbetten und Bahnsteigkanten errichtet. Im Bereich des Bahnhofs Altona und unter der Autobahn A7 in Bahrenfeld wurden Vorleistungen für den Bau von Tunneln getroffen. All diese Bauten sind bis heute ungenutzt. Die nördliche Bahnsteiganlage im Hauptbahnhof Nord wird heute für die Kunstinstallation Sterne von Raimund Kummer und Stefan Huber genutzt. Hier liegen auf der nördlichen Bahnsteigseite mehrere Betonsterne wie herabgestürzt.

Das Streckenprojekt wurde unmittelbar vor dem für 1974 angesetzten Baubeginn vom damaligen Ersten Bürgermeister Hans-Ulrich Klose aus finanziellen Gründen gestrichen. Zumindest ein Bau des östlichen Teils der U4 (Hauptbahnhof Nord – Sengelmannstraße) ist allerdings weiterhin in den Planungen der Stadt Hamburg vorgesehen.

Siehe dazu: U-Bahn-Linie U4

Alsterhalbring

Siehe dazu: Alsterhalbring

U4: Barmbek ↔ Bramfeld

Linie	Stationen
	Barmbek – Schwalbenplatz – Elligersweg – Steilshoop – Bramfeld

Die ersten Entwürfe für die neue U4 sahen vor, die Linie nicht auf der bestehenden Strecke der U3 (künftig U2) nach Billstedt zu führen, sondern die Linie in Barmbek auszufädeln und über eine Neubaustrecke die Stadtteile Steilshoop und Bramfeld zu erschließen. Der Bramfelder Streckenast entfiel jedoch in der weiteren Planungsphase aufgrund der unerwartet rasch steigenden Realisierungskosten für den südlichen Streckenast. So wird die U4 stattdessen auf die U2 auffädeln und bis Billstedt verkehren.

Eine Realisierung könnte nach der Wiederherstellung der Ringlinie, die eine Auffahrt auf den Ring in Höhe der Haltestelle Berliner Tor unmöglich macht, nur noch über eine komplett neue Strecke durch Uhlenhorst und Winterhude möglich sein, was aber sehr kostenintensiv wäre. Deshalb wird der Ast nach Steilshoop und Bramfeld wahrscheinlich von der U3 bedient. Eine weitere Alternative wäre gewesen, beim Umbau von Berliner Tor die U4 zu berücksichtigen, jedoch wäre das wesentlich komplizierter gewesen.

Für den Abschnitt Steilshoop sieht der Koalitionsvertrag zwischen CDU und GAL zum aktuellen Senat den Bau einer neuen Stadtbahn vor, die diese geplante U-Bahn-Strecke ebenfalls ersetzen könnte.

→ Siehe dazu: U-Bahn-Linie U4

Weitere Projekte

Schon vor dem Ersten Weltkrieg plante man eine Strecke in den Freihafen. Hierfür wurde beim Bau der Freihafen-Elbbrücke eine zweite Ebene eingezogen, auf der die Hochbahn fahren sollte. Nach dem Ersten Weltkrieg wurden beim Bau des Sprinkenhofes schon Vorleistungen für eine U-Bahn-Haltestelle eingebaut. Diese sollen heute als Kellerräume genutzt werden.

Außerdem wurde die Haltestelle Billstedt bereits gleich viergleisig ausgebaut, um spätere Netzerweiterungen und den damit verbundenen Umsteigeverkehr aufnehmen zu können. Über die beiden östlichen Abstellgleise wäre eine Ausfädelung in Richtung Glinde möglich.

Siehe auch

• Liste der Hamburger U-Bahnhöfe
• S-Bahn Hamburg
• Schienenverkehr in Hamburg
• AKN Eisenbahn AG
• Hamburger Verkehrsbund (HVV)
• Hamburger Hochbahn AG (HHA)

Literatur

• Robert Schwandl: Hamburg U-Bahn & S-Bahn Album. Robert Schwandl Verlag, Berlin, November 2004, ISBN 3-936573-05-0
• Jürgen Bönig und Tania Greiner: Unterwegs, 90 Jahre Hamburger U-Bahn. Christians, 2002, ISBN 3-7672-1399-0
• Joachim Häger, Hans-Jürgen Simmersbach: Hammonia und ihre U-Bahn. Christians, 1986, ISBN 3-7672-9967-4
• Ralf Heinsohn: Schnellbahnen in Hamburg, Die Geschichte von S-Bahn und U-Bahn, 1907–2007. Norderstedt 2006, ISBN 3-8334-5181-5
• Ulrich Alexis Christiansen: Hamburgs dunkle Welten. Der geheimnisvolle Untergrund der Hansestadt. Ch.Links Verlag, Berlin 2008, ISBN 3-86153-473-8

Weblinks

• offizielle Seite der Hochbahn (Betreiber der Hamburger U-Bahnen)
• Jubiläumsseite zum 100. Geburtstag der Hamburger Hochbahn AG
• Betreiberseite zum Projekt U4
• Die Geschichte der Hamburger Hochbahn von André Loop
• Rund um die Hamburger U-Bahn von Jan Borchers
• Aktuelle und historische Planungen zur U4
• Fotos ausgewählter Bahnhofsarchitektur in Hamburg Metro Bits
• Die Hamburger U-Bahn Geschichte von Dieter Schultz
• Die Hamburger Untergrundbahn
• interaktive Audiotour der Ringbahn
• Videomitschnitt der U3 und S-Bahn
• Virtueller Rundgang durch die U-Bahn-Haltestelle Hauptbahnhof Nord

Einzelnachweise

1. ↑ Statistikseite der Hochbahn
2. ↑ Artikel über Linientausch der U2 und U3

U-Bahnen in Deutschland

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