Standseilbahn Dresden

51.05527777777813.816111111111

Koordinaten: 51° 3′ 19″ N, 13° 48′ 58″ O

Dresdner Standseilbahn um 1900

Die Standseilbahn Dresden ist eine in Dresden verkehrende Standseilbahn, die am 26. Oktober 1895 mit Dampfbetrieb eröffnet und 1909 auf elektrischen Betrieb umgestellt wurde. Sie verbindet die Dresdner Stadtteile Loschwitz und Weißer Hirsch in der Nähe des „Blauen Wunders“ und wird von der Dresdner Verkehrsbetriebe AG betrieben.

Geschichte

1985 besaß die Dresdner Standseilbahn (hier: Die Abt'sche Weiche auf dem Viadukt) noch Oberleitung

Der Industrielle Ludwig Küntzelmann ließ im Jahr 1873 erstmals das Projekt einer Standseilbahn zwischen dem Körnerplatz in Loschwitz und dem Weißen Hirsch entwickeln, auf dem er viele Grundstücke besaß. Da nur eine geringe Nachfrage erwartet wurde, bekam Küntzelmann jedoch keine Konzession. 15 Jahre später eröffnete Heinrich Lahmann sein Sanatorium und der Weiße Hirsch entwickelte sich zum international bekannten Kurort. Erneute Forderungen nach einer besseren Verkehrsanbindung des Weißen Hirsch mündeten im Jahr 1890 in einem erneuten Konzessionsantrag durch Ferdinand Dörfinger und Alfred Stössel. Zunächst schienen auch diese Bemühungen erfolglos zu verlaufen, da zeitgleich eine meterspurige Schmalspurbahn von Dresden-Neustadt über den Weißen Hirsch, Bühlau und Weißig nach Dürrröhrsdorf geplant wurde und die sächsische Regierung keine unnötige Konkurrenz für die Königlich Sächsische Staatseisenbahnen schaffen wollte. Dieses Projekt scheiterte jedoch 1893 und die sächsische Staatsregierung forderte Dörfinger und Stössel auf, ihren Antrag erneut einzureichen. Daraufhin wurde die Baugenehmigung am 4. September 1893 erteilt.^[1]

Die Unternehmer Dörfinger und Stössel waren nicht in der Lage die Baukosten zu finanzieren. Daher übernahm die Vereinigte Eisenbahnbau- und Betriebs-Gesellschaft die Konzession und errichtete die Standseilbahn in einer Bauzeit von elf Monaten. Die Standseilbahn wurde am 26. Oktober 1895^[1] mit Dampfbetrieb eröffnet. Die Baukosten betrugen 800.000 Reichsmark ^[2]. In den ersten fünf Betriebsjahren führte die Bahn auch Güterverkehr durch. Sie transportierte Kohle und Baustoffe bergan und Fäkalien talwärts, wobei letzteres aufgrund der Geruchsbelästigung nur nachts erlaubt war. Auch der Transport von Pferden und Ochsen war möglich; die Güterwagen besaßen hierfür ein gewölbtes Spannverdeck.

In den ersten Betriebsjahrzehnten wechselte der Besitzer der Bergbahn mehrfach. Zunächst gründete die Vereinigte Eisenbahnbau- und Betriebs-Gesellschaft am 18. März 1897 das Tochterunternehmen Drahtseilbahn Loschwitz – Weißer Hirsch AG, das die Bahn betrieb. Im Jahr 1906 übernahm die Elektra AG die Mehrheit an der Standseilbahn und im Jahr 1912 ging sie in den Besitz der Stadt Dresden über. Seither betrieben die Dresdner Verkehrsbetriebe AG die Standseilbahn.

Im Jahr 1909 wurde sie auf elektrischen Betrieb umgestellt. Im Jahr 1932 wurde eine Oberleitung auf der Strecke installiert, die eine elektrische Beleuchtung und Heizung in den Fahrzeugen ermöglichte. Den Zweiten Weltkrieg überstand die Standseilbahn ohne größere Schäden. Bei Bombenalarm fuhr das Personal die Fahrzeuge in die Tunnel. Daher blieben diese auch beim großen Luftangriff auf Dresden am 13. Februar 1945 unversehrt. Auch die Strecke war nach wenigen Tagen wieder befahrbar.

Talstation der Dresdner Standseilbahn mit dem Portal des Burgbergtunnels (2009)

In den Jahren 1978/79 war eine Generalsanierung erforderlich. Die Fördermaschine, der Prinzeß-Louisa-Tunnel und das Gerüstviadukt wurden instand gesetzt. Seit 1984 steht die Standseilbahn unter Denkmalschutz. Nach der Wende folgte eine Modernisierung der gesamten Bahnanlage unter Führung des Generalauftragnehmers Waagner-Biro. Sowohl Berg- als auch Talstation sowie beide Tunnel und das Gerüstviadukt wurden saniert und die Streckenausrüstung erneuert. Dabei erhielt die Bergstation einen Bedienstand am Bahnsteig, der den Arbeitsplatz des Maschinisten vom Keller ans Tageslicht verlagerte und die Talstation erhielt eine neue lichtdurchlässige Dachkonstruktion. Da die neue Wagengeneration keine Oberleitung mehr benötigt, wurde diese demontiert. Am 22. Oktober 1994^[1] nahm die Standseilbahn ihren Betrieb nach der Rekonstruktion wieder auf.

Streckenbeschreibung

Das Gerüstviadukt befindet sich etwa in Streckenmitte

Die eingleisige Strecke ist 547 m lang und hat eine Spurweite von 1.000 mm. In ihrer Mitte befindet sich auf dem Viadukt eine Ausweichstelle mit einer Abtschen Weiche, an der sich der berg- und der talfahrende Wagen passieren. Die Bahn überwindet bei einer Maximalneigung von 29% einen Höhenunterschied von etwa 95 m. Direkt an die Talstation schließt sich der 96 m lange Burgbergtunnel an. Etwa in Streckenmitte befindet sich das 102 m lange Gerüstviadukt und kurz vor der Bergstation der 54 m lange Prinzeß-Louisa-Tunnel.

Fahrzeuge

Die beiden Wagen sind durch ein 578 m langes und 38 mm starkes Seil miteinander verbunden, welches in der Bergstation angetrieben und umgelenkt wird. Die Wagen werden über das Seil beschleunigt und abgebremst. Zur Anpassung an die Neigung der Strecke sind die Abteile der Wagen stufenförmig angelegt. Seit Betriebsbeginn waren vier Wagengenerationen im Einsatz.

• Die erste Wagengeneration war von 1895 bis 1934 im Einsatz. Die zwei Hauptwagen konnten bedarfsweise durch zwei Vorsatzwagen zur Personenbeförderung sowie zwei Güterwagen mit drehbarer Ladefläche ergänzt werden.
• Im Jahr 1934 erneuerte die Firma Christoph & Unmack in Niesky die Fahrzeuge.
• Die dritte Wagengeneration baute die Straßenbahnwerkstatt Trachenberge 1962/63. Ein geschlossenes Gepäckabteil und die elektrische Türbetätigung stellten die wichtigsten Neuerungen dar.
• Die Waggonbau Bautzen GmbH stellte die vierte Wagengeneration im Jahr 1994 her. Die beiden Wagen verfügen über zwei breite Gepäckabteile für Kinderwagen, Rollstühle und Fahrräder. Im Gegensatz zu den Vorgängergenerationen verfügen sie über eine elektrohydraulische Bremsensteuerung mit vorgespannten Federpaketen und ein neu konzipiertes Laufwerk.

Antriebstechnik

Die Maschinenbauanstalt Übigau lieferte die Antriebstechnik und verwendete einen Kettenschleppantrieb wie er auf Kettenschleppschiffen auf der Elbe bereits erprobt war. Für eine Standseilbahn stellt diese Antriebstechnik jedoch eine Besonderheit dar. Als Kraftmaschinen fanden zunächst zwei Dampfmaschinen mit je einer Treibscheibe von vier Metern Durchmesser, später ein Gleichstrom-Nebenschluss-Motor mit 240 Volt und 44,2 kW Leistung Verwendung. Ein Gleichrichter-Unterwerk in der Bergstation versorgte die Standseilbahn sowie die benachbarte Schwebebahn Dresden mit Strom. Zwei große Batterien stellten je nach Ladezustand den mehrstündigen Weiterbetrieb, mindestens jedoch das Fahren in die Stationen sicher. Im Jahr 1964 wurden die ersten elektrischen Motoren durch neue Modelle mit 250 Volt und 80 kW Leistung, hergestellt von den Elbtalwerken, ersetzt. Während der Antrieb mit Dampfmaschinen nur eine Fahrgeschwindigkeit von 2,5 m/s erlaubte, sind mit elektrischem Antrieb heute 5 m/s möglich.

Zwei Antriebsstufen mit den Übersetzungsverhältnisen 1:8,833 (Stufe 1) und 1:4,5 (Stufe 2) übertragen die Kraft vom Motor auf die beiden Treibscheiben. Dies Antriebskonzept besteht unverändert seit Inbetriebnahme.

Im Normalbetrieb wird die Bahn elektrisch beschleunigt und gebremst. Im Notfall kann die Standseilbahn auch durch Scheibenbremsen zum Stillstand gebracht werden. Beide Treibscheiben sind hierfür mit einem Bremskranz ausgestattet, auf die je eine Betriebs- und eine Sicherheitsbremse im Anwendungsfall einwirkt.

Siehe auch

• Liste der Standseilbahnen

Weblinks

 Commons: Standseilbahn Dresden – Album mit Bildern und/oder Videos und Audiodateien

• Informationen der Dresdner Verkehrsbetriebe AG zur Standseilbahn Dresden
• www.dresdner-bergbahnen.de
• Bilder der Tunnelportale
• Historie und Technische Details der Standseilbahn Dresden
• Bilder der Bahn

Quellen

Literatur

• Dresdner Verkehrsbetriebe AG (Hrsg.): Bergauf, bergab mit den Dresdner Bergbahnen. Dresden, 2005.

Einzelnachweise

1. ↑ ^{a b c} Dresdner Verkehrsbetriebe AG (Hrsg.): Bergauf, bergab mit den Dresdner Bergbahnen. Dresden, 2005.
2. ↑ Klaus Gertoberens: Sächsische Erfindungen. Edition Sächsische Zeitung, Dresden 2006, ISBN 3-938325-31-3