Iso Lele

Iso Rivolta
Iso Lele
Iso Lele
Hersteller:	Iso Rivolta
Produktionszeitraum:	1969–1974
Klasse:	Oberklasse
Karosserieversionen:	Coupé
Motoren:	5,3 und 5,8 Liter V8 (Chevrolet) bzw. 5,8 Liter V8 (Ford)
Länge:	4650 mm
Breite:	1750 mm
Höhe:	1350 mm
Radstand:	2740 mm
Leergewicht:	1610 kg
Vorgängermodell:	keines
Nachfolgemodell:	keines

Der Iso Lele war ein von 1969 bis 1974 gebautes Sportcoupé des italienischen Herstellers Iso Rivolta. Der Lele war indirekt der Nachfolger des Iso Rivolta IR 300, dessen letzte Exemplare 1970 das Werk in Bresso verlassen sollten.

Anfänglich war der Lele lediglich als Einzelstück für einen amerikanischen Kunden gedacht, der ein Fahrzeug auf der Basis des bekannten IR 300 mit eigenständiger Karosserie in Auftrag gegeben hatte. Den Entwurf besorgte Bertone, konkret der seinerzeit dort angestellte Marcello Gandini. Das Fahrzeug wurde 1969 auf der Turiner Autoausstellung gezeigt und erhielt unerwartet viel Zustimmung, so dass sich Piero Rivolta, inzwischen Inhaber des Unternehmens Iso Rivolta, zu einer Serienfertigung entschloss. Das Fahrzeug war ab Mai 1970 lieferbar (Fg.No. 500001 fertiggestellt 2. Mai 1970). Der inzwischen gefundene Name des Wagens war eine Referenz an Piero Rivoltas Ehefrau Rachele, die gemeinhin „Lele“ gerufen wurde.

Die Karosserie

Das wesentlich Neue am Lele war die Karosserie, die in der Tat aufsehenerregend war. Die Linien waren eine Melange aus Rundungen und spitzen Winkeln. Die Frontpartie bot Doppelscheinwerfer, die unter einer in die Motorhaube integrierten Klappe zur Hälfte verdeckt waren. Im aktivierten Zustand hob sich der Deckel geringfügig. Dieses Designmerkmal wurde später für die überarbeiteten Iso Grifo übernommen und danach von diversen Konkurrenten kopiert. So fanden sich halbverdeckte Scheinwerfer auch am Lamborghini Jarama, ebenfalls ein Gandini-Entwurf, ferner an einem Entwurf von Pietro Frua für eine zweite Serie des Maserati Quattroporte und schließlich auch an einem Einzelstück von AC namens 429, das auf einem Monteverdi High Speed 375 basierte und ebenfalls von Frua entworfen worden war. Bemerkenswert war auch die Seitenlinie des Lele. Von den hoch angesetzten Seitenpfosten senkte sich die Gürtellinie zunächst ab, um am Heck wieder anzusteigen. Dieses Motiv wiederholte sich bei einer seitlichen Sicke, ferner auch an der Linie der Stoßstangen. Das Fahrzeug endete mit einem weit ausladenden Fließheck, in das eine kleine Kofferraumklappe integriert war. Die Rückleuchten schließlich stammten vom Fiat 124 Coupé der ersten Serie. Damit entsprach das Heckdesign jenem des Iso Fidia.

Von besonderer Eleganz war das Interieur, das durch die verschwenderische Verwendung von Leder und den geschickten Einsatz von dezenten Holzeinlagen einen ausgesprochen wertvollen Eindruck machte. Diese Interieur-Gestaltung wurde kurz darauf für die Limousine Iso Fidia übernommen. Allerdings wurde in der Presse die etwas zufällig wirkende Platzierung der zudem scharfkantigen Hebel und Schalter kritisiert.

Die Technik

Fahrwerksseitig gab es dagegen keine Neuerungen. Chassis und Fahrgestell entsprachen weitestgehend dem Iso Rivolta IR 300. Bezüglich der Motoren machte der Lele die gleiche Entwicklung wie der Lele und die Limousine Fidia mit: Nachdem anfänglich Chevrolet-Triebwerke eingebaut wurden, fanden sich ab 1972 sog. Cleveland-Motoren von Ford unter der langen Fronthaube. Es gab jeweils unterschiedliche Leistungsstufen, die mit verschiedenen Achsübersetzungen verbunden werden konnten. Die im Iso Grifo verwendeten Sieben-Liter-Versionen dieser Triebwerke waren im Lele allerdings zu keiner Zeit erhältlich.

Folgende Triebwerks- und Getriebeversionen waren lieferbar:

• Iso Lele 300 mit einem 304 SAE-PS starken 5,3 oder 5,8 Liter-Chevrolet-V8 (Chevrolet Corvette Turbofire 327) und manuellem Vierganggetriebe von Chevrolet bzw. automatischem Dreiganggetriebe von General Motors.
• Iso Lele 350 mit einem auf 335 bzw. 350 PS getunten 5,3 oder 5,8 Liter-Chevrolet-V8 (Chevrolet Corvette Turbofire 327) und manuellem Vierganggetriebe von Chevrolet oder einem manuellen Fünfganggetriebe von ZF Friedrichshafen.
• Iso Lele IR6 mit einem 330 SAE-PS starken Ford-Cleveland-V8 (5,8 Liter), kombiniert mit einem manuellen Fünfganggetriebe von ZF Friedrichshafen oder einer Cruise-O-Matic Dreigang-Automatik von Ford.
• Iso Lele Sport bzw. Iso Lele Marlboro mit einem auf 360 PS getunten Cobra-Jet-Achtzylinder von Ford und einem manuellen Fünfganggetriebe von ZF Friedrichshafen.

Die Versionen

Das Basismodell

Das Basisfahrzeug wurde zunächst als Iso Rivolta Lele verkauft. Ab 1971 bekam das Modell den Zusatz IR6, ohne dass sich - abgesehen davon - irgendetwas geändert hätte.

Der Lele Marlboro

1973 erschien eine Lele Marlboro genannte Version mit einem auf 360 PS verstärkten Motor. Diese Version wurde von Giotto Bizzarrini und Giuseppe Caso entwickelt. Sie erreichten die Leistungssteigerung in erster Linie durch überarbeitete Ein- und Auslasskanäle; zugleich wurde durch Verzicht auf Dämmmaterial und ein leichteres Interieur, das vor allem aus einem einfacher gestalteten Armaturenbrett bestand, das Gewicht des Lele gesenkt. Die Stoßstangen waren aus Kunststoff gefertigt, und an der Frontpartie installierten Caso und Bizzarrini einen einfachen, aber auffälligen schwarzen Frontspoiler.

Die Lele Marlboro-Version sollte einen direkten Bezug zu dem zeitgleich initiierten Formel 1-Auftritt von Iso Rivolta herstellen, den das Werk zusammen mit dem britischen Rennstall Frank Williams Racing Cars und dem Zigarettenhersteller Philip Morris International zwischen 1973 und 1974 unternahm. Das Formel 1-Team war nach dem Hauptsponsor Iso Marlboro genannt worden. Frühe Werbefotos zeigten Piero Rivolta und Frank Williams neben einem (allerdings normal ausgestatteten) Lele. Bis zum Ende des Formel-1-Engagements entstanden nur wenige Exemplare des Lele Marlboro, die in erster Linie an Repräsentanten von Philip Morris geliefert wurden. Die Rede ist gelegentlich von einem halben Dutzend Fahrzeuge.^[1]

Iso Lele Sport

Der 1973 präsentierte Lele Sport setzte das Konzept des Lele Marlboro fort. Das Auto entsprach technisch in nahezu allen Details dem Lele Marlboro. Es war - zu einem sehr hohen Neupreis - für die allgemeine Kundschaft erhältlich; angesichts der Ölkrise, die 1974 ihren Höhepunkt erreichte und die Nachfrage nach Hochleistungssportwagen stark fallen ließ, entstanden aber nur wenige Fahrzeuge. Zusammengenommen, dürften etwa 20 Exemplare des Lele Marlboro und des Lele Sport entstanden sein.^[2]

Die Fahrzeuge sind heute, knapp 40 Jahre nach Produktionseinstellung, sehr selten. Im Frühjahr 2011 wurde ein Lele Sport zum Preis von 52.000 £ zum Verkauf angeboten. ^[3]

Die Produktionszahlen

Der Lele war in kommerzieller Hinsicht kein Erfolg. Insgesamt wurden zwischen 1969 und 1974 nicht mehr als 295 Fahrzeuge in allen Versionen hergestellt. Die Produktionszahlen verteilen sich wie folgt:

• 1969: 1
• 1970: 59
• 1971: 42
• 1972: 70
• 1973: 86
• 1974: 27
• unbekannt: 9
• nicht vollendet: 16 - incl. des 1976 fertiggestellten 500317
• 1976: 1

Die Verteilung auf die unterschiedlichen Versionen sieht wie folgt aus:

• Prototyp Chevrolet 5,3 l Motor 300 PS: 1
• Chevrolet 5,3 l Motor 300 PS: 42
• Chevrolet 5,3 l Motor 350 PS: 6
• Chevrolet 5,8 l Motor 300 PS: 74
• Chevrolet 5,8 l Motor 350 PS: 4
• Ford 5,8 l Motor 325 PS: 129
• Ford 5,8 l Motor 360 PS "Sport": 24
• Ford 5,8 l Motor 360 PS "Marlboro": 5
• Konfiguration nicht bekannt: 9
• Unvollendete Karrosserieen: 16 (incl #500317)

^[4]

Der Ennezeta Lele

Iso Rivolta stellte die Produktion des Lele (und der anderen Modelle) im Laufe des Jahres 1974 ein. Ehemalige Mitarbeiter des Werks gründeten 1976 die Marke Ennezeta und versuchten, die Produktion der bisherigen Iso-Modelle wieder aufzunehmen. Dabei wurde 1977 ein „Nuova Lele“ nach bekannter Konstruktion auf die Beine gestellt und verschiedentlich ausgestellt. Das Fahrzeug war mit einem Achtzylinder-Triebwerk von Ford ausgestattet. Angesichts des hohen Preises ließ sich eine Serienproduktion nicht realisieren; es blieb bei diesem einen Exemplar mit der Fg.No 500317 (dem allerdings ein von Ennezeta hergestellter Nuovo Grifo ebenfalls als Einzelstück zur Seite gestellt wurde).

Literatur

• Georg Amtmann und Halwart Schrader: Italienische Sportwagen. Stuttgart 1999, ISBN 3-613-01988-4.
• Frank Oleski und Hartmut Lehbrink: Seriensportwagen. 1983.
• Rob Scorah: Italian Stallion. Iso Rivolta Lele Sport. In: Classic Cars, Heft 6/2011, S. 64 ff.

Weblinks

• isoclub.de Isoclub Deutschland, Verein zur Erforschung und Dokumentation der Marken Iso und Bizzarrini, gemeinnütziger e.V.

• isorivoltaclub.de deutschsprachige Website mit Informationen zum Thema Iso Rivolta

• IsoRegister.de Interessengemeinschaft "7 Litri" für Iso Grifo, Rivolta, Lele etc.

• [1], Iso & Bizzarrini Interest Circle Switzerland.

• [2] Privatseite (im Aufbau), hauptsächlich zur Iso Rivolta Lele.

Einzelnachweise

1. ↑ Classic Cars, Heft 6/2011.
2. ↑ Classic Cars, Heft 6/2011.
3. ↑ Verkaufsanzeige aus dem Mai 2011 auf der Internetseite www.auto-invest.co.uk (abgerufen am 15. Mai 2011).
4. ↑ Zahlen zu Produktion und Varianten entstammen handschriftlichen Notizen der Durchsicht von Iso Rivolta Werksunterlagen durch Winston Goodfellow (Autor von "ISO RIVOLTA The Men, The Machines, ISBN 8879111485" und Chris Lackner