Ennezeta

Iso Rivolta war bis zur Insolvenz 1974 ein Hersteller von Automobilen, Kleinwagen und Motorrädern im italienischen Bresso bei Mailand. Berühmtestes Produkt der Firma ist das zweisitzige Rollermobil Isetta. Bis 1953 firmierte Iso Rivolta unter dem Namen Isothermos.

Geschichte

Renzo Rivolta, Spross einer oberitalienischen Industriellendynastie, stellte nach dem Zweiten Weltkrieg die Fertigung von Kühlanlagen auf Motorräder und Motorroller (Isomotos) um. Danach entwickelte er den Kleinstwagen Isetta mit zwei Sitzplätzen und Fronteinstieg, ursprünglich ein Dreirad, aus Stabilitätsgründen aber bald ein Vierrad mit eng stehenden Rädern hinten.

Die Isetta wurde ab 1954 in Lizenz in mehreren Staaten (Frankreich, Spanien, Großbritannien und Brasilien) gebaut. Am erfolgreichsten war die deutsche Isetta von BMW. Die BMW-Isetta erfüllte den deutschen Nachkriegstraum von Mobilität und wurde bis 1962 über 130.000-mal verkauft.

Zusammen mit dem Konstrukteur Giotto Bizzarrini (Ferrari 250 GTO, 1960), dem Designer Giorgetto Giugiaro (VW Scirocco/Golf I, 1974) und den Karosseriebauern von Bertone entwickelte Renzo Rivolta den Iso Rivolta 300 (vorgestellt 1962), ein elegantes Coupé mit ausgewogener Technik und überragenden Fahrleistungen: Der 5,4-l-V8-Motor stammte von General Motors, ebenso das Getriebe; die Achsen und Bremsen waren an die Technik der großen Jaguars dieser Zeit angelehnt − eine Konzeption, die Iso auch für alle folgenden Modelle beibehielt (ab 1972 mit Ford-351-Cleveland-Motoren). Der bekannteste Gran Turismo von Iso Rivolta ist die Berlinetta Iso Grifo (ab 1964).

Nach dem überraschenden Tod seines Vaters Renzo wurde Piero 1966 mit 25 Jahren Leiter der Firma. Unter seiner Ägide entstanden die Limousine Iso Fidia, die laut Eigenwerbung „schnellsten 4 Sitze auf Rädern“, der Iso Grifo mit 7- bzw. 7,4-Liter-Corvette-Motor) und das 2+2-Coupé Iso Lele, das als Nachfolger für den ISO Rivolta 300 auf den Markt gebracht wurde. Insgesamt wurden nur ca. 1700 GTS gebaut.

1972 geriet das Unternehmen in Schwierigkeiten. Eine dünne Kapitaldecke, die für einen Kleinserienhersteller beachtliche Breite der Modellpalette und der alles in allem enttäuschende Umsatz bewirkten zusammen mit den sehr hohen Preisen eine wirtschaftliche Schieflage, aus der Piero Rivolta das Unternehmen nicht mehr befreien konnte. 1973 musste Iso Rivolta verkauft werden. Der neue Eigentümer war ein italienischer Geschäftsmann namens Ivo Pera. Er firmierte das Unternehmen in „Iso Industries Corporation“ um, änderte aber ansonsten wenig. Insbesondere brachte er keine neuen Modelle hervor, die die Attraktivität der Marke Iso hätten steigern können. Gelegenheit dazu hätte er gehabt, denn mit dem Iso Varedo hatte das Werk bereits 1972 den Prototyp eines Mittelmotorsportwagens gezeigt, der, wäre er zur Serienreife entwickelt worden, möglicherweise einigen Auftrieb hätte geben können. Tatsächlich verwaltete Pera für etwa ein Jahr die Reste des siechenden Unternehmens, bevor es im Sommer 1974 zahlungsunfähig wurde und liquidiert wurde.

Iso im Motorsport

Um das Interesse an der Marke Iso zu stärken, beteiligte sich das Unternehmen von 1973 bis 1974 in der Formel 1. Allerdings unterhielt es keinen eigenen Rennstall. Vielmehr bediente man sich des Teams und der Infrastruktur von Frank Williams Racing Cars aus Großbritannien. Das Williams-Team trat in dieser Zeit mit eigenen Autos unter dem Namen Iso-Marlboro an. Erfolge waren, nicht zuletzt angesichts unregelmäßiger und unvollständiger Zahlungen von Iso, kaum zu erreichen. Im Laufe des Jahres 1974 benannte sich das Team wieder in Williams um.

Familie Rivolta

Piero Rivolta lebt mit seiner Frau Lele (Rachele) in Sarasota, Florida, USA, und leitet dort die Rivolta Group, die sich hauptsächlich als Immobilienentwickler betätigt. Sein Sohn Renzo stellt luxuriöse Segelschiffe her (Rivolta Yachts). Piero Rivoltas Tochter Marella leitet zusammen mit ihrem Ehemann Andrea Zagato den renommierten norditalienischen Karosseriebauer Zagato Centrostile, welcher der Rivolta-Familie gehört.

Am 21. September 2007 starb Marion Rivolta, die Ehefrau von Renzo Rivolta und Mutter von Piero Rivolta, im Alter von 101 Jahren.

Serienmodelle von Iso

Bauzeit	Modell	PS	Geschwindigkeit	Anmerkung	Bild
1962–1968	Iso Rivolta 300	300 PS	215 km/h
1964	Grifo A3 L	350 PS	210–275 km/h
1966–1973	Grifo Lusso GL 300	300 PS	190 km/h
1967–1974	Fidia 300 / S4	300 PS	220 km/h
1967–1974	Lele 300	300 PS	230 km/h
1970–1974	Grifo 7 Litri	406 PS	300 km/h
1970–1974	Grifo Can Am	395 PS	270 km/h

Prototypen

Neben den serienmäßig hergestellten Fahrzeugen präsentierte Iso einzelne Prototypen:

Der Iso Grifo Spyder

Zu Beginn des Jahres 1964, also noch bevor die Serienproduktion des Coupés anlief, stellte Bertone eine elegante Spyder-Version des Iso Grifo vor, die nicht zur Serienreife entwickelt wurde.

Der Iso Varedo

1972, als das Werk bereits mit erheblichen Finanzproblemen zu kämpfen hatte, wurde der Iso Varedo vorgestellt, ein zweisitziger Mittelmotorsportwagen mit keilförmiger Karosserie, deren Gestaltung im Groben an den kurz zuvor präsentierten Lamborghini Countach erinnerte. Das Chassis war ein weiteres Mal von Giotto Bizzarrini entworfen worden, der sich im Detail von seinen Arbeiten für den Prototyp Bizzarrini Manta hatte leiten lassen. Das Fahrzeug trug eine Plakette mit der Aufschrift „Design Iso Rivolta“; tatsächlich war die Karosserie von Ercole Spada entworfen worden, einem früheren Mitarbeiter der Carrozzeria Ghia und von Zagato. Die Karosserie bestand aus Kunststoff. Im Heck war ein 5,8 Liter-Achtzylinder von Ford installiert, das mit einem Fünfganggetriebe von ZF Friedrichshafen gekoppelt war. Der Name des Fahrzeugs erinnerte an den neuen Standort der Produktionsanlagen von Iso Rivolta.

Der rot und schwarz lackierte Prototyp des Varedo wurde 1972 auf dem Turiner Autosalon vorgestellt. Das Auto war fahrbereit und wurde unter anderem auf der Rennstrecke von Monza eingehenden Tests unterzogen. Zeitgenössische Berichte loben unter anderem das Fahrverhalten des Sportwagens.

Das Auto kam über das Stadium des Prototyps nicht hinaus; weder wurde die Entwicklung fortgesetzt noch entstanden weitere Exemplare. Der Grund dafür ist unklar. Möglich ist, dass Iso Rivolta nicht mehr über ausreichende Finanzmittel verfügte, um das Auto zur Serienreife zu bringen und zu produzieren. Denkbar ist allerdings auch, dass eine Serienproduktion nie geplant war, der Varedo also von vornherein als Einzelstück konzipiert war, der lediglich das Interesse der Öffentlichkeit an der Marke Iso Rivolta stärken sollte.

Versuche der Wiederbelebung

Ennezeta

Ennezeta war der Versuch mehrerer ehemaliger ISO-Mitarbeiter, nach Schließung des Iso Rivolta-Werks 1974 die Produktion einzelner Iso-Modelle fortzuführen. Treibende Köpfe waren zwei Mitarbeiter namens Negri und Zanisi; aus den Anfangsbuchstaben ihrer Nachnamen ergab sich der Firmennamen Ennezeta (N & Z).

Das Unternehmen wurde 1976 gegründet. Es hatte seinen Sitz in Paderno Dugano, einem nordwestlichen Vorort von Mailand, der keine zwei Kilometer vom alten Iso-Werk in Bresso entfernt liegt. 1976 wurde aus einigen von Iso Rivolta übernommenen Resten ein einzelner Lele aufgebaut, der breitere, schwarze Stoßstangen hatte und ein geändertes Armaturenbrett aufwies. Das Auto wurde unter dem Namen "Nuova Lele" auf dem Turiner Autosalon gezeigt, um das Interesse des Publikums an einer eventuellen Serienfertigung auszuloten. Letzten Endes stand der veranschlagte hohe Preis einer Verbreitung des Autos entgegen; es blieb bei einem Einzelstück, das nach Deutschland verkauft wurde. Das Schicksal eines ebenfalls von Ennezeta aufgebauten neuen Grifo verlief identisch.

Ennezeta wurde bereits 1978 aufgelöst.

Der Iso Grifo 90

1991 stellte Piero Rivolta ein neues Fahrzeug vor, das den Namen Iso Grifo 90 trug. Es handelte sich um einen in Italien bei Dallara entwickelten Prototypen, mit dem Rivolta das Interesse der Öffentlichkeit an einer Wiederbelebung der Marke Iso testen wollte. Anders als die meisten anderen Supersportwagen jener Zeit wie beispielsweise der Ferrari Testarossa oder der Lamborghini Diablo setzte Piero Rivolta für ein neues Auto wiederum auf eine klassische Frontmotorauslegung, die bewusst Erinnerungen an das Konzept des früheren Iso Grifo wecken sollte. Diesem Ansatz entsprach auch die Wahl der Antriebstechnik: Wie der klassische Grifo verwendete auch der Grifo 90 einen Motor von der Chevrolet Corvette, in diesem Fall das leistungsstärkste Aggregat der Corvette ZR-6. Der 5,7 Liter große Motor sollte 440 PS leisten, die über ein Sechsganggetriebe an die Hinterachse geliefert wurden. Die Karosserie war von Marcello Gandini entworfen worden; sie bestand aus Kunststoff. Der Luftwiderstandsbeiwert wurde mit 0,31 angegeben, die Höchstgeschwindigkeit mit 299 km/h.

Im Jahr 1991 entstand ein einzelner, gelb lackierter Prototyp, der in der Folgezeit auf diversen Ausstellungen gezeigt wurde. Angeblich plante Piero Rivolta den Beginn der Serienproduktion für das Jahr 1993. Daraus wurde nichts. Der Wagen wurde nicht zur Serienreife entwickelt; kein weiteres Fahrzeug wurde gebaut. Einer der Gründe dafür war möglicherweise die Höhe des in Aussicht gestellten Kaufpreises, der sich auf 100.000 britische Pfund belief und das Interesse der Öffentlichkeit in Grenzen hielt.

Literatur

• Da Iso a ISORIVOLTA (ital.)
• Iso and Bizzarrini, Brooklands Gold Portfolio, 1994 (englisch).
• Goodfellow, Winston Scott: Iso Rivolta, The Man, The Machines. Motorbooks International 2001. ISBN 88-7911-268-6. (Englisch)
• Oldtimer Markt 11/1995: "Fabeltier"; Entwicklungsgeschichte des Iso Grifo.
• Auto Motor und Sport 10/1976: Ennezeta Lele. Bericht über die Projekte des Unternehmens Ennezeta.
• Kevin Brazendale: Automobil Enzyklopädie, 1. Auflage 2000 (Weltbild Augsburg); eingehende Dokumentation zum Iso Grifo 90.

Weblinks

• isoclub.de Isoclub Deutschland, Verein zur Erforschung und Dokumentation der Marken Iso und Bizzarrini, gemeinnütziger e.V.
• isorivoltaclub.de deutschsprachige Website mit Informationen zum Thema Iso Rivolta
• IsoRegister.de Interessengemeinschaft "7 Litri" für Iso Grifo, Rivolta, Lele etc.
• [1], Iso & Bizzarrini Interest Circle Switzerland.