U-Deutschland

Als Handels-U-Boote werden nicht-militärische U-Boote bezeichnet, mit deren Hilfe Güter oder Rohstoffe trotz einer Seeblockade gehandelt werden können. Gegenüber konventionellen Handelsschiffen zeichnen sich Handels-U-Boote dadurch aus, dass sie durch Tauchfahrt ein unbemerktes Durchbrechen einer Seeblockade ermöglichen. Da Handels-U-Boote unbewaffnete U-Boote sind, sind sie zivile Fahrzeuge mit einer zivilen Mannschaft und genießen damit den vollen völkerrechtlichen Schutz als Handelsschiff.

Weltweit wurden bislang nur zwei Handels-U-Boote konstruiert und eingesetzt. Es waren dies die deutschen Handels-U-Boote Deutschland und Bremen, welche zur Zeit des Ersten Weltkriegs in Dienst gestellt wurden. Die Konstruktion von Handels-U-Booten wurde notwendig, da das Deutsche Reich aufgrund der englischen Seeblockade vom Überseehandel weitestgehend abgeschnitten war. Vordringliches Ziel war es, strategisch wichtige Rohstoffe, die für die Weiterführung des Kriegs hilfreich waren, sicher ins Land zu bekommen. Die Bezahlung der benötigten Rohstoffe basierte indirekt auf dem Prinzip Tauschhandel, da eine Gegenleistung in Reichsmark für die amerikanischen Handelspartner unvorteilhaft gewesen wäre.

Am 8. November 1915 gründeten der Bremer Großkaufmann Alfred Lohmann, die Reederei Norddeutscher Lloyd und die Deutsche Bank die neue Deutsche Ozean-Reederei (DOR). Bei der Gründung gaben sie ein frachttragendes U-Boot, die Deutschland, in Auftrag. U-Deutschland wurde 28. März 1916 in das Handelsregister eingetragen. Im Schiffsmeßbrief waren 791 BRT, bzw. 414 NRT eingetragen. Es wurden noch sechs weitere Handels-U-Boote in Auftrag gegeben, die jedoch noch vor ihrem ersten Einsatz als Handels-U-Boote auf Grund der verstärkten Seeblockade der Royal Navy sowie des Kriegseintritts der USA 1917 zu Artillerie-U-Booten, sogenannten U-Kreuzern, umgebaut wurden.

Während des Zweiten Weltkriegs gab es Projekte, erneut Handels-U-Boote zu bauen und einzusetzen. Es blieb allerdings bei den sogenannten Milchkühen, die zur Versorgung der Hochsee-U-Boote eingesetzt wurden. Weiter wurden reguläre Kampf-U-Boote mehrfach mit Transportaufgaben betraut. Die für diesen Zweck ausgesuchten XB-Minenlegerboote brachten u. a. technische Pläne und Materialien von Deutschland nach Japan. Zur Fracht gehörte unter anderem Quecksilber, Uranoxid, V-2-Raketenmotoren sowie Unterlagen zu den Me-262- und Me-163-Jägern bzw. diversen Jetantrieben. Im Gegenzug wurden Rohstoffe wie Zinn und Gummi transportiert. Von den eingesetzten 8 Booten überlebten lediglich U 219 und U 234.

Im Rahmen der Erschließung der Erdölvorkommen in Alaska und Russland gab es ebenfalls Projekte für Transport-U-Boote. Für den Transport des Öls unter dem arktischen Eis wären gigantische tauchfähige Öltanker mit Atomantrieb vorgesehen gewesen.

Ab und zu erscheinen Zeitungsmeldungen zu Schmuggler-U-Booten, die vom Zoll abgefangen wurden, weil sie für Drogenschmuggel benutzt worden sein sollen.^[1] Es werden hierbei meistens Mini-U-Boote eingesetzt, die einige hundert Kilogramm Rauschgift transportieren können. Das wohl größte Schmuggler-U-Boot wurde vor seiner Fertigstellung in einer Untergrundwerft in Kolumbien entdeckt und hatte eine Transportkapazität von 200 Tonnen. Die meisten dieser U-Boote werden nach russischen Vorbildern gebaut.^[2]

U-Boot Deutschland

Siehe Hauptartikel Deutschland (Handels-U-Boot)

Handels-U-Boot Deutschland (U „Deutschland“)

Die U-Deutschland war das einzige Handels-U-Boot, das zwei Handelsfahrten vollenden konnte. Es wurde nach Kriegseintritt der USA zum U-Kreuzer umgebaut.

U-Boot Bremen

Das Schwesterschiff der „Deutschland“, die „Bremen“, ging auf der Jungfernreise verloren. Ihr Schicksal wurde bis heute nicht aufgeklärt. Nach der Fertigstellung wurde sie am 8. Juli 1916 der DOR übergeben und in das Schiffsregister von Bremen eingetragen. Kapitän war Karl Schwartzkopf. Er war Reserveoffizier der Marine, an U-Booten ausgebildet und vor Übernahme der „Bremen“ aus dem aktiven Dienst entlassen worden. Am 21. August 1916 verließ die „Bremen“ den Kieler Hafen und machte kurz im Helgoländer Hafen Station, um dann die Überfahrt anzutreten. Auf dieser Reise blieb sie verschollen. Auch nach Beendigung der Feindseligkeiten wurde nicht geklärt, wie das Schicksal dieses Bootes endete; allerdings meldete der britische Kreuzer Mantua eine Kollision mit einem U-Boot-ähnlichen Objekt südlich von Island. Eine andere Theorie, die unter anderem der Marinehistoriker Anthony Preston vertritt, geht von einem Minentreffer aus.

Einzelnachweise

1. ↑ SPIEGEL-Archiv: "Schnelle Ganoven" (Artikel über kolumbiansche Schmuggel-Tauchboote vom 23. Juni 2008)
2. ↑ http://www.bmi.gv.at/oeffentlSicherheit/2001/09_10/artikel_1.asp

Literatur

• Paul König: Die Fahrt der Deutschland, Verlag Ullstein & Co, Berlin 1916
• Eberhard Rössler: Die deutschen U-Kreuzer und Transport-U-Boote, Bernhard & Graefe Verlag, Bonn 2003, ISBN 3-7637-6246-9
• Jan Heitmann: Unter Wasser in die neue Welt. Handelsunterseeboote und kaiserliche Unterseekreuzer im Spannungsfeld von Politik und Kriegsführung, Berlin 1999, ISBN 3-87061-788-8
• Claus Geißler: Deckname U 200 – Die Tauchbootpost-Story 1916/1917, Potsdamer Philatelistisches Büro, Berlin 2005