Motorsegler

Motorsegler (auch Motorsegelflugzeuge) sind Flugzeuge, denen grundsätzlich alternativ die Betriebsarten Motorflug und Segelflug möglich sind. Sie stellen in Deutschland, Österreich und der Schweiz eine eigene Luftfahrzeugklasse dar. Entsprechende Maschinen tragen Kennungen, die mit D-K…, OE-9… oder HB-2… beginnen.

Motorsegler lassen sich unterscheiden in Reisemotorsegler (engl. Touring Motor Glider) und Segelflugzeuge mit Hilfsmotor. Daneben gibt es auch ultraleichte Motorsegler, die in Deutschland aber als Ultraleichtflugzeuge gelten und der Luftfahrzeugklasse der Luftsportgeräte angehören.

Die Motorisierung erfolgt durch Kolbenmotoren (z. B. von Limbach, Sauer, Stihl, Nissan, BMW oder Rotax) oder durch Wankelmotoren (z. B. Midwest mit einer Leistung von ca. 35 bis 115 PS).

Reisemotorsegler

Reisemotorsegler SF 25C

Das Cockpit einer SF 25C

Reisemotorsegler G 109B

Reisemotorsegler HK 36TTC «Super Dimona»

Reisemotorsegler werden überwiegend im Motorflug für Reise- und Schulungsflüge eingesetzt. Sie sind durchweg eigenstartfähig und haben meistens nicht die segelflugzeugtypische Tandemsitzanordnung. Mit einigen Reisemotorseglern können sogar Flugzeugschleppstarts durchgeführt werden, also Segelflugzeuge in die Luft geschleppt werden. Das maximale zulässige Startgewicht ist auf 850 kg beschränkt. Auch dürfen Reisemotorsegler nicht mehr als 2 Sitze haben. Das am weitesten verbreitete Modell ist der SF 25 „Falke“ in unterschiedlichsten Varianten.

Die Gleiteigenschaften sind bei ausgeschaltetem Triebwerk zwar deutlich besser als bei üblichen Motorflugzeugen, da die Tragfläche für den Segelflug ausgelegt ist und der Propeller in eine widerstandsarme Segelflugstellung gebracht werden kann. Zum Beispiel hat die HK 36 „Super-Dimona“ von Diamond Aircraft ein Gleitverhältnis von 1:28, Motorflugzeuge liegen bei ca. 1:10. Dennoch sind die Reisemotorsegler für den reinen Thermik-Segelflug weniger geeignet, da sie ein höheres Eigensinken als Segelflugzeuge aufweisen und aufgrund ihres höheren Eigengewichtes schlechter steigen.

Der Segelflug stand für Reisemotorsegler aber auch nie im Vordergrund: sie haben sich in den 70er und 80er Jahren in großen Stückzahlen vor allem als preisgünstig zu betreibende Leichtmotorflugzeuge verbreitet, von denen eine echte Segelfähigkeit gar nicht gefordert wurde. Daneben wurden aber in geringen Stückzahlen und mit höherem Bauaufwand auch ordentlich segelnde Muster hergestellt, so die RF 5B „Sperber“ von Sportavia Pützer und die SF 28 „Tandemfalke“ von Scheibe, wobei deren bessere aerodynamische Qualität auch die Leistung im Motorflug steigert. Neuere Modelle wie die Dimona, aber auch ältere Modelle wie die G 109, für die ein Turbo-Motor mit 130 PS als Aufrüstmöglichkeit angeboten wird, stehen in ihrer Motorflugleistung in keiner Art und Weise hinter „echten“ Motorflugzeugen zurück und können mit Reichweiten von teilweise über 1000km durchaus auch für längere Reiseflüge eingesetzt werden.

Eine Ausnahmestellung unter den Reisemotorseglern nimmt die Stemme S 10 ein: Mit einer Gleitzahl von 50, einer Reisegeschwindigkeit von ca. 220 km/h und einer Reichweite von 1720 km bei 120 Litern Kraftstoff ist sie aktuell der Reisemotorsegler mit den besten Flugleistungen. Diese Konstruktion, der man im Segelflug den Motorsegler nicht ansieht, weist Merkmale auf, die kein anderer Reisemotorsegler in Kombination bietet: Segelflug-Hochleistungszelle mit 23 Meter Spannweite und Wölbklappen, Einziehfahrwerk, versenkbarer Propeller, 4-Takt-Flugmotor für Dauerbetrieb.

Heute übernehmen mehr und mehr die handlichen UL-Flugzeuge die Rolle des preisgünstigen Motorflugzeugs. Reisemotorsegler haben aber nach wie vor den großen Vorteil, dass für sie keine eigenständige Lizenz erworben werden muss, sondern dass sie mit einer relativ einfach zu erwerbenden Erweiterung zur Segelfluglizenz geflogen werden dürfen. Die genaue Regelung ist international unterschiedlich. Daher sind Reisemotorsegler besonders für Segelflieger immer noch interessant.

Die Klassenberechtigung für Reisemotorsegler kann entweder in die Segelfluglizenz (GPL, ehemals PPL-C, gilt lebenslänglich), als nationale Lizenz (PPL-N mit Rating TMG, 5 Stunden Umschulung mit E-Flugzeug zum Class Rating Single Engine Piston) oder in den JAR-FCL Schein (ehemals PPL-A, Motorflugschein) eingetragen werden.

Segelflugzeug mit Hilfsmotor

Eigenstartfähiges Segelflugzeug mit Hilfsmotor – DG 808B

5-blättriger Klapp-Propeller

Segelflugzeuge mit Hilfsmotor werden überwiegend im Segelflug betrieben. Der Hilfsmotor ist meist ein Klapptriebwerk, das nur zum Motorbetrieb ausgeklappt wird. Er ermöglicht den Eigenstart und den Weiterflug, wenn der Flug nicht im Segelflug fortgesetzt werden kann. Wegen des großen Luftwiderstandes des ausgeklappten Triebwerks ergibt sich die beste Reichweite nicht im horizontalen Reiseflug, sondern im so genannten „Sägezahnbetrieb“, d. h. man steigt mit hoher Motorleistung in kurzer Zeit auf 1000 oder 1500 Meter Höhe, klappt den Antrieb ein und gleitet als aerodynamisch vollwertiges Segelflugzeug einige Kilometer bis zum nächsten Motoreinsatz ab.

Die Versionen mit Klapptriebwerk entsprechen bei eingefahrenem Triebwerk einem Segelflugzeug. Aktuelle Segelflugzeuge sind inzwischen fast alle auch in einer Motorseglerversion erhältlich, was allerdings mit erheblichen Aufpreisen verbunden ist. Trotzdem werden heute fast alle privat betriebenen Segelflugzeuge motorisiert bestellt, weil einfach die Nutzbarkeit enorm steigt und man nicht mehr zwingend auf den Gruppenbetrieb angewiesen ist.

Nicht eigenstartfähige Motorsegler werden in der Segelflugsportszene auch „Turbos“ genannt. Diese Bezeichnung ist nicht technisch, sondern umgangssprachlich zu verstehen: Zu der Zeit, als die ersten „Turbos“ angeboten wurden, kamen auch die ersten Straßenautos mit Turboladern auf den Markt. Das Wort „turbo“ etablierte sich zu jener Zeit als Synonym zu „super“ oder „etwas mehr“. In diesem Sinn waren die ersten Segelflugzeuge mit Hilfsmotoren eben auch Segelflugzeuge mit „etwas mehr“.

Eine ASW 20 mit einem Strahltriebwerk als Heimkehrhilfe

Der Motor dieser Flugzeuge eignet sich nicht zum Starten, sondern stellt nur eine Hilfe zum Weiterflug dar. Viele von ihnen verfügen über keinen Anlasser; deren Motor lässt sich durch den Fahrtwind starten. Das vielleicht prominenteste Flugzeug dieser Kategorie ist das SpaceShipOne, das den Ansari X-Prize gewonnen hat: es ist als nicht-eigenstartfähiges Segelflugzeug mit Hilfsmotor zugelassen.

Neuere Entwicklungen verwenden auch kleine, leistungsstarke Strahltriebwerk, die im Vergleich zu herkömmlichen Antrieben wesentlich leichter sind. Ein weiterer, aktueller Trend ist die Nutzung von Elektromotoren und leistungsfähigen Akkumulatoren, wie z.B. bei der Antares 20E oder der Schempp-Hirth Arcus E.

Segelflugzeuge mit Hilfsmotor dürfen nach spezieller Einweisung mit der normalen Segelfluglizenz geflogen und auch in der Luft im Motormodus verwendet werden. Nur für den Start mit Motor ist der Eintrag „Startart Eigenstart“ im Segelflugschein erforderlich. Der alte, nationale Privatpilotenschein der Klasse B (Motorseglerschein), der für alle Arten von Motorsegelflugzeugen galt, wird in Deutschland seit dem 1. Mai 2003 im Zuge der Umstellung auf die europäischen Fluglizenzen nicht mehr ausgestellt.

Ultraleichte „Motorsegler“

Die Pipistrel Sinus, ein Ultraleicht-Reisemotorsegler.

Hierzu zählen definitionsgemäß alle Ultraleichtflugzeuge, denen die Betriebsarten Motorflug und Segelflug möglich sind, so z. B. auch Motorschirme. In der Betriebsart Segelflug kommen diese praktisch dann im Prinzip Gleitschirmen gleich. Es gibt allerdings auch Ultraleichtflugzeuge, die in Leistung und Erscheinungsbild klassischen Reisemotorseglern sehr nahe kommen. Rechtlich ist das Abstellen des Triebwerks bei allen Ultraleichtflugzeugen in Deutschland erlaubt (im Gegensatz zu Motorflugzeugen).

Weblinks

 Commons: Motorgliders – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien