Scandinavian Star

p1

Scandinavian Star

p1 Schiffsdaten Schiffstyp Fähre Bauwerft Dubegion-Normandie S.A. Stapellauf 19. Januar 1971 Verbleib ab Mai 2004 in Indien abgewrackt

Schiffsmaße und Besatzung Länge 142,14 m (Lüa) Breite 22,20 m Tiefgang max. 5,50 m Vermessung 10.513 BRT / 5.269 NRT nach Umbau: 12.547 BRT / 4.422 NRT

Maschine Maschinen- leistungVorlage:Infobox Schiff/Wartung/Leistungsformat 11.770 kW (16.003 PS) Geschwindigkeit max. 20 kn (37 km/h)

Transportkapazitäten Tragfähigkeit 2.100 t nach Umbau: 2.750 tdw laufende Lademeter 420 m nach Umbau: 1.110 m

Sonstiges Registrier- nummern IMO-Nr. 7048219

Die Scandinavian Star war eine 142 Meter lange, ursprünglich auf den Namen Massalia getaufte Fähre, die von der französischen Werft Dubegion-Normandie S.A. 1971 erbaut wurde.

Den Namen Scandinavian Star erhielt sie 1984 während des Chartereinsatzes für die Reederei Scandinavian World Cruises.

Ab 1990 bediente sie für DA-NO Linjen den Linienverkehr Oslo (Norwegen) − Frederikshavn (Dänemark) retour. Am 7. April 1990 führte ein Brand auf dem Schiff zu einer Katastrophe.^[1]

Nach dem Brand wurde das Schiff 1994 versteigert, in Regal Voyager umbenannt und in Italien wieder aufgebaut; in den folgenden Jahren kam sie hauptsächlich im Charter für verschiedenen Reedereien wieder als Fähre zum Einsatz, zuletzt von 1999 bis 2004 für Ferries del Caribe S.A auf der Route Santo Domingo (Dominikanische Republik) nach San Juan (Puerto Rico). Im Jahr 2004 wurde das Schiff an eine indische Abwrackwerft in Alang verkauft, wo noch im Mai desselben Jahres mit der Verschrottung begonnen wurde.

Unglück

Das Schiff war, von Oslo kommend, mit fast 500 Passagieren im Skagerrak nach Frederikshavn unterwegs. Die Fähre hatte erst knapp eine Woche zuvor, am 1. April 1990, den Verkehr auf dieser Route aufgenommen, nachdem sie zuvor in der Karibik als Kasinoschiff eingesetzt worden war.^[2] Die Scandinavian Star fuhr zu dieser Zeit für die Reederei DaNo-Line als preiswerte Alternative zu den großen und oft teureren Konkurrenten. Viele Urlauber nutzten deshalb während der Überfahrt auch ihre Wohnwagen und Wohnmobile auf dem Autodeck als Kabinenersatz.^{[Quelle erforderlich]} Gegen zwei Uhr nachts gab es plötzlich Feueralarm. Die aus verschiedenen Nationalitäten bestehende Besatzung der unter Bahamas-Flagge fahrenden Fähre war in der Brandabwehr ungeübt und überfordert. Kaum einer von der Besatzung beherrschte eine skandinavische Sprache, viele des Weiteren auch nur begrenzt Englisch. Dazu kam eine zu geringe Personalstärke der Besatzung und daher eine sehr hohe Überstundenbelastung.^[2]

In der Unglücksnacht zum 7. April wurden auf dem Schiff mehrere Brände gelegt. Zunächst (gegen 01:55) wurden einige brennende Decken entdeckt, die von einem Passagier gelöscht werden konnten. Danach (gegen 02.00) entfachte ein zweiter Brand, der sich schnell ausbreitete. In beiden Fällen war zunächst brennbares Material vom Täter am Brandort gesammelt worden. Der darauf von der Brücke ausgelöste Feueralarm wurde nicht überall auf dem Schiff wahrgenommen. Um 02.26 sendete das Schiff Mayday über Funk. Die Evakuierung in Rettungsboote wurde eingeleitet und fälschlicherweise bestätigte der Kapitän dann die vollständige Evakulierung von Passagieren und Besatzung. Gegen 05.30 wurde mit den Löscharbeiten im Schiff durch die schwedische Feuerwehr begonnen, die auch noch Überlebende an Bord antraf und rettete. ^[2]

Das Schiff wurde für die Löscharbeiten in den Hafen Lysekil geschleppt. Während des Transfers nach Lysekil wurde die Löschwasserversorgung für 30 Minuten unterbrochen, um die Pumpen zum Lenzen des Schiffs zu verwenden, wodurch das Feuer erneut an Kraft gewann.^[2]

Bei dem Unglück kamen 158 Passagiere ums Leben.^[1] Die meisten Todesopfer fielen zudem nicht dem Feuer, sondern den extrem giftigen Rauchgasen zum Opfer.

Später stießen die Ermittler auf haarsträubende Fehler im Krisenmanagement − so gab es an Bord der Fähre weder automatische Feuermeldesysteme noch Sprinkleranlagen. Dass sich der Brand derart schnell ausbreiten und über mehrere Decks wüten konnte, hatte mehrere Ursachen: Zunächst bestand die Lackierung der zur Brandhemmung installierten Asbestplatten aus hochentzündlichen Materialien. Zudem führte die eingeschaltete Belüftungsanlage des Autodecks zu einer Kaminwirkung im Treppenhaus, da eine Reihe von Brandschutztüren des Autodecks geöffnet waren,^[2] durch das sich das Feuer rasant ausbreiten konnte und so vom dritten Unterdeck bis zum Oberdeck vordrang. Die Rettungsarbeiten wurden auch dadurch erschwert, dass keine vollständigen Listen von Passagieren und Besatzung vorlagen.

Mögliche Ursache

Als Ursache wird Brandstiftung angenommen. Unter den Toten befand sich ein mehrfach wegen Brandstiftung vorbestrafter dänischer Passagier, der von den norwegischen Behörden als Täter angesehen wird. Aufgrund des Todes der Person wurden die Ermittlungen gegen ihn jedoch eingestellt. Diese Version wird jedoch von einigen angezweifelt, da der Däne nach Obduktionsbericht mit 1,7 Promille Blutalkoholgehalt stark alkoholisiert und nach nur wenigen Atemzügen am Rauchgas verstorben ist, ohne selbst längere Zeit dem Rauchgas ausgesetzt zu sein. Auch bezweifelt man, dass er in seinem Zustand zum gezielten Zusammenstellen von brennbarem Material fähig gewesen wäre. Zumindest war das strategisch begünstigende Offenstellen der Brandschutztüren und das Einschalten der Lüftungsanlage des Fahrzeugdecks für den Dänen nicht möglich.^[2]

Als möglicher Versicherungsbetrug wurde der Brand nie ermittelt, auch wenn Untersuchungen an einem Schwesterschiff gezeigt haben, dass die geöffneten Brandschutztüren und die eingeschaltete Ventilationsanlage brandfördernd waren.^[2] Die Eignerverhältnisse des Schiffs zum Zeitpunkt des Unglücks sind undurchsichtig. Die Reederei 'DA-NO Linjen' war nicht offiziell im Besitz des Schiffes, denn eine Reederei auf den Bahamas hatte das Schiff nur eine Woche zuvor zum Preis von 10.3 Mio US-Dollar erworben und es für mehr als 24 Mio US-Dollar versichert. ^[2]

Maßgeblich für die hohe Zahl an Opfern auf der Scandinavian Star war auch die nur unzureichend ausgebildete Crew, die nur für ca. zwei Wochen auf dem Schiff ausgebildet worden war. Eine Brandschutzübung wurde vor Inbetriebnahme der Linie nie durchgeführt. Des Weiteren gab es Verständigungsschwierigkeiten, da weite Teile der Crew keine skandinavische Sprache oder Englisch sprechen konnten. Ursprünglich war die Scandinavian Star ein Casino-Schiff, welches mit einer anderen und länger ausgebildeten Crew bei Miami vor Anker lag und von dort aus kurze Kreuzfahrten unternahm.

Lehren

Im Dezember 1992 änderte die Weltschifffahrtsorganisation IMO angesichts der Scandinavian-Star-Katastrophe die SOLAS-Vorschriften für den Brandschutz auf Schiffen. SOLAS steht für Safety of Life at Sea – einen von der UN-Schifffahrtsorganisation ständig auf dem Laufenden gehaltenen Regelkatalog, der seinen Ursprung in der Titanic-Katastrophe hat. So wurde nach dem Desaster der Scandinavian Star weltweit die Einführung von automatischen Brandmeldeanlagen, Feuerlöschsystemen sowie automatisch schließbaren Feuerschutztüren und Lüftungsschächten für Passagierschiffe mit mehr als 36 Fahrgästen vorgeschrieben. Seitdem hat es zwar auch in Europa immer wieder Brände auf Fähren oder Kreuzfahrtschiffen gegeben − die Auswirkungen waren jedoch nie mehr so dramatisch wie im April 1990.

Die unmittelbare Kontrolle darüber, ob IMO-Vorschriften umgesetzt werden, sind aber jeweils nationale Aufgabe.

Denkmal

Am 7. April 2006 wurde in Oslo in der Nähe des heute von Kreuzfahrtschiffen genutzten Festungskais ein Denkmal eingeweiht, das eine Mutter mit Kind zeigt und die Namen aller 158 Opfer auflistet.

Weblinks

• Reaktion der IMO (auf Englisch)
• Scandinavian Star auf Faktaomfartyg.se (auf Schwedisch)

Einzelnachweise

1. ↑ ^{a b} Solheim, T.; Lorentsen, M.; Sundnes, P.K.; Bang, G. & Bremnes, L. (1992): The “Scandinavian Star” ferry disaster 1990 - a challenge to forensic odontology. International Journal of Legal Medicine 104: 339-345.
2. ↑ ^{a b c d e f g h} Sveriges Radio P3 Dokumentär "Branden på M/S Scandinavian Star" - Dokumentarprogramm des schwedischen Radios, erschienen am 1. Mai 2009 (schwedisch)