Tunnel Dernbach

Ein ICE 3 verlässt das Südportal des Dernbacher Tunnels

Der Dernbacher Tunnel (auch: Tunnel Dernbach) ist ein Tunnel der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main. Mit einer Länge von 3285 m^[1] ist er, nach dem Schulwaldtunnel, der zweitlängste Tunnel im Schnellfahrabschnitt der Strecke. Er trägt den Namen der Gemeinde Dernbach, deren westlichen Rand er im mittleren Bereich unterfährt. Die Röhre unterquert, im Norden, darüber hinaus die vier Richtungsfahrbahnen der Bundesautobahn 48 am Dernbacher Dreieck, in der Mitte und im Süden je einmal die Bundesautobahn 3.

Der Tunnel nimmt zwei Gleise in Fester Fahrbahn auf, die planmäßig mit 300 km/h befahren werden können.

Verlauf

Das Nordportal liegt beim Strecken-Km 83,8 (50° 27′ 52″ n. Br., 7° 45′ 50″ ö. L.NN), unmittelbar nördlich des Dernbacher Dreiecks, das Südportal beim Km 87,1 (50° 26′ 44.8″ n. Br., 7° 47′ 53.4″ ö. L.NN), in der Nähe der südlichen Autobahn-drei-Querung.

Vor dem Nordportal verläuft die Strecke in einem Einschnitt.^[2] In der Röhre verläuft die Strecke in einer durchgehenden, in der Gradiente fallenden Linkskurve Richtung Süden. Im Nordabschnitt, unterhalb der Montabaurer Höhe, wird dabei eine Überdeckung von bis zu 46 m erreicht. Weiter südlich wird eine Kraftstoff- und Gaspipeline in geringer Überdeckung unterfahren. Etwa in der Mitte des Tunnels sowie in der Nähe des Südportals wird die Bundesautobahn drei zweimal unterfahren. Die Überdeckung in der Tunnelmitte liegt bei rund 20 m. Im südlichen Bereich wird die Kreisstraße K 149 unterquert.^[3][1] Über dem Südportal verläuft die Landesstraße 312. Südlich des Tunnels folgt der Bahnhof Montabaur.

Der Tunnel verfügt über drei Notausgänge:

• Der nördlichste Ausgang führt, beim Streckenkilometer 84,843, in einem Waldstück südwestlich des Dernbacher Dreiecks bei 50° 27′ 23″ n. Br., 7° 46′ 14″ ö. L.NN aus dem Tunnel.
• Der mittlere Ausgang liegt beim Km 85,840, am südwestlichen Rand der Gemeinde Dernbach (50° 27′ 2″ n. Br., 7° 46′ 54″ ö. L.NN).
• Der südliche Ausgang liegt beim Km 86,840, am nördlichen Rand des Ortsteils Elgendorf der Kreisstadt Montabaur (50° 26′ 45″ n. Br., 7° 47′ 38″ ö. L.NN).

An der Zufahrt des mittleren Notausgangs (bei 50° 27′ 0″ n. Br., 7° 46′ 58″ ö. L.NN) wurde ein Denkmal „aus Dankbarkeit für einen unfallfreien Verlauf der Arbeiten 1998–2000“ errichtet.

Notausgang Nord

Notausgang Mitte

Notausgang Süd

Geologie

Der Tunnel liegt im Rheinischen Schiefergebirge, mit Vorkommen devonischer Sandsteine, Quarzite und Tonsteine.^[3]

Im nördlichen, bergmännisch vorgetriebenen, Bereich verläuft das Bauwerk durch verwitterte Schieferformationen. Im südlichen, bergmännisch vorgetriebenen, Abschnitt wird der Tunnel von tertiären Tonen, Schluffen und von Lockergesteinen zersetzten Schiefern umgeben.^[1]

Im Bereich der südlichen Autobahn-drei-Querung liegt die Röhre in einer tektonischen Scherbereichszone mit tiefreichenden Entfestigungen des Gebirges. Trotz vielfältiger Maßnahmen kam es während der Bauphase zu bis zu 35 cm tiefen Setzungen der Fahrbahnen, die aufgrund einer breiten Setzungsmulde nicht zu Verkehrsbehinderungen führten.^[3]

Bau

Der Tunnel zählt zum Mittelabschnitt im Los B der Neubaustrecke und wurde von einer Arbeitsgemeinschaft aus sechs Unternehmen errichtet.^[3] Während der Bauphase trug die Röhre auch die Bezeichnung Katharina-Kasper-Tunnel. Es wurde, als erstes Tunnelbauwerk in Rheinland-Pfalz, am 11. September 1998 angeschlagen. Rund 1.000 Menschen nahmen an der Zeremonie teil.

Noch Anfang 1999 war die geplante Länge bei 3.305 m gelegen.^[4]

Aufgrund der geringen Überdeckung wurde das Bauwerk im nördlichen Bereich auf einer Länge von 505 m in offener bzw. Deckelbauweise errichtet; auf 345 m Länge wurde dabei der Deckel flach gegründet und anschließend bergmännisch unterfahren. Dabei wurden am nördlichen Ende des Tunnels, unterhalb des Dernbacher Dreiecks, die beiden nördlichen Richtungsfahrbahnen der A 48 offen unterquert, die zwei südlichen (Frankfurt–Koblenz und Koblenz–Frankfurt) im Schutz in bergmännischer Bauweise. Die Unterquerungen sind 28 bzw. 48 Meter lang, bei einer Überdeckung von vier bis sieben Metern.^[1][3]

An den offenen Bereich, zwischen den beiden Fahrbahnpaaren schließt sich der erste von zwei bergmännischen Abschnitten von 1505 m Länge an, der auf einer Länge von 1395 m im Kalottenvortrieb mit Spießsicherung vorgetrieben wurde. Bei der Unterfahrung einer Wasserschutzzone II, mit der Trinkwassergewinnungsanlage Schöne Aussicht (einem ehemaligen Erzbergbau), waren besondere Maßnahmen zu treffen.^[1][3] Auf insgesamt 2.340 m unterquert das Bauwerk Wasserschutzzonen der Stufen II und III. Der minimale Abstand zum Pumpenschacht Schöne Aussicht liegt bei rund 73 m.^[4]

Im Anschluss wurde die Unterfahrung der Kreisstraße (120 m Länge) in offener Deckelbauweise sowie 130 m mittels einer geböschten Baugrube errichtet (so genannte Baugrube Süd). In dem folgenden bergmännischen Abschnitt (880 m) kam aufgrund ungünstiger Bodenverhältnisse ein Ulmenstollenvortrieb zur Anwendung. Im Süden wurde ein 145 m langer Abschnitt in offener Bauweise im Schutz eines rückverankerten Baupfahlvorbaus errichtet.^[1][3]

Um den Rohbau planmäßig binnen zweieinhalb Jahren fertigstellen zu können wurde, etwa in der Mitte des Tunnels, südlich der nördlichen Autobahn-drei-Querung, ein Zwischenangriff (Baugrube Süd) eingerichtet. In diesem Bereich wurde später einer der beiden Notausstiege errichtet. Aufgrund des tiefgründig entfestigten Devongesteins und einem benachbarten Damm der Autobahn drei erfolgte in diesem Bereich eine Sicherung mit Bohrpfählen von bis zu 30 Metern Tiefe und 1,20 m Durchmesser. Das Grundwasser wurde in diesem Bereich bis unter die Sohle abgesenkt.^[3][1]

Die Landesstraße 312 wurde während der Bauzeit über eine Hilfsbrücke geführt.^[3]

Der Durchschlag erfolgt am 2. Juni 1999.^[5] Während die Vortriebsarbeiten in anderen Bereichen noch liefen, begannen vom Zwischenangriff sowie vom Südportal jeweils in nördlicher Richtung die Herstellung der Innenschale, der Bewehrung und einer Rundumabdichtung.^[3] Die späte Fertigstellung des Tunnels gilt als ein Grund für die verspätete Fertigstellung des Neubaustrecken-Projekts.^[6]

Für den Ausbau des Tunnels wurden 80.000 Kubikmeter Beton aufgewendet.^[7]

Weblinks

• Eintrag über Dernbacher Tunnel bei Structurae

Einzelnachweise

1. ↑ ^{a b c d e f g} Bringfried Belter, Rupert Sternath, Siegfried Dauth: Tunnelbauwerke - Ausschreibung, Vergabe und Technik. In: ICE Neubaustrecke Köln–Rhein/Main. Hestra-Verlag, Darmstadt 2002, ISBN 3-7771-0303-9, S. 56 f.
2. ↑ Ohne Autor: Berg- und Talfahrt auf neuer Trasse. In: Eisenbahn Journal, Sonderausgabe 3/2002, ISBN 3-89610-095-5, S. 67–77
3. ↑ ^{a b c d e f g h i j} Ludwig Martin: Wenige Meter unter dem Dernbacher Dreieck. In: DB ProjektBau GmbH, Frankfurt (Hrsg.): Neubaustrecke Köln–Rhein/Main. Brücken und Tunnel. ohne ISBN. S. 70–73
4. ↑ ^{a b} DBProjekt GmbH Köln–Rhein/Main, Projektleitung (Hrsg.): Neubaustrecke Köln–Rhein/Main: Bauabschnitt Mitte Los B: Selters–Brechen, Broschüre (20 Seiten), Frankfurt am Main, Januar 1999, S. 3, 6
5. ↑ Ohne Autor: Zeittafel − Chronologie einer Strecke. In: Eisenbahn Journal, Sonderausgabe 3/2002, ISBN 3-89610-095-5, S. 86 f.
6. ↑ Meldung Neubaustrecke Köln−Rhein/Main geht 2002 in Betrieb. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 48, Nr. 3, 1999, S. 97
7. ↑ Ohne Autor: Das Projekt Neubaustrecke Köln–Rhein/Main. In: Eisenbahn JOURNAL: Tempo 300 − Die Neubaustrecke Köln–Frankfurt. In: Eisenbahn Journal, Sonderausgabe 3/2002, ISBN 3-89610-095-5, S. 34–63