- SAR-Klasse NGG 16
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SAR-Klasse NGG 13 / NGG 16 
Nummerierung: siehe Text Anzahl: 12 NGG 13
34 NGG 16Hersteller: siehe Text Baujahr(e): 1927 - 1968 Bauart: (1'C1')(1'C1') h4 (Garratt) Spurweite: 610 mm Länge über Kupplung: 14.757 mm Dienstmasse: 62,6 - 63,2 t Reibungsmasse: 40,8 - 43,3 t Radsatzfahrmasse: 7,2 t (NGG 13)
7,0 - 7,3 t (NGG 16)Höchstgeschwindigkeit: 40 km/h Kuppelraddurchmesser: 838 mm Laufraddurchmesser außen: 533 mm Laufraddurchmesser innen: 533 mm Zylinderdurchmesser: 304,8mm Kolbenhub: 406 mm Kesselüberdruck: 124 N/cm² Rostfläche: 1,81 m² (NGG 13)
1,78 m² (NGG 16)Überhitzerfläche: 13,8 m² (NGG 13)
13,6 m² (NGG 16)Verdampfungsheizfläche: 85,5 m² Zugbremse: Saugluftbremse Die Klassen NGG 13 und NGG 16 der South African Railways (SAR) sind Garratt-Dampflokomotiven für 610mm-Schmalspur (NGG steht für Narrow Gauge Garratt), die größten jemals für diese Spurweite gebauten Lokomotiven. Die letzten Lokomotiven der Klasse NGG 16 wurden erst im Jahr 1968 geliefert; es waren bis dahin letzten Garratts, die gebaut wurden. In der jüngeren Zeit wurden allerdings noch Neubau-Garrats für die Ferrocarril Austral Fueguino vom Typ KM gebaut.
Inhaltsverzeichnis
Hersteller und Lieferungen
12 Lokomotiven der Klasse NGG 13 wurden 1927 und 1928 von Hanomag gebaut (Nr. NG 49, 50, 58–60, 77–83). 1937 folgten vier NGG 16 von Cockerill (Nr. NG 85–88) und acht von Beyer Peacock (Nr. NG 109–116). 1951 folgten weitere sieben Maschinen von Beyer Peacock (Nr. NG 125–131).
Noch einmal sieben Lokomotiven lieferte Beyer Peacock 1958. Diese waren zunächst für die Bergwerksbahn der Tsumeb Corporation in Südwestafrika (heute Namibia) vorgesehen und wurden auch dort montiert; wegen des Umbaus der Tsumeb-Strecken auf Kapspur wurden sie jedoch noch vor ihrem ersten Einsatz an die SAR abgegeben (Nr. NG 137–143). Während die zuvor gelieferten Lokomotiven auf dem hinteren Fahrgestell neben den Kohlenvorräten auch Wassertanks hatten, wurde dort bei den Maschinen dieser Lieferung nur noch der Kohlenbunker aufgebaut. Das Volumen des Wassertanks auf dem vorderen Fahrgestell wurde zwar durch eine weniger abgerundete Form etwas vergrößert, trotzdem fuhren die Lokomotiven oft mit einem zusätzlich angehängten Wassertender, wie es bei der SAR auch bei einigen der großen Kapspur-Garratts notwendig war. Drei der vier NGG 16, die zur Welsh Highland Railway gelangt sind, stammen aus dieser Lieferserie, verkehren auf der vergleichsweise kurzen Strecke jedoch ohne Wassertender.
Weitere acht Lokomotiven bestellte die SAR im Jahr 1965; da Beyer Peacock damals aber schon kurz vor der Schließung stand, wurde der Auftrag an Hunslet-Taylor übertragen. Die Lokomotiven (Nr. NG 149–156) wurden 1967 und 1968 geliefert als letzte Dampflokomotiven für die SAR und als bis dahin letzten Garratt-Lokomotiven überhaupt. Der vergrößerte vordere Wassertank der Tsumeb-Lieferung wurde beibehalten, aber die auf dem hinteren Drehgestell mitgeführten Vorräte entsprachen wieder denen der Lieferung von 1951.
Technik
Anordnung der Kurbeln und Stangen an der Treibachse mit (von links) Hallscher Kurbel, Kuppelstange, Treibstange, Gegenkurbel und SchwingenstangeFür eine Spurweite von nur 610 mm (dies entspricht etwa der Spurweite typischer Feldbahnen) kann eine leistungsfähige Dampflokomotive mit sechs Treibachsen praktisch nur als Gelenklokomotive der Bauart Garratt konstruiert werden. Mehr als drei oder vier Kuppelachsen können wegen der engen Kurvenradien (z.T. unter 50 m) in einem steifen Rahmen nicht untergebracht werden, und die Bauart Garratt hat gegenüber anderen Gelenkbauarten wie z.B. Mallet oder Meyer den Vorteil, dass sich der Kessel zwischen den beiden Fahrwerken befindet und nicht darüber. Deswegen kann er sehr tief angeordnet werden, womit die Kippgefahr so weit wie möglich reduziert werden kann. Wie auf dem oberen Bild zu erkennen ist, reicht der Aschkasten unter dem Stehkessel bis fast zu den Schienen hinunter.
Die Problematik der Kippgefahr wird deutlich, wenn man bedenkt, dass die Lokomotiven einen Kesseldurchmesser von fast 1,50 m haben und ca. 2,10 m breit sind; letzteres ist das Dreieinhalbfache der Spurweite!
Die NGG 13 und NGG 16 haben die Achsfolge (1'C1')(1'C1'). Beide Klassen sind fast identisch; tatsächlich unterschieden sich die einzelnen Lieferungen der Klasse NGG 16 mehr voneinander als die ersten NGG 16 von der Klasse NGG 13. Ein Unterschied zwischen beiden Klassen ist die Ausstattung der Laufachsen der NGG 16 mit Rollenlagern. Außerdem sind bei den NGG 13 die inneren Laufachsen im Rahmen gelagert, während sie bei den NGG 16 als Bisselgestell ausgeführt sind.
Die Fahrwerke haben Außenrahmen und Außenzylinder. Treib- und Kuppelstangen sind dabei an Kurbelwangen außerhalb des Rahmens befestigt (Hallsche Kurbeln), eine bei großen Dampflokomotiven dieser geringen Spurweite fast unumgängliche Bauweise. Die Steuerung entspricht der Bauart Walschaerts/Heusinger. Gefeuert werden die Lokomotiven mit Kohle; einige der später ins Ausland gebrachten Exemplare wurden auf Ölfeuerung umgebaut.
Der ungewöhnlich lange Beschaffungszeitraum von 40 Jahren unterstreicht den Erfolg dieser Konstruktion.
Einsatz
Armaturen im Führerhaus der Lok Nr. NG 138
Turbogenerator der Lok Nr. NG 78Die Lokomotiven der Klassen NGG 13 und NGG 16 kamen zunächst vor allem auf der Strecke Port Elizabeth–Avontuur zum Einsatz. Diese ist 283 km lang – die längste 2-Fuß-Strecke der Welt – und diente vor allem dem Transport von Obst direkt in den Hafen von Port Elizabeth, weswegen ein Umladen der Ware auf Kapspur nicht notwendig war. Die Züge waren deshalb unter dem Namen Apple Express bekannt. Die NGG 13 und NGG 16 zogen auf dieser Strecke jedoch auch schwere mit Kalkstein beladene Züge für ein Zementwerk. Ab Mitte der 1970er Jahre wurden die Garratts von Diesellokomotiven der Klasse 91 ersetzt, für leichtere Züge kamen weiterhin Dampflokomotiven zum Einsatz, dies waren allerdings Einrahmen-Loks der Klasse NG 15.
Etwa 40 Garratts wurden daraufhin auf vier Schmalspurstrecken in Natal überstellt, deren Strecken teilweise Kurven mit nur 45 m Radius und Steigungen bis 30‰ hatten. Die Lokomotiven bewältigten dort als Universallokomotiven vor Personen- und Güterzügen den gesamten Verkehr. Mit den Güterzügen wurde vor allem Zuckerrohr und Holz transportiert.
Bei der SAR waren die Schmalspur-Garratts bis weit in die 1980er Jahre im Einsatz; durch zunehmende Streckenstillegungen wurden jedoch immer weniger dieser Lokomotiven benötigt. Die letzte Schmalspurstrecke in Natal, die 122 km lange Strecke zwischen Port Shepstone und Harding, wurde 1986 stillgelegt. Anschließend wurde sie von Eisenbahnfreunden unter dem Namen Alfred County Railway (ACR) übernommen; der Betrieb musste jedoch 2006 eingestellt werden.
Zwei Lokomotiven der ACR (Nr. 141 und 155) wurden 1989 und 1990 umgebaut, um ihre Wirtschaftlichkeit zu verbessern. Dank der Brennstoffeinsparungen von 20 bis 25% amortisierte sich dieser Umbau innerhalb von 12 Monaten. Die umgebauten Lokomotiven werden als Klasse NGG 16A bezeichnet.
Erhaltene NGG 13 und NGG 16
Ein Zug der Welsh Highland Railway, gezogen von NGG 16 Nr. 13811 der 12 gebauten NGG 13 und alle NGG 16 sind noch erhalten. Nur die NGG 13 Nr. 59 ist nach einem Unfall Anfang der 1980er Jahre verschrottet worden.[1] Da viele der überzähligen Lokomotiven nach der Ausmusterung noch in verhältnismäßig gutem Zustand waren, gelangten einige auch an Museumsbahnen im Ausland.
Die NGG 13 Nr. 50 wurde 1985 von der Hempstead & Northern Railroad in die USA gebracht und ist die erste und einzige jemals in Nordamerika betriebene Garratt-Lokomotive. Im Jahr 1997 kaufte die Welsh Highland Railway drei Lokomotiven der Klasse NGG 16 (Nr. 138, 140 und 143 aus der Tsumeb-Lieferung), überholte sie und setzt die 138 (Mileniwm/Millennium) und 143 heute auf ihrer Strecke ein. Die Überholung von Lok 140 ruht derzeit; allerdings wurde im Januar 2006 mit Lok Nr. 87 eine vierte NGG 16 erworben, deren Wiederaufbau im Januar 2009 abgeschlossen war.
Weitere NGG 13 und NGG 16 befinden sich in Australien, der Schweiz (die NGG 13 Nr. 60 Drakensberg der Schinznacher Baumschulbahn), in England und in Deutschland. Die NGG 13 Nr. 78 steht im Deutschen Technikmuseum Berlin. Fälschlicherweise trägt diese Lok die Nummern- und Fabrikschilder der NGG 13 Nr. 83, die zusammen mit der Nr. 78 ebenfalls zurück nach Deutschland geholt worden ist.
Die Mehrzahl der in Südafrika verbliebenen NGG 13 und 16 befindet sich, z.T. in betriebsfähigem Zustand, auf den Sandstone Estates, einer privaten Museumseisenbahn. Auf der Strecke Port Elizabeth–Avontuur kommt die NGG 16 Nr. 131 noch gelegentlich vor Touristenzügen auf dem küstennahen Teil der Strecke zum Einsatz.
Übersichtstabelle
Die folgende Tabelle enthält alle Lokomotiven, über deren Verbleib Informationen vorliegen.
SAR-Nr. Hersteller Derzeitiger Standort / Inhaber Zustand Klasse NGG 13 NG 49 Hanomag Sandstone Estates betriebsfähig NG 50 Hanomag Hempstead & Northern Railroad NG 59 Hanomag Nach Unfall verschrottet NG 60 Hanomag Schinznacher Baumschulbahn betriebsfähig NG 77 Hanomag Exmoor Steam Railway nicht betriebsfähig NG 78 Hanomag Deutsches Technikmuseum Berlin nicht betriebsfähig NG 79 Hanomag Humewood Station, Port Elizabeth (Südafrika) nicht betriebsfähig, stark verrostet NG 80 Hanomag Denkmallok im Bahnhof von Joubertina (Südafrika) nicht betriebsfähig NG 81 Hanomag Denkmallok in Patensie (Südafrika) nicht betriebsfähig, äußere Restaurierung geplant NG 83 Hanomag Privatbesitz Dr. Muhr (Deutschland) nicht betriebsfähig Klasse NGG 16 NG 85 Cockerill Sandstone Estates Aufarbeitung geplant NG 86 Cockerill Sandstone Estates Aufarbeitung geplant NG 87 Cockerill Welsh Highland Railway in Betrieb NG 88 Cockerill Sandstone Estates in Aufarbeitung NG 109 Beyer-Peacock Exmoor Steam Railway nicht betriebsfähig NG 113 Beyer-Peacock Sandstone Estates betriebsfähig NG 115 Beyer-Peacock Exmoor Steam Railway nicht betriebsfähig NG 128 Beyer-Peacock Sandstone Estates unvollständig, Restaurierung möglich NG 129 Beyer-Peacock Puffing Billy Preservation Society (Australien) NG 130 Beyer-Peacock Exmoor Steam Railway nicht betriebsfähig NG 131 Beyer-Peacock Avontuur Railway (Port Elizabeth) betriebsfähig NG 137 Beyer-Peacock Sandstone Estates nicht betriebsfähig, stark verrostet NG 138 Beyer-Peacock Welsh Highland Railway in Betrieb NG 140 Beyer-Peacock Welsh Highland Railway in Aufarbeitung, Betriebseinsatz geplant NG 141 Beyer-Peacock Umgebaut in NGG 16A NG 143 Beyer-Peacock Welsh Highland Railway in Betrieb NG 150 Hunslet-Taylor Sandstone Estates nicht betriebsfähig, stark verrostet NG 152 Hunslet-Taylor Sandstone Estates nicht betriebsfähig, stark verrostet NG 153 Hunslet-Taylor Sandstone Estates betriebsfähig NG 154 Hunslet-Taylor Humewood Station, Port Elizabeth zerlegt, stark verrostet NG 155 Hunslet-Taylor Sandstone Estates NGG 16A, derzeit nicht betriebsfähig Literatur
- A. E. Durrant: Garratt-Lokomotiven der Welt. Birkhäuser Verlag ISBN 3-7643-1481-8
Einzelnachweise
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