Bundesautobahn 3

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Bundesautobahn 3 in Deutschland
Karte
Basisdaten
Betreiber:	Bundesrepublik Deutschland
Gesamtlänge:	778 km
Bundesland:	Nordrhein-Westfalen Rheinland-Pfalz Hessen Baden-Württemberg Bayern
Bundesautobahn 3 – Brücke über das Neandertal
Straßenverlauf Weiter auf  E 35 Arnhem, Utrecht Bundesland Nordrhein-Westfalen (1)  Grenzübergang Elten Autobahn Raststätte Elten (2)  Elten Parkplatz (mit WC) Hohe Heide (3)  Emmerich Parkplatz Löwenberger Landwehr/Hetter Parkplatz Millingen/Kälberweide (4)  Rees Parkplatz Kattenhorst Parkplatz (mit WC) Wittenhorst/Helderloh Parkplatz Elsholt/Lichtholz (5)  Hamminkeln / Bocholt Parkplatz Kranekamp/Wispelt Parkplatz Loher Feld/Esselt (6)  Wesel Lippe/Wesel-Datteln-Kanal (Brücke 360 m) (7)  Hünxe Raststätte (mit Hotel) Hünxe Parkplatz Bergschlag (8)  Dinslaken-Nord Parkplatz Sippenwies (9)  Dinslaken-Süd (10)  Kreuz Oberhausen    (130 m)  Bahnstrecke Oberhausen–Arnhem (11)  Oberhausen-Holten Emscher (Brücke 333 m) (12)  Kreuz Oberhausen-West Rhein-Herne-Kanal (Brücke 140 m) (13)  Oberhausen-Lirich Ruhr (Brücke 350 m) (14)  Kreuz Kaiserberg   (30 m)  Grünbrücke (15)  Duisburg-Wedau Parkplatz Stockweg/Entenfang Autobahnpolizei (16)  Kreuz Breitscheid   Parkplatz (mit WC) Raststätte (mit 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Die Bundesautobahn 3 (Abkürzung: BAB 3) – Kurzform: Autobahn 3 (Abkürzung: A 3) – ist eine der wichtigsten deutschen Autobahnen und nach der A 7 die zweitlängste Autobahn in Deutschland. Sie verläuft von der niederländischen Grenze bei Elten in Weiterführung der A 12 (NL) parallel zum Rhein über den rechten Niederrhein, das westliche Ruhrgebiet (Oberhausen, Duisburg), Düsseldorf, den Kölner Raum, das Rhein-Main-Gebiet, Franken, die Oberpfalz an Regensburg vorbei und durch Niederbayern nach Passau und über die Innkreis Autobahn A 8 (A) weiter nach Oberösterreich.

Die A 3 ist Teil der Europastraßen 34, 35, 41, 42, 44, 45 und 56. Sie ist einer der wichtigsten Europäischen Verkehrswege.

Geschichte

Autobahnbau

1931 bis 1943

Nachdem seit 1929 der Provinzialverband der preußischen Rheinprovinz die Trasse Köln-Düsseldorf rechtlich festgelegt hatte ^[1], wurde 1931 mit dem Bau eines 2,5 Kilometer langen Abschnitts bei Opladen begonnen, der den Streckenverlauf der Fernverkehrsstraße 8 abkürzte und am 27. September 1933 eröffnet wurde. ^[2]. Der südliche Teil dieser Strecke wurde beim Weiterbau in den folgenden Jahren jedoch wegen einer Streckenverschwenkung nach Westen nicht weiterverwendet, sondern in eine einfache Umgehungsstraße einbezogen, heute Teil der L 288 (Bonner Straße). ^[3] In den Jahren bis 1940 wurde die übrige Reichsautobahn von Oberhausen (im Anschluss an die A 2) über Köln nach Wiesbaden abschnittsweise errichtet. Das 25 km lange Teilstück bei Hilden wurde am 21. Mai 1936 für den Verkehr freigegeben.^[4] Die Strecke ließ die Direktion Reichsautobahnen gleichzeitig sowohl von Köln Richtung Süden als auch von Wiesbaden Richtung Norden errichten. Die Teilstrecke zwischen dem Autobahnkreuz Köln-Mülheim und Siegburg mit 30 km Länge wurde am 17. Dezember 1937 nach rund drei Jahren Bauzeit dem Verkehr übergeben. Ein Jahr später, am 15. Dezember 1938, folgte der 12 km lange Abschnitt bis zur Anschlussstelle Siebengebirge und am 20. September 1939 folgten weitere 30 km bis Dierdorf.

Der südliche Abschnitt mit 48 km Länge zwischen der damaligen Anschlussstelle Wiesbaden, dem heutigen Wiesbadener Kreuz, und der Anschlussstelle Limburg-Nord wurde am 23. September 1939 dem Verkehr übergeben. Aufwändigstes Bauwerk in diesem Abschnitt war die damals rund 500 m lange und 60 m hohe Lahntalbrücke. Der 41,5 km lange Lückenschluss zwischen Limburg und Dierdorf folgte am 15. Juni 1940. Der Bau des Abschnittes südlich des Wiesbadener Kreuzes mit der Mainbrücke Eddersheim wurde 1938 in Angriff genommen, musste aber Anfang 1943 eingestellt werden.

Der Bau des nördlichen Abschnittes, der sogenannten „Hollandlinie“, der Reichsautobahnstrecke 92 von Oberhausen nach Emmerich begann 1939 und wurde 1942 eingestellt. Im Jahre 1958 wurde der Weiterbau aufgenommen. Die einzelnen Abschnitte wurden von 1961 bis 1965 eröffnet.

1939 wurden zwischen Regensburg und Wörth an der Donau sowie bei Deggendorf mit Erd- und Brückenbauarbeiten begonnen. Deggendorf sollte hierbei nördlich umgangen werden, im Gegensatz zur heute südlich der Stadt verlaufenden A 3. Spätestens 1942 wurden diese Arbeiten eingestellt.

1950 bis 1984

Im Juni 1950 wurden die Bauarbeiten an der Autobahn südlich von Wiesbaden wiederaufgenommen. Die Fertigstellung des 3,5 km langen Abschnittes bis Weilbach war 1951, die folgenden 17,4 km bis Frankfurt-Süd wurden am 10. Juli 1956 eingeweiht. Dabei entstand nahe dem Frankfurter Rhein-Main-Flughafen zur Verknüpfung mit der Bundesautobahn 5 das Frankfurter Kreuz und damit das erste Autobahnkreuz in Westdeutschland.

Der 214 km lange Abschnitt von Frankfurt bis Erlangen-Tennenlohe wurde innerhalb von neun Jahren errichtet. Die Gesamtkosten betrugen zirka 1 Milliarde DM. 21 tödlich verunglückte Bauarbeiter gab es bei den Bauarbeiten. Ab 15. Dezember 1959 war die Autobahn mit dem maximal 4 % steilen Spessartaufstieg bis Rohrbrunn durchgehend befahrbar. Die Verkehrsfreigabe bis Würzburg-West folgte bis 27. Oktober 1961. Am weiteren Verlauf in den Nürnberger Raum wurde in den nächsten Jahren sukzessive weitergebaut. Das 42 km lange Lückenstück zwischen Rottendorf und Schlüsselfeld wurde am 26. November 1964 dem Verkehr übergeben. Mit insgesamt 54 Rastplätzen in Richtung Nürnberg und 64 in Richtung Frankfurt sowie vier Rastanlagen wurde die Strecke ausgestattet. Zwischen Aschaffenburg und Würzburg wurden dabei 11 Quellen und Brunnen den Autofahrern angeboten.^[5]

Von Tennenlohe bis zum Kreuz Nürnberg war die Autobahn bereits 1941 befahrbar, aber nur im Abschnitt AS Nürnberg/Behringersdorf bis AS Nürnberg-Mögeldorf zweibahnig. Die komplette Freigabe für diesen Bereich konnte erst 1959 erfolgen. Die Strecke war ab dem 19. Dezember 1963 aus Richtung Nürnberg bis nach Schlüsselfeld befahrbar.

Der nachfolgende Teil bis Regensburg wurde in den 1960er Jahren gebaut. Die Autobahn war zum damaligen Zeitpunkt von den Niederlanden bis zur Anschlussstelle Rosenhof östlich Regensburg durchgehend befahrbar. Ab Regensburg verläuft die A 3 parallel zur Donau.

1968 wurde mit dem Bau der Autobahn zwischen Deggendorf und Passau begonnen. Die Abschnitte vom Autobahnkreuz Deggendorf bis zur Anschlussstelle Passau-Süd wurden in mehreren Etappen bis zum Jahr 1979 dem Verkehr übergeben. 1983 wurde das Autobahnteilstück zwischen Passau-Süd und der österreichischen Grenze fertiggestellt. Zwischen Regensburg und Deggendorf wurde ebenfalls Anfang der 1980er gebaut. Das letzte Teilstück zwischen Straubing und Deggendorf wurde 1984 freigegeben. Somit war die Autobahn durchgehend befahrbar.

Neuordnung

1992 erfolgte eine generelle Neuordnung des Autobahnnetzes in Deutschland. In Folge dessen musste die Wegweisung überarbeitet werden, die Anzahl der Ziele auf den Wegweisertafeln wurde reduziert, was teilweise mit einem erheblichen Informationsverlust einherging. Gleichzeitig wurde eine Nummerierung aller Anschlussstellen, Dreiecke und Kreuze im deutschen Autobahnnetz durchgeführt.

Im Zuge dieser Neuordnung entstand durch eine Verknüpfung des früheren A-2-Abschnitts von der niederländischen Grenze bei Straelen nach Duisburg mit der ehemaligen A 430 Duisburg-Kaiserberg–Dortmund die A 40. Die Doppelbezeichnung „A 2 / A 3“ für den bis dahin gemeinsamen Autobahnabschnitt vom Kreuz Duisburg-Kaiserberg bis zum Kreuz Oberhausen konnte somit auf A 3 reduziert werden. Gleichzeitig wurden die Anschlussstellen dieses entlang der Stadtgrenze Duisburg/Oberhausen verlaufenden Autobahnteils umbenannt. Die Anschlussstelle Duisburg-Meiderich erhielt die neue Bezeichnung „Oberhausen-Lirich“, das Kreuz Duisburg/Oberhausen, das sich komplett auf Duisburger Stadtgebiet befindet, den neuen Namen „Kreuz Oberhausen-West“ und die Anschlussstelle Duisburg-Hamborn die neue Bezeichnung „Oberhausen-Holten“. Die Bezeichnung für das Kreuz Duisburg-Kaiserberg wurde in „Kreuz Kaiserberg“ korrigiert. Der Hinweis auf das Ziel Duisburg entlang der A 3 aus Richtung Köln wurde gestrichen.

Aktueller Ausbauzustand

Das Autobahnkreuz Breitscheid verbindet A 3 (unten), A 52 und A 524

Im Kölner Autobahnring ist die A 3 achtstreifig

Niederlande bis Köln

Beginnend an der niederländischen Grenze ist die A 3 auf den ersten fünfundsechzig Kilometern vierstreifig ausgebaut. Vom Kreuz Oberhausen bis Köln-Dellbrück ist sie sechsstreifig, wobei im Bereich des Kreuzes Kaiserberg lediglich zwei durchgehende Fahrstreifen Richtung Süden zur Verfügung stehen. In nördlicher Richtung ist hier nur ein kurzer Bereich zweistreifig. Auf dem Kölner Autobahnring zwischen Köln-Dellbrück und Autobahndreieck Köln-Heumar ist die Autobahn mit acht Fahrstreifen ausgestattet.

Köln bis Aschaffenburg

Im weiteren Verlauf bis Hösbach bei Aschaffenburg ist die Autobahn sechsstreifig ausgebaut, vom Mönchhof-Dreieck bis zum Wiesbadener Kreuz siebenstreifig (vier Fahrstreifen in Richtung Köln, drei in Richtung Würzburg), vom Frankfurter Kreuz bis zum Offenbacher Kreuz achtstreifig.

Aschaffenburg bis Fürth

Von der Anschlussstelle Hösbach bis zum Kreuz Fürth/Erlangen mit der A 73 ist die A 3 Ende 2011 noch vierstreifig. Lediglich am Spessartaufstieg bei Waldaschaff und in der Südumfahrung von Würzburg zwischen dem Autobahnkreuz Würzburg-West und der Anschlussstelle Würzburg-Heidingsfeld, steht ein zusätzlicher Fahrstreifen zur Verfügung. Für den gesamten Bereich ist für die nächsten Jahre ein Ausbau auf sechs Fahrstreifen geplant.

Fürth bis Österreich

Zwischen dem Kreuz Fürth/Erlangen und dem Kreuz Nürnberg stehen wieder durchgehend sechs Fahrstreifen zur Verfügung. Der weitere Verlauf bis zur deutsch-österreichischen Landesgrenze verfügt über vier Fahrstreifen.

Besonderheiten

Abschnitt der A 3 am Duisburger Stadtwald mit der „Expo-Brücke“ der Weltausstellung in Brüssel 1958

Die A 3 im Winter von Frankfurt Richtung Köln, hier links parallel dazu die ICE-Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main.

A 3 parallel zur Hallerbachtalbrücke der ICE-Strecke

Blitzbrücke am Elzer Berg bis Ende April 2009

Das Autobahnkreuz Oberhausen war ursprünglich nur als Autobahndreieck mit Anschluss der Hollandlinie an die Autobahn Berlin–Köln geplant, wurde aber in den 1960er-Jahren als Kreuz mit einer südlichen Verlängerung der A 3 nach Oberhausen, der heutigen A 516 gebaut. Um hier auf der A 3 zu bleiben, ist im Autobahnkreuz die Hauptfahrtrichtung zu verlassen und eine der Verbindungsrampen zu benutzen (TOTSO).

Die Anschlussstelle Oberhausen-Holten hieß bis 1992 Duisburg-Hamborn und das Autobahnkreuz Oberhausen-West führte die Bezeichnung Duisburg/Oberhausen. Zwischen der Anschlussstelle Oberhausen-Holten (11) und dem Autobahnkreuz Oberhausen-West (12) ist eine etwa 1,5 km lange Versuchsstrecke für Flüsterasphalt angelegt. Der Belag wirbelt selbst bei Starkregen kaum Wasser auf und wirkt zudem bei Dunkelheit und Nässe durch hohe Restlichtverstärkung recht hell. Die Nachteile einer Nacht- und Regenfahrt sind bei dieser Deckschicht erheblich reduziert. Zudem ist das Fahrgeräusch im Innenraum spürbar leiser und angenehmer. Im Sommer 2008 wurde zwischen der Anschlussstelle Köln-Dellbrück und dem Kreuz Köln-Ost im Zuge des achtstreifigen Ausbaus ebenfalls ein offenporiger Asphalt eingebaut.

Im Bereich Duisburg südlich des Autobahnkreuz Kaiserberg unterquert die A 3 die Zoobrücke des Duisburger Zoos, welche die beiden westlich und östlich der Autobahn gelegenen Teile des Tierparks miteinander verbindet. Aufgrund der Breite und Randbepflanzung der Brücke merken Zoobesucher – abgesehen vom Lärm – kaum, dass sie an dieser Stelle die Autobahn überqueren.

In Erkrath überquert die A 3 das bekannte Neandertal.

Zwischen dem Autobahnkreuz Köln-Ost und dem Heumarer Dreieck im Kölner Autobahnring verläuft die A 3 gemeinsam mit der A 4.

Die Kilometerauszeichnung beginnt zum einen an der niederländischen Grenze, zum anderen bei Köln nach Süden erneut, sodass etwa 150 km als Auszeichnung doppelt vergeben sind. Bei Pannenangaben ist es deshalb hilfreich, den Pannenservice darauf hinzuweisen, dass man sich nördlich oder südlich von Köln befinde.

Verlauf der A3 in Limburg

Überregional bekannt ist der Elzer Berg an der markanten Geländestufe vom Niederwesterwald hinab in das Limburger Becken. Diese lange Gefällestrecke auf der A 3 bei Kilometer 100 in Richtung Frankfurt ist ein Unfallschwerpunkt. Daher gilt dort ein Tempolimit von 100 km/h für den mittleren und den linken Fahrstreifen und 60 km/h für den rechten Fahrstreifen, welches von zwei stationären Geschwindigkeitsmessanlagen überwacht wird, flankiert wird dies durch ein Überholverbot für Lastkraftwagen. Bis Ende April 2009 galt auf dem rechten Fahrstreifen eine Begrenzung von 40 km/h.

Weitgehend parallel zur A 3 verläuft zwischen Köln und Frankfurt am Main die Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main, die seit dem Jahr 2002 in Betrieb ist.

Anfang 2008 entstand im Bereich Idstein eine zusätzliche Auffahrtsrampe von der B 275 auf die A 3 Richtung Frankfurt, um morgendliche Staus vor der Auffahrt zu vermindern.

Seit März 2001 gibt es die Autobahnkirche Medenbach. Sie liegt zwischen der AS Niedernhausen und dem Wiesbadener Kreuz auf dem Gelände der TuR Medenbach-West. Die Autobahnkirche Medenbach lädt ein zur Rast für die Seele. Die Autobahnkirche feiert 2011 ihr 10-jähriges Jubiläum. Rund 400.000 Besucher haben in dieser Zeit die Autobahnkirche besucht.

Der Abschnitt zwischen dem Frankfurter und Offenbacher Kreuz gehörte neben einem Abschnitt der A 5, ebenfalls bei Frankfurt, lange Zeit zu den einzigen längeren achtstreifigen Autobahnstrecken in Deutschland. Bis 2008 sind neben Abschnitten bei Hamburg und München auch weitere Teile der A 3 bei Köln achtstreifig ausgebaut worden.

Die Abschnitte Hanau–Offenbacher Kreuz und Kelsterbach–Mönchhof-Dreieck sind mit einer Anlage zur temporären Seitenstreifenfreigabe ausgestattet. Während der Spitzenstunden können die Seitenstreifen, bei entsprechender Schaltung der Wechselverkehrszeichen, als Fahrstreifen genutzt werden. Die betreffenden Abschnitte werden durch Kameras überwacht, so dass der Seitenstreifen beispielsweise bei einem Pannenfahrzeug auf demselben zeitnah wieder gesperrt werden kann.

Der Ersatzneubau der Mainbrücke Stockstadt wurde im Taktschiebeverfahren hergestellt. Dabei stürzte einer der drei neuen parallelen Brückenüberbauten am 30. August 1988 ein. Der Unfall kostete einen Menschen das Leben. Die Ursachen des Einsturzes waren Fehler in der statischen Berechnung des Tragwerkplaners, die der Prüfingenieur nicht erkannte.

Von 2006 bis 2008 wurde der Abschnitt zwischen den Anschlussstellen Aschaffenburg und Aschaffenburg-Ost auf sechs Fahrstreifen ausgebaut. Dabei ereignete sich am 23. Oktober 2006 ein tödlicher Unfall, als eine Fliegerbombe aus dem Zweiten Weltkrieg bei Einfräsarbeiten eines Zement-Kalk-Gemisches im neuen Standstreifen explodierte. Ein Bauarbeiter kam ums Leben, die Fräsmaschine wurde vollständig zerstört und mehrere Fahrzeuge sowie nahe Gebäude beschädigt. Während einer nachträglichen Blindgängersuche in den Randbereichen und in größeren Tiefen wurden noch weitere Blindgänger gefunden.

Zwischen Aschaffenburg Ost und Hösbach wurde, um die Lärmgrenzwerte nach dem Ausbau auf sechs Fahrstreifen einzuhalten, eine Einhausung gebaut, die wegen Kostenüberschreitungen unter Kritik stand.

Von der Anschlussstelle Erlangen-Frauenaurach bis zum Kreuz Fürth/Erlangen ist der Standstreifen als zusätzlicher Verflechtungsstreifen für den Verkehr markiert worden.

Das Kreuz Nürnberg ist als TOTSO ausgeführt: Die Hauptfahrbahn der A 3 aus Richtung Würzburg führt als A 9 weiter in Richtung München, so dass für eine Weiterfahrt auf der A 3 in Richtung Regensburg die Spur gewechselt werden muss. Ebenso führt die Hauptfahrbahn der A 9 aus Richtung München als A 3 weiter nach Frankfurt. Diese besondere Form des Kreuzes kam deshalb zustande, weil vor dem Mauerfall die A9 östlich von Nürnberg wenig Verkehr trug und bei Hof in die DDR führte. Die Relation München - Frankfurt wurde damals am häufigsten genutzt, weshalb man beide Autobahnen direkt ineinander verlaufen ließ.

Am Kreuz Regensburg ist der Standstreifen bis zur nächsten Ausfahrt Richtung Osten (Klinikum) für den Verkehr dauerhaft freigegeben, ebenso von der Auffahrt Klinikum in Richtung Westen zum Autobahnkreuz. Dennoch ist dieser Bereich zu den Stoßzeiten oft überfüllt – Ursache dafür ist das Teilstück der A 93 durch Regensburg und den Tunnel Pfaffenstein.

Die A 3 war von 1984 bis zur Fertigstellung der A 6 im Jahr 2008 die einzige Autobahn in Deutschland, die ohne Unterbrechung zwei Außengrenzen Deutschlands (Niederlande und Österreich) miteinander verband.

In der Nacht zum 1. März 2010 sackte die Fahrbahn nahe des Wiesbadener Kreuzes als Folge eines Dammrutsches ab, auch die Lärmschutzwand wurde in Mitleidenschaft gezogen. Die genaue Ursache ist bisher unbekannt und soll mit einer Bohrung ermittelt werden.

Planungen/Bau

Achtstreifiger Ausbau bei Köln

Der östliche Kölner Autobahnring soll zwischen dem Kreuz Leverkusen und dem Dreieck Köln-Heumar auf zirka vierzehn Kilometern Länge achtstreifig ausgebaut werden. Der Abschnitt südlich der Anschlussstelle Köln-Dellbrück wurde bis Ende 2008 bereits ausgebaut. Im nördlich daran anschließenden Teil bis zur Anschlussstelle Köln-Mülheim läuft der Ausbau. Im November 2009 fanden hierfür Brückenneubauten statt. Die Verbreiterung der Fahrbahn soll bis zum Jahr 2012 umgesetzt werden. Der weitere Ausbau bis zum Kreuz Leverkusen befindet sich im Bundesverkehrswegeplan mit dem Status Vordringlicher Bedarf.

Achtstreifiger Ausbau bei Limburg

Im Zuge des Neubaus der Lahntalbrücke bei Limburg wird die Autobahn zwischen Kilometer 107 und 110 leicht verlegt und von sechs (ohne Seitenstreifen) auf acht (plus Seitenstreifen) Streifen ausgebaut. Dieser Streckenabschnitt zwischen den Anschlussstellen Limburg-Nord und Limburg-Süd nimmt viel innerstädtischen Verkehr auf. Des Weiteren sind neue Lärmschutzwände geplant. Bis Ende 2011 sollen die Bauvorbereitungen abgeschlossen sein. Es wird mit einer Bauzeit von vier Jahren gerechnet. Danach soll die alte Brücke abgerissen werden. Der Ausbau ist als verkehrstechnische Maßnahme außerhalb des Bedarfsplanes eingestuft.^[6]

Achtstreifiger Ausbau bei Frankfurt

Zwischen dem Wiesbadener Kreuz und dem Frankfurter Kreuz, sowie von Offenbach bis Hanau ist ein achtstreifiger Ausbau im Vordringlichen Bedarf geplant. Für den Teilabschnitt zwischen Mönchhof-Dreieck und der Anschlussstelle Flughafen (im westlichen Teil des Frankfurter Kreuzes) begann im Frühjahr 2009 das Planfeststellungsverfahren.

Sechsstreifiger Ausbau Aschaffenburg bis Biebelried

Mit dem Status Vordringlicher Bedarf ist im Bundesverkehrswegeplan geplant, die Autobahn von Aschaffenburg über den Spessart und Mainfranken bis zum AK Biebelried sechsstreifig auszubauen.^[7]

Der 19 km lange westliche Unterabschnitt, für den die Autobahndirektion Nordbayern Baukosten von 257 Millionen Euro angibt^[7], beginnt bei der Anschlussstelle Aschaffenburg und endet östlich der Kauppenbrücke. Ende 2008 waren die ersten 11,3 km bis östlich der Anschlussstelle Hösbach fertiggestellt. Der Ausbau des abschließenden 7,8 km langen Abschnittes bis zum östlichen Ende der Kauppenbrücke begann mit vorbereitenden Arbeiten im September 2008. Die Bauzeit beträgt zirka drei Jahre. Mit der Fertigstellung wird im November 2011 gerechnet. Ab Höhe Keilberg wird die Trasse mit der Kauppenbrücke aus Lärmschutzgründen von Waldaschaff weg Richtung Süden verlegt.^[8]

Der 30 km lange mittlere Unterabschnitt, für den die Autobahndirektion Nordbayern Baukosten von 279 Millionen Euro angibt^[7], liegt zwischen der Kauppenbrücke und der Mainbrücke Bettingen. Die 7,7 km lange Strecke bis zur Anschlussstelle Rohrbrunn ist seit 15. Oktober 2009 planfestgestellt.^[9] In Fahrtrichtung Würzburg soll im Steigungsbereich des Spessartaufstiegs ein zusätzlicher vierter Fahrstreifen gebaut werden. Die 5,3 km lange Strecke zwischen der Anschlussstelle Rohrbrunn und der Haseltalbrücke ist seit November 2008 planfestgestellt. Die Bauzeit soll rund vier Jahre betragen. Hierbei wird die Anschlussstelle aus der T+R Spessart heraus verlegt.^[10] Im Vorgriff auf den Streckenausbau wurde 2008 mit den Bauarbeiten an einem Ersatzneubau der rund 0,7 km langen Haseltalbrücke begonnen. Die Fertigstellung ist für November 2011 geplant. Für den folgenden 6,5 km langen Abschnitt bis westlich Marktheidenfeld liegt seit Juli 2008 der Planfeststellungsbeschluss vor.^[11] Der Ausbau soll vier Jahre dauern. Für den 9,7 km langen Abschnitt bis zum Main liegt seit Oktober 2008 der Planfeststellungsbeschluss vor.^[12] Es wird mit einer Bauzeit von drei Jahren gerechnet. Die daran anschließende Mainbrücke Bettingen wurde vorab bereits 2001 nach dreieinhalb jähriger Bauzeit fertiggestellt. Die Brücke ist aber vorläufig nur vierstreifig befahrbar.

Der 45 km lange östliche Unterabschnitt, für den die Autobahndirektion Nordbayern Baukosten von 475 Millionen Euro angibt^[7], liegt zwischen der Mainbrücke Bettingen und dem Autobahnkreuz Biebelried. Er besteht aus sieben Planungsteilen. Der erste umfasst einen 6,5 km langen Streckenabschnitt, der östlich der Mainbrücke Bettingen beginnt und in Baden-Württemberg liegt. Für diesen liegt seit Februar 2007 der Planfeststellungsbeschluss vor. Die Bauzeit wird zirka zwei Jahre betragen. In Fahrtrichtung Würzburg wird ein zusätzlicher vierter Fahrstreifen vorgesehen. Der folgende 8,4 km lange Teil bis westlich der Anschlussstelle Helmstadt ist seit Juni 2007 planfestgestellt. Für den 4,9 km langen Abschnitt bis zum Autobahndreieck Würzburg-West liegt seit Mai 2005 der Planfeststellungsbeschluss vor.^[13] Für den Ausbau der beiden Abschnitte zwischen der Landesgrenze und dem Autobahndreieck wurden die finanziellen Mittel im Rahmen der Konjunkturprogramme der Bundesregierung freigegeben. Der Spatenstich für den gemeinsamen Bau der beiden Abschnitte war im Juni 2009, die Fertigstellung ist bis Ende 2011 geplant.^[14] Der Ausbau des 8,0 km langen Abschnitts bis zur Anschlussstelle Würzburg-Heidingsfeld erfolgte von Mitte 2007 bis Dezember 2009.^[15] Zum Abschluss der Bauarbeiten in diesem Abschnitt wurde im Jahr 2010 noch der offenporige Asphalt eingebaut. In Fahrtrichtung Frankfurt ist im Steigungsbereich ein 2,0 km langer vierter Fahrstreifen vorhanden.^[16] Der aufwändigste Abschnitt liegt zwischen den Anschlussstellen Würzburg-Heidingsfeld und Würzburg/Randersacker, und ist 5,4 km lang. Im Mai 2008 wurde nach Widersprüchen durch die Stadt Würzburg ein neues Planfeststellungsverfahren eingeleitet, das mit Planfeststellungsbeschluss vom 17. Dezember 2009 abgeschlossen wurde. Es soll danach die Talbrücke Heidingsfeld tiefer gelegt, und der Stadtteil Heuchelhof mit dem Katzenbergtunnel unterquert werden. Es wird mit einer Bauzeit von zirka fünfeinhalb Jahren gerechnet, der Baubeginn wird für das Jahr 2011 angestrebt.^[17]. Gegen den Beschluss wurde Klage erhoben, die das Bundesverwaltungsgericht mit Urteil vom 3. März 2011 abwies.^[18] Der daran anschließende Abschnitt im Bereich der Mainbrücke Randersacker wurde im Jahr 2007 bereits begonnen und soll im Sommer 2011 fertiggestellt sein. Der Abschnitt ist 2,0 km lang und umfasst den Neubau der Mainbrücke, sowie den Ausbau bis zur Anschlussstelle Randersacker.^[19] Der letzte Teil des Streckenausbaus ist 9,7 km lang und endet am Autobahnkreuz Biebelried. Seit Dezember 2005 liegt der Planfeststellungsbeschluss vor. Von Juni 2007 bis Dezember 2009 wurde der vorgezogene teilweise Umbau der Anschlussstelle Rottendorf durchgeführt.^[20] Der komplette Ausbau zwischen Randersacker und Biebelried ist aus den Mehreinnahmen der LKW-Mauterhöhung zum 1. Januar 2009 finanziert^[21], Baubeginn war im Herbst 2009. Die Bauarbeiten in diesem Abschnitt sollen bis 2012 abgeschlossen werden.

Sechsstreifiger Ausbau Biebelried bis Schlüsselfeld

Der sechsstreifige Ausbau der Strecke zwischen dem Autobahnkreuz Biebelried und der AS Schlüsselfeld wird mit dem Status Vordringlicher Bedarf geplant. Die Strecke ist in sechs Planungsabschnitte unterteilt. Im ersten 2,3 km langen Abschnitt zwischen dem Autobahnkreuz und der Mainbrücke Dettelbach ist der dritte Fahrstreifen in Richtung Würzburg seit Ende 2005 unter Verkehr. Die Mainbrücke wurde in entsprechender Breite neugebaut und ist vorläufig vierstreifig markiert. Für den Ausbau der Richtungsfahrbahn Nürnberg wurde der Planfeststellungsbeschluss im Dezember 2009 erlassen.^[22] Der anschließende 12,4 km lange Abschnitt bis westlich der Anschlussstelle Wiesentheid befindet sich in Planung.

Der Planfeststellungsbeschluss für den nächsten 7,1 km langen Planungsabschnitt bis zum Fuchsberg liegt seit dem 15. März 2011 vor.^[23] Es wird mit einer Bauzeit von drei Jahren gerechnet.^[24] Für den angrenzenden 5,3 km langen Abschnitt zwischen Fuchsberg und der Anschlussstelle Geiselwind wurde im Dezember 2009 der Planfeststellungsbeschluss erlassen.^[25] Weiter bis in Höhe Aschbach (5,2 km) läuft die Planung, für die anschließenden 10,5 km bis zur Anschlussstelle Schlüsselfeld läuft Ende 2009 das Planfeststellungsverfahren. Hier wird von einer Bauzeit von drei Jahren ausgegangen.

Sechsstreifiger Ausbau Schlüsselfeld bis Fürth/Erlangen

Der sechsstreifige Ausbau der in diesem Bereich liegenden Streckenabschnitte befindet sich im Weiteren Bedarf mit Planungsrecht des Bundesverkehrswegeplan BVWP-2003. Für diese Planungsabschnitte laufen Ende 2009 meist die Voruntersuchungen. Die Unterteilung der Abschnitte ist wie folgt:

• 6,3 km zwischen Anschlussstelle Schlüsselfeld bis Anschlussstelle Höchstadt-Nord
• 10,8 km zwischen Anschlussstelle Höchstadt-Nord bis Anschlussstelle Höchstadt-Ost
• 10,0 km zwischen Anschlussstelle Höchstadt-Ost bis zur T+R Aurach
• 9,4 km zwischen der T+R Aurach und dem Autobahnkreuz Fürth/Erlangen, die Regnitzbrücke wurde bereits fertiggestellt, ist aber vorläufig nur 4-streifig markiert. Für diesen letzten Abschnitt läuft Ende 2009 das Planfeststellungsverfahren.^[26] Als Bauzeit wird ein Zeitraum von dreieinhalb Jahren angegeben.

Sechsstreifiger Ausbau bei Regensburg

Weiterhin ist mittelfristig ein sechsstreifiger Ausbau der A 3 im Abschnitt AK Regensburg–AS Rosenhof geplant (eingestuft im Bundesverkehrswegeplan BVWP-2003, der durch den Bedarfsplan BBP-2009 aktualisiert werden wird, als weiterer Bedarf).

Verkehr

Die A3 zwischen Köln und Oberhausen, kurz vor dem Autobahnkreuz Hilden (A3/A46), Baustellewarnung im Hintergrund, Oktober 2010

Einige Teilstücke der A 3 gehören zu den am meisten befahrenen Straßen Deutschlands. Nach einer Erhebung aus dem Jahre 2005 zählen drei Abschnitte zu den Top 10 der Strecken mit der höchsten Verkehrstärke (DTV).^[27] Nur die Berliner Stadtautobahn A 100 ist in Deutschland noch stärker belastet.

Zwischen dem Kreuz Köln-Ost und dem Anschluss Köln-Dellbrück verkehrten im Jahr 2010 mit durchschnittlich 176.400 Fahrzeugen je Tag die meisten Verkehrsteilnehmer in Nordrhein-Westfalen, zwischen der Anschlussstelle Mettmann und dem Kreuz Ratingen-Ost waren es noch 168.900 und zwischen dem Kreuz und der Anschlussstelle Leverkusen noch 160.000.^[28]

Siehe auch

• Liste der Europastraßen
• Liste der Bundesautobahnen in Deutschland

Weblinks

 Commons: Bundesautobahn 3 – Album mit Bildern und/oder Videos und Audiodateien

• Detaillierte Streckenbeschreibung der Bundesautobahn 3
• Bundesautobahn 3. In: Structurae.
• Geschichte der A 3 zwischen Emmerich und Oberhausen
• Geschichte der A 3 zwischen Nürnberg und Regensburg
• Geschichte der A 3 zwischen Regensburg und Passau
• Autobahndirektion Nordbayern: Aktuelle Informationen
• Live-Bilder vom Ausbau der A 3 im Kölner Autobahnring

Einzelnachweise

1. ↑ Erlaß des Preußischen Staatsministeriums vom 23. August 1929 über die Verleihung des Enteignungsrechts an den Provinzialverband der Rheinprovinz für den Bau einer Kraftwagenstraße von Köln nach Düsseldorf; bekanntgemacht durch das Amtsblatt der Regierung Düsseldorf, Jahrgang 1929, Nr. 36, S. 205, am 7. September 1929 und durch Amtsblatt der Regierung Köln, Jahrgang 1929, Nr. 37, S. 155 vom 14. September 1929)
2. ↑ Zur Geschichte der Autobahn.
3. ↑ | -> "Die AGAV. e.V." -> "Wie alles begann", Foto rechts oben; | Topographische Karte von 1939
4. ↑ Julia Ströbel: Das Bergische Land in alten Fotografien. 2003, ISBN 3-89702-638-4.
5. ↑ Der Bundesminister für Verkehr, die Oberste Baubehörde im Bayerischen Staatsministerium für Verkehr:Bundesautobahn Frankfurt Nürnberg, Druckhaus Nürnberg 1964
6. ↑ Neubau der Lahntalbrücke bei Limburg[1]
7. ↑ ^{a b c d} Autobahndirektion Nordbayern: Bundesautobahn A3 Frankfurt-Nürnberg Stand:06/09
8. ↑ Planfeststellungsbeschluss der Regierung von Unterfranken PI 315/06 - 20. Dezember 2006
9. ↑ Planfeststellung der Regierung von Unterfranken Pl347/09 - 15. Oktober 2009
10. ↑ Planfeststellungsbeschluss der Regierung von Unterfranken PI 382/08 - 28. November 2008
11. ↑ Planfeststellungsbeschluss der Regierung von Unterfranken PI 235/08 - 1. August 2008
12. ↑ Planfeststellungsbeschluss der Regierung von Unterfranken PI 335/08 - 24. Oktober 2008
13. ↑ Planfeststellungsbeschluss der Regierung von Unterfranken PI 125/05 - 18. Mai 2005
14. ↑ Main-Post - 26. Juni 2009
15. ↑ Pressemitteilung des BMVBS: Verkehrsfreigabe sechsstreifiger Ausbau A3 zwischen AD WÜ-West und AS WÜ-Heidingsfeld, 7. Dezember 2009
16. ↑ Planfeststellungsbeschluss der Regierung von Unterfranken PI 009/06 - 13. Januar 2006
17. ↑ Pressemitteilung der Regierung von Unterfranken PI 434/09 - 17. Dezember 2009
18. ↑ Bundesverwaltungsgericht: Pressemitteilung Nr. 14/2011 vom 3. März 2011; BVerwG 9 A 8.10
19. ↑ Planfeststellungsbeschluss der Regierung von Unterfranken PI 361/05 - 30. Dezember 2005
20. ↑ Pressemitteilung der ABDNB: Halbes Kleeblatt an der AS Rottendorf fertig, 8. Dezember 2009
21. ↑ BMV:Wichtige aus den Mautmehreinnahmen von 2009 - 2012 finanzierte Verkehrsinfrastrukturprojekte des Bundes, Dezember 2008
22. ↑ Planfeststellungsbeschluss der Regierung von Unterfranken PI 437/09 - 21. Dezember 2009
23. ↑ Planfeststellungsbeschluss der Regierung von Unterfranken PI 092/11 - 15. März 2011
24. ↑ Erläuterungsbericht zur Planfeststellung - 23. Oktober 2009
25. ↑ Planfeststellungsbeschluss der Regierung von Unterfranken PI 429/09 - 15. Dezember 2009
26. ↑ Nürnberger Zeitung - November 2009
27. ↑ Bericht der Bundesanstalt für Straßenwesen
28. ↑ Ministerium für Wirtschaft, Energie, Bauen, Wohnen und Verkehr: Mobilität in Nordrhein-Westfalen. Daten und Fakten 2010.

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