Norddeutscher Lloyd

Norddeutscher Lloyd
Rechtsform	Aktiengesellschaft
Gründung	1857
Auflösung	1970
Auflösungsgrund	Fusion mit der HAPAG zur Hapag-Lloyd AG
Sitz	Bremen
Mitarbeiter	bis zu 15.000
Branche	Reederei

Der Norddeutsche Lloyd (NDL) (engl. North German Lloyd) war eine deutsche Reederei, die am 20. Februar 1857 von Hermann Henrich Meier und Eduard Crüsemann in Bremen gegründet wurde. Sie entwickelte sich zu einem der bedeutendsten deutschen Schifffahrtsunternehmen des späten 19. und frühen 20. Jahrhunderts und beförderte nachhaltig die wirtschaftliche Entwicklung von Bremen und Bremerhaven. Am 1. September 1970 fusionierte der Norddeutsche Lloyd mit der Hamburg-Amerikanischen Packetfahrt-Actien-Gesellschaft (HAPAG) zur Hapag-Lloyd AG.

Geschichte

Aktienprospekt des Lloyd von 1857

Aufstieg

Gründung des NDL

Das Abfertigungsgebäude des Norddeutschen Lloyd in Bremerhaven um 1870

Nach der Auflösung der Ocean Steam Navigation Company gründeten die bremischen Kaufleute Hermann Henrich Meier und Eduard Crüsemann, sowie auch Gustav Kulenkampff am 20. Februar 1857 die deutsche Reederei Norddeutscher Lloyd (NDL) – „Lloyd“ war hierbei zur Mitte des 19. Jahrhunderts ein Synonym für Handelsschifffahrt. Meier wurde erster Aufsichtsratsvorsitzender und Crüsemann erster Direktor der Aktiengesellschaft (AG). Crüsemann setzte sich neben dem Warentransport auch für den Passagierverkehr ein, der durch die Auswanderung erheblich stärker wurde. Die Reederei betrieb aber auch andere Bereiche wie u.a. den Bugsierdienst, den Bäderdienst, eine Assekuranz und die noch heute tätige Schiffsreparatur. Das erste Kontor der Reederei befand sich in Bremen im Haus Martinistraße Nr. 13.

Bevor aus dem Norddeutschen Lloyd die spätere, renommierte Transatlantikreederei werden sollte, wurden die ersten Seeschiffe im England-Dienst eingesetzt. Das erste Seeschiff, welches auch für den ersten regelmäßigen Passagierdienst zwischen der Weserregion und England sorgte, war die 1857 in Dienst gestellte Adler. Am 28. Oktober 1857 trat sie ihre Jungfernreise von Nordenham nach London an.

Bereits ein Jahr später wurde mit den 2.674 BRT großen Dampfern Bremen und New York ein regelmäßiger Linienbetrieb zwischen dem Neuen Hafen in Bremerhaven und New York eingerichtet. In den folgenden Jahren kamen Passagierverbindungen nach Baltimore und New Orleans hinzu. Aufgrund internationaler Wirtschaftskrisen gestaltete sich der wirtschaftliche Beginn des NDL außerordentlich schwierig und es mussten bis 1859 zunächst Verluste hingenommen werden. Auch die Zeichnung des Aktienkapital war sehr schleppend; statt geplanter vier Millionen Taler konnten zunächst nur 2,8 Mio. Taler platziert werden. Erst 1861 erhielten die Aktionäre Dividenden und ab 1864 hohe Dividenden.

1867/68 ging der Lloyd eine weitreichende Partnerschaft mit der Baltimore and Ohio Railroad ein. Beide gründeten die Baltimore-Linie, die bis 1978 eigene Schiffe hatte. Hier wurden Schifffahrts- und Bahnlinie sinnvoll verknüpft. Auch Bremerhaven hatte bereits 1862 mit der damals sogenannten Geestebahn einen für den Passagierverkehr wichtigen Eisenbahnanschluss erhalten.

1869 stirbt mit nur 43 Jahren der erste Direktor Crüsemann. Von 1877 bis 1892 war Johann Georg Lohmann Direktor des NDL. Er förderte die Schnelldampferpolitik. Bald jedoch sollten Gründer H. H. Meier und Lohmann deshalb erhebliche Differenzen über die Unternehmenspolitik ausfechten. 1892 wurde der 5.481 BRT große erste Zweischraubendampfer auf den Namen des Gründers H. H. Meier getauft. Als Lloyd-Generaldirektor folgte 1892 bis 1909 der Jurist Heinrich Wiegand. Er prägte nunmehr die Entwicklung der Reederei maßgeblich.

Reichsgründung 1870/71

Speisesaal  I. Klasse der König Albert

Promenadendeck der SS Großer Kurfürst

Mit der Gründung des Deutschen Reichs erfolgte in der Gründerzeit beim NDL eine starke Expansion, man bestellte dreizehn neue Schiffe der Strassburg-Klasse. Von 1871 bis 1874 wurde erfolglos eine Linie nach Westindien eingerichtet. Es folgte 1876 eine dauerhafte Linie an die südamerikanische Ostküste. Auf der Transatlantik-Route herrschte inzwischen ein heftiger Konkurrenzkampf, neben der HAPAG machten sich die Holland-Amerika Lijn aus Rotterdam und die Red Star Line aus Antwerpen verstärkt bemerkbar. Ab 1881 werden elf Schnelldampfer der Flüsse-Klasse mit 4.500 bis 6.900 BRT. in den Dienst der Nordatlantikfahrt gestellt.

1885 gewann der NDL die Ausschreibung der Reichspostdampferlinien nach Australien und Ostasien. Diese vom Deutschen Reich auf Grund der Postbeförderung subventionierten Linien setzten einen weiteren Meilenstein in den Expansionen der Reederei. Es erfolgte der erste Großauftrag an eine deutsche Werft, als der NDL auf der Basis des Vertrages drei Postdampfer für die Hauptlinien (siehe Preussen) und drei kleinere Dampfer (siehe Stettin) für die vereinbarten Zweiglinien bei der AG Vulcan Stettin bestellte. Für die mit Reichssubvention betriebenen Linien sollten eigentlich nur Dampfer eingesetzt werden, die in Deutschland gebaut waren. So folgten unter anderen von 1894 bis 1908 viele weitere Fracht- und Passagierschiffe u. a. die Barbarossa-Klasse (über 10.000 BRT, Australien, Ostasien und Nordatlantik) und die Feldherren-Klasse (um 8.500 BRT, Ostasien/ Australien). Als Werften waren für den NDL u.a der Stettiner Vulcan, Blohm & Voss in Hamburg, F. Schichau in Danzig, die Tecklenborgwerft in Bremerhaven, die AG Weser in Bremen, die Seebeckwerft und der Bremer Vulkan in Vegesack tätig.

1890 war der NDL mit 66 Schiffen und 251.602 BRT die zweitgrößte Reederei der Welt nach der britischen Peninsular and Oriental Steam Navigation Company mit 48 Schiffen und 251.603 BRT Schiffsraum. Mit 31,6 % des deutschen Schiffsraums war sie die bei weitem bedeutendste deutsche Reederei, während P&O nur 4,7 % des britischen Schiffsraums vereinigte.
Auch brachte der NDL die meisten Fahrgäste aller Reedereien nach New York. Dies lag vor allem an der hohen Zahl der Zwischendeckspassagiere, meist Auswanderern, (67.775 / 18 % des Gesamtaufkommens), während die Spitzenstellung auch bei den Kabinengästen mit 16.629 Personen zwar auch über 16 % lag, aber nur knapp vor den Konkurrenten Cunard Line und White Star Line war. 42 % seines gesamten Passagieraufkommens transportierte der NDL nach New York aber nur 16,2 % von dort zurück. Der Passagierverkehr mit anderen Häfen in den USA erbrachte 15 %. Die Südamerikaroute hatte einen Anteil am Passagieraufkommen von 17,3 % nach dort und von nur 1,7 % in der Rückfahrt. Die Reichspostlinien hatten Anteile von 3 % nach Australien und 3,9 % nach Ostasien. Beide Linien hatten schon höhere absolute Zahlen als 1890 transportiert.

1887 zog der NDL sich aus den Englandlinien zugunsten der Argo-Reederei zurück. Im Bugsierdienst verblieb der NDL durch seine Beteiligung (1899) an der Schleppschifffahrtsgesellschaft Unterweser (heute Unterweser Reederei).

1888 trat H. H. Meier von seinem Posten als Vorsitzender des Verwaltungsrates zurück. Sein Nachfolger wurde Friedrich Reck und Johann Georg Lohmann wurde Direktor des NDL.
1892 starb Lohmann und Reck trat zurück. Neuer Verwaltungsratvorsitzender wurde Georg Plate und das Direktorium bestand nun aus Johann Friedrich Bremermann, A. Marquardt und Heinrich Wiegand. Wiegand war zunächst Direktor und trug ab 1899 den Titel Generaldirektor.

Vier-Schornstein-Schnelldampfer

Die Kronprinz Wilhelm am Leuchtturm Roter Sand

Die Kaiser Wilhelm II.

Blick achterlich voraus in das mittlere Segment des Maschinenraums der Kronprinzessin Cäcilie. Im unteren Bilddrittel sind die beiden oben ausstehenden, hintereinander angeordneten Kolben der obenliegenden Hochdruckzylinder von einer der zwei parallel angeordneten Vierfach-Expansionsdampfmaschinen zu sehen.

1897 schließlich beanspruchte der NDL mit der Indienststellung des mit vier Schornsteinen ausgestatteten Doppelschrauben-Schnellpostdampfers Kaiser Wilhelm der Große einen Spitzenplatz unter den Nordatlantikreedereien. Das zu diesem Zeitpunkt größte und schnellste Schiff der Welt, das auch im Ausland zugleich als eines der wohlproportioniertesten und schönsten Schiffe galt,^[1] ließ die Konkurrenz aufhorchen, nicht zuletzt mit dem Gewinn des Blauen Bandes für die schnellste Atlantikquerung mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 22,3 Knoten. Es folgten von 1901 bis 1907 drei weitere Doppelschrauben-Schnellpostdampfer mit 14 bis 19-tausend BRT, die gemeinsam mit der Kaiser Wilhelm der Große als Schwesternschiffe die Kaiser-Klasse des NDL bildeten. Mit diesem im Regeldienst von Bremerhaven/Kaiserhafen nach Hoboken bei New York ausfahrenden Vierschonsteinquartett besaß die Bremer Reederei die homogenste Schnelldampferflotte der Welt.^[2] Die drei anderen Vertreter der Kaiserklasse waren die Kronprinz Wilhelm, die Kaiser Wilhelm II. und die Kronprinzessin Cecilie, deren Innenausstattung von einigen der bedeutendsten Architekten und Künstler ihrer Zeit gestaltet wurde, darunter Joseph Maria Olbrich, der Erbauer des Wiener Secessionsgebäudes und Vertreter der Darmstädter Künstlerkolonie, Bruno Paul, ein Wegbereiter der modernen Zweckarchitektur und der führenden Vertreter der Bewegung „Kunst und Handwerk“, Richard Riemerschmid.^[3] Auch technisch hatte dieses Schiff bedeutendes zu bieten, da dort die größte Kolbendampfmaschinenanlage eingebaut wurde, die je in einem Schiff gearbeitet hat. Mit dieser Flotte begann das „Jahrzehnt der Deutschen“ in der Transatlantikschifffahrt, in dem der NDL und die HAPAG auf der Strecke zu den jeweiligen reederreieigenen Hafenanlagen in Hoboken mit mehreren Rekordschiffen dominierten und neben der britischen Cunard-Line und der White Star Line zu den größten Schifffahrtsgesellschaften der Welt wurden. So gewannen 1902 bzw. 1904 erneut zwei NDL-Schiffe das Blaue Band: die Kronprinz Wilhelm mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 23,09 Knoten auf der West-Passage von Cherbourg nach Hoboken/New York und die Kaiser Wilhelm II. mit 23,58 Knoten für die Ostquerung. 1907 ging das symbolische Blaue Band an die RMS Lusitania und 1909 an die RMS Mauretania, beides Schiffe der britischen Cunard Line. Letzteres behielt die Auszeichnung bis 1929.

NDL im 20. Jahrhundert

Der NDL erwarb 1899 aus britischem Besitz 25 Küstendampfer, die er im Pazifik einsetzte. 1900–1903 wurde der Passagierdienst nach Ostasien im Verbund mit der HAPAG durchgeführt. 1900 wurden nach China bedingt durch den Boxeraufstand u.a. 14 Lloyd-Passagierschiffe für Truppentransporte neben den Reichspostdampfern eingesetzt und Kaiser Wilhelm II. hielt anlässlich der Abfahrt des Schiffs Friedrich der Große seine berüchtigte „Hunnenrede“. Nach 1914 wurden deshalb 7 (?) beschlagnahmte deutsche Schiffe auf Namen mit der Anfangssilbe „Hun“ (englisch für Hunne) umbenannt, wodurch die Sammelbezeichnung Hunnendampfer entstand.

Der Lloyd war sehr preußenfreundlich, was sich durch die Wahl der Schiffsnamen ausdrückte. Auch bestanden zwischen Kaiser Wilhelm II. und Generaldirektor Wiegand gute persönliche Beziehungen. Andererseits stand der NDL in vorsichtiger Distanz zu der Flottenpolitik von Großadmiral Alfred von Tirpitz, da diese die guten und erforderlichen maritimen Beziehungen zum Vereinigten Königreich und zu den USA störten.

Kaiser Wilhelm II. hält 1900 seine berüchtigte Hunnenrede

Anfang des 20. Jahrhunderts begann der US-Bankmagnat J.P. Morgan eine ganze Reihe von Reedereien aufzukaufen, darunter die White Star Line, die Leyland Line oder die Red Star Line, um ein transatlantisches Monopol aufzubauen. Es gelang ihm aber nicht u.a. die britische Cunard Line oder die französische Compagnie Générale Transatlantique (CGT) zu übernehmen. HAPAG und NDL machten Morgan, dem auch die größte US-Eisenbahngesellschaft Baltimore and Ohio Railroad gehörte, deshalb ein Angebot, um den Markt aufzuteilen. Zusammen mit der Holland-Amerika Lijn und der Morganreederei Red Star Line, wurde ein Vertrag geschlossen, der die Passagiere unter den vier Firmen aufteilte. Ein ruinöser Wettbewerb wurde verhindert. 1912 wurde das Morgan-Abkommen beendet.

1905 errichtete der NDL erstmals eine reine Frachtlinie nach Australien zwischen den Reichspostdampferabfahrten. Die neue Linie, für die die Frachter der Franken-Klasse beschafft wurden, führte anfangs über Beneluxhäfen ins Mittelmeer, durch den Sues-Kanal und lief dann Padang, Batavia und Soerabaya in Niederländisch-Indien an, um dann die Nordspitze Australien zu umlaufen und an der Küste Queenslands entlang über Townsville und Brisbane nach Sydney zu führen. Ab Juli 1907 führte die Route durch den Südatlantik nach Kapstadt, dann Fremantle in Australien und um das südliche Australien gegebenenfalls bis nach Brisbane.

1907 feierte der Norddeutsche Lloyd sein fünfzigjähriges Jubiläum und man sprach von der „Weltreederei“. Er hatte 93 Seedampfer, 51 Küstendampfer, zwei Segelschulschiffe (Herzogin Cecilie und Herzogin Sophie Charlotte) und 53 Flussdampfer sowie 182 Leichtern und Kohlenprähmen. 491.383 Passagiere und 3,8 Mio. Tonnen Fracht wurde auf allen Linien 1906 befördert. Der Flottenwert belief sich auf 160 Millionen Mark. Beim Lloyd waren rund 22.000 Mitarbeiter beschäftigt. Wegen der hohen Investitionskosten und einer internationalen Konjunkturkrise hatte die Reederei in dieser Zeit aber auch mit erheblichen finanziellen Schwierigkeiten zu kämpfen.

Das Lloydgebäude in einer Ansicht von Otto Bollhagen

Doch trotz finanzieller Engpässe entstand zwischen 1907 bis 1910 nach Plänen des Architekten Johann Georg Poppe das sehr repräsentative Verwaltungsgebäude mit einem Turm, das Lloydgebäude in Bremen an der Papenstraße. Dieses Gebäude im eklektischen Baustil dieser Zeit wurde 1942 an die Firma Deschimag (AG Weser) verkauft. In das schwer kriegsbeschädigte Gebäude zog nach 1945 der Senator für das Bauwesen ein und im Keller die Remmers Bierstuben. 1969 wurde das Gebäude zu Gunsten des Kaufhaus Horten ganz abgerissen. Die danebenliegende neue Einkaufspassage trägt jedoch den Namen „Lloydpassage“.

Auf den lukrativen Nordatlantikpassagen tummelten sich inzwischen neue, attraktive Schiffe anderer Großreedereien (u.a. die RMS Lusitania und RMS Mauretania von der Cunard-Line sowie die RMS Olympic, RMS Titanic und HMHS Britannic von der White Star Line. Die HAPAG plante mit der Imperator Schiffe von einer Größe von 50.000 BRT. Der NDL antwortet mit zwar kleineren aber sehr repräsentativen Schiffen wie der Prinz Friedrich Wilhelm und der George Washington sowie der vom Mittelmeer nach New York eingesetzten Berlin; Schiffe mit 17 bis 25-tausend BRT und einer Geschwindigkeit von 17 bis 20 Knoten. 1914 wurde schließlich noch der Bau zweier 33.000 BRT großer Dampfer der Columbus-Klasse in Auftrag gegeben; der Erste Weltkrieg verhinderte die Fertigstellung.

1914 waren rund 22.000 Menschen bei der Reederei angestellt. Damit hatte der Erfolg des Unternehmens auch eine direkte Auswirkung auf das schnelle Wachstum der erst 1827 gegründeten Stadt Bremerhaven.

Nach dem Tod von Generaldirektor Wiegand im Jahr 1909 folgte ihm bis 1920 Philipp Heineken.

Die NDL-Linien um 1907

Europa–Amerika

• Bremerhaven–New York
• Bremerhaven–Baltimore | Bremerhaven–Savannah | Bremerhaven–Galveston
• Genua–New York
• Bremerhaven–Kuba
• Bremerhaven–La Plata-Häfen | Bremerhaven–Brasilien

Mittelmeer

• Marseille–Alexandria sowie die Deutsche Mittelmeer-Levante-Linie und der Gemeinschaftsdienst mit der Königl. Rumänischen Dampfschiffahrtsgesellschaft

Europa–Asien/Australien

• Reichspostdampfer-Linien Bremerhaven–Ostasien und Bremerhaven–Australien
• Frachtlinie Bremerhaven-Kapstadt-Australien

Asien/Australien (inklusive Küstenlinien)

• Hongkong–Bangkok| Hongkong–Bangkok (über Swatow) | Hongkong–Bangkok (über Singapur) | Hongkong–Straits | Hongkong–Südphilippinen
• Penang–Deli
• Singapur–Deli | Singapur–Bangkok | Singapur–Südphilippinen | Singapur–Molukken (über Borneo) | Singapur–Molukken (über Celebes)
• Shanghai–Hankow
• Reichspostdampfer-Linie Australien–Manila–Hongkong–Japan
• Reichspostdampfer-Linie Singapur–Batavia–Neuguinea–Rabaul

Deutsche Küste

• Seebäderdienst an der Nordseeküste
• Schleppschifffahrt Bremen–Hamburg und Bremen–Bremerhaven
• Passagierschifffahrt Bremen–Bremerhaven

Der Erste Weltkrieg

Bis zum Ausbruch des Ersten Weltkriegs ging trotz der wiedererstarkten Konkurrenz aus England der Trend weiter nach oben. Für die zivile Reederei war der Beginn des Krieges eine Belastungsprobe, wie auch eine logistische Herausforderung, denn ein Großteil der Flotte war über die Weltmeere verstreut. Trotzdem gelang es den meisten Schiffen rechtzeitig neutrale oder heimische Häfen anzulaufen. Der Technische Betrieb des NDL in Bremerhaven arbeitete von nun an fast nur für die Kriegsmarine. Die Deutsche Ozean-Rhederei – der NDL hatte die Kapitalmehrheit – betrieb Handels-U-Boote, von denen unter Lloyd-Kapitän Paul König zwei Fahrten über den Atlantik glückten.

Hatte der NDL zu Beginn des Krieges eine Flotte mit einer Gesamttonnage von über 900.000 BRT, verfügte der Vertrag von Versailles die Ablieferung aller Seeschiffe über 1.600 BRT und die Hälfte aller Einheiten von 100 bis 1.600 BRT. 1917 wurden in den USA bereits die Hafenanlagen in Hoboken und alle dort aufliegenden Lloyd-Dampfer beschlagnahmt. Eine NDL-Flotte wie in den Vorkriegszeiten gab es somit nicht mehr. Die Reederei musste fast von vorne beginnen.

Nach dem Ersten Weltkrieg

März 1930 – Die dritte Europa (vorne am Pier) zusammen mit ihrem Schwesterschiff, die vierte Bremen (hinten) in Bremerhaven

Nach dem Krieg hatte der Lloyd noch einen Bestand von kleinen Dampfern mit insgesamt 57.000 BRT. Es wurde 1919 mit dem Seebäderdiensten, dem Bugsierdiensten und mit Leichterschiffen der Betrieb weitergeführt. „Flaggschiff“ war der kleine Seebäderdampfer Grüß Gott mit nur 781 Tonnen. Von 1920 bis 1939 beteiligte sich der NDL am Seedienst Ostpreußen, ab 1922 mit dem Schiff Hansestadt Danzig.

1920 wurde eine Tochtergesellschaft für den Luftverkehr gegründet. Diese fusionierte 1920 mit der Sablatnig Flugzeugbau GmbH zur Lloyd Luftverkehr Sablatnig. 1923 legten HAPAG und Norddeutscher Lloyd ihre Luftfahrtinteressen im Deutschen Aero Lloyd zusammen, aus dem durch Fusion mit der Junkers Luftverkehr AG am 6. Januar 1926 die „Deutsche Luft Hansa A.G.“ entstand. (siehe auch: Geschichte der Lufthansa)

Im August 1920 konnte der NDL mit der United States Mail – ab 1921 United States Lines – einen Agenturvertrag abschließen und diesen zu Gemeinschaftsdiensten erweitern. Mit der früheren Rhein, nunmehr der Susquehanna, wurde 1920 der Liniendienst von New York nach Bremerhaven unter US-Flagge wieder aufgenommen. Die noch unfertige Columbus wurde nach Kriegsende an Großbritannien abgetreten und 1920 durch die White Star Line vom britischen Staat gekauft. Das Schiff selbst lag nach wie vor in Danzig. Die White Star Line hatte großen Bedarf an Tonnage, erstens wegen der vielen Kriegsverluste und zweitens, weil auch der Verlust der Titanic noch ausgeglichen werden musste. Der Weiterbau der Columbus auf der Schichau-Werft verlief 1919 nur sehr schleppend, denn das Unternehmen und die Arbeiter legten keinen großen Arbeitseifer an den Tag für ein Schiff, von dem sie wussten, dass es dem ehemaligen Kriegsgegner in die Hände fallen würde. Inspektoren der White Star Line erschienen auf der Werft in Danzig, um den Fertigbau zu überwachen. Schließlich kam es im Herbst 1921 zum sogenannten Columbus-Abkommen zwischen den Deutschen und den Briten. Die deutsche Regierung und der Norddeutsche Lloyd sagten zu, ihren Einfluss für eine zügige Fertigstellung des Schiffes einzusetzen und keine rechtlichen Bedenken zu erheben. Denn Danzig gehörte inzwischen nicht mehr zum Deutschen Reich. Für diese Zusagen verzichtete die englische Seite auf die Auslieferung von 6 Schiffen des NDL, die den Krieg in Südamerika verbracht hatten. Es handelte sich um die ehemaligen Reichspostdampfer Seydlitz (7942 BRT/03) und York (8901 BRT/06), die zum La Plata eingesetzte Gotha (6653 BRT/07) und die Frachter Göttingen (5441 BRT/07), Westfalen (5112 BRT/05) und Holstein (4932 BRT/11). Diese sechs Schiffe erschienen dem Lloyd für einen Neubeginn wichtiger als ein Riesendampfer.

Die dritte Europa

Das andere Schiff der Columbus-Klasse, die ex Hindenburg, war während des Krieges kaum weitergebaut worden. 1924 wurde das 32.354 BRT große Passagierschiff als Columbus fertiggestellt und in den Liniendienst nach Amerika eingesetzt. Weiterhin baute man neue Frachter und Passagierschiffe und kaufte andere Schiffe zurück. Ende 1921 eröffnete man wieder eine Südamerikalinie mit der Seydlitz und Anfang 1922 eine Ostasienlinie mit der Westfalen.

Einem kurzen Nachkriegsboom folgte die Zeit der Geldinflation in Deutschland. Der Lloyd baute aber seine Flotte erfolgreich aus. Er stellte zwölf neue Passagierschiffe für die Südamerikafahrt, den Mittelamerikadienst und die Ostasienfahrt mit 8.700-11.400 BRT ein. Es folgten neben der Columbus drei neue Passagierschiffe mit 13.000–15.000 BRT (München, Stuttgart, Berlin) für den Nordatlantik. 1927 wurde dann aus Großbritannien das ehemals für den NDL bestimmte Passagierschiff, die ex Zeppelin, zurückgekauft, die als Dresden in Fahrt kam.

In der Führung des NDL wurde der Jurist Carl Stimming ab 1920 Generaldirektor, während sein Vorgänger Heineken nun als Aufsichtsratsvorsitzender fungierte. Zwischen 1925 bis 1928 übernahm der Lloyd eine Reihe Reedereien (HABAL, Roland-Linie, Argo), die er auch zuvor entscheidend bestimmte. Von der Roland-Linie kommend rückte 1926 der expansive und zunehmend bestimmende Kaufmann Ernst Glässel als Stellvertreter in den Lloyd-Vorstand ein. 1926 gab es wieder eine Dividende. Mit amerikanischen Krediten wurde ein heftiges Wachstum finanziert und neue Schiffe bestellt.

Briefmarke der Bremen IV

1929 und 1930 wurden die beiden großen Passagierdampfer, die Turbinenschiffe Bremen und Europa mit 51.656 BRT bzw. 49.746 BRT in den Dienst gestellt. Beide Schiffe sollten mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von rund 27,9 Knoten das Blaue Band für die schnellsten Atlantikquerungen erhalten. Die Columbus wurde 1929 grundüberholt.

Die Passagierbeförderung zwischen den USA und Europa nahm von 1928 bis 1939 stark ab. 1928 war der NDL mit rund 8 % an einem Passagieraufkommen von 1.168.414 Passagieren beteiligt. 1932 sollte der NDL immerhin 16,2 % der 751.592 Passagier befördern. 1938 werden noch 685.655 Passagiere über den Atlantik befördert und der Lloyd hat einen Anteil von rund 11 %. Im übrigen nahm die Konkurrenz mit den neuen italienischen, französischen und britischen Schiffen Conte di Savoia (48.502 BRT), Normandie (79.280 BRT) und Queen Mary (I) (80.744 BRT) erheblich zu.

Die von den USA ausgehende Weltwirtschaftskrise von 1929 sollte auch die deutschen Reedereien treffen. 1930 schlossen der Lloyd und die HAPAG deshalb einen Unionsvertrag für eine Zusammenarbeit ab und ab 1935 wurde eine Betriebsgemeinschaft für den Nordatlantik begründet; erste Ansätze für eine Fusion wurden sichtbar. 1932 geriet der NDL zunehmend in eine wirtschaftliche Krise: Entlassungen (um 5000 Mitarbeiter) Gehaltskürzungen und Bilanzverluste kennzeichneten diese Zeit. Die Illiquidität des Lloyds führte zur Entlassung von Glässel.

Als „Treuhänder“ wurde 1932 von der Reichsregierung Siegfried Graf von Roedern für den Lloyd und für die ebenfalls angeschlagene HAPAG eingesetzt. 1932 war sehr kurzfristig Heinrich F. Albert Lloydchef und dann ab 1932 der Nationalsozialist Rudolph Firle. Der bremische Staatsrat Karl Lindemann übernahm ab 1933 bis 1945 den Vorsitz im Aufsichtsrat. Eine wirtschaftliche Sanierung des Konzerns durch Entflechtungen und Umstrukturierungen wurde eingeleitet. Die HBAL und die Rolandlinie wurden wieder selbstständig und andere Reedereien übernahmen die Afrika- und Mittelmeerlinien. Der NDL musste -wie auch die HAPAG- Schiffe insbesondere an die Hamburg-Süd, die Deutsche Afrika-Linien (DAL) und die Deutsche Levante Linie (DLL) abgeben, die bei der staatlich veranlassten Neuordnung ihre Fahrtgebiete ohne deutsche Konkurrenz durchführen sollten.

1935 wurden die Turbinenschnellschiffe Scharnhorst, Gneisenau und Potsdam mit jeweils rund 18.000 BRT für Ostasien eingesetzt. Die Modernisierung der Flotte wurde fortgesetzt. Der Lloyd erholte sich langsam und 1937 verzeichnete man bescheidene Gewinne.

1939 waren 70 Schiffe mit 562.371 BRT, das Segelschulschiff Kommodore Johnsen (heute die russische Sedow), 3 Seebäderschiffe, 19 Schlepper und 125 Kleinfahrzeuge mit insgesamt 604.990 BRT im Einsatz. 12.255 Mitarbeiter waren für den NDL tätig davon 8.811 in der Flotte. Im Zweiten Weltkrieg wurden noch 9 Frachter vollendet. Alle Schiffe gingen durch den Krieg oder durch Reparationen an die Alliierten verloren. Die Columbus musste bereits 1939 versenkt werden, die Bremen verbrannte 1941, die Steuben wurde 1945 in der Ostsee versenkt (um 4.000 Tote) und die Europa – von Frankreich beansprucht – fuhr 1947 wieder als Liberté.

Das Reich war Hauptaktionär des NDL. 1941/42 wurde der Lloyd wieder privatisiert und Zigarettenfabrikant Philipp Reemtsma wurde nun Hauptaktionär. Johannes Kulenkampff war ab 1932 Vorstandsmitglied und ab 1942 Vorstand des NDL und Richard Bertram ab 1937 Vorstandsmitglied und ab 1942 Vorstand des NDL.

Nach dem Zweiten Weltkrieg

Bei Kriegsende war das Lloydgebäude ausgebombt und alle großen Lloyd-Schiffe versenkt oder beschlagnahmt, einzig der Frachter Bogotá verblieb der Reederei, lag jedoch fernab in Japan. Mit der Wiederzulassung als „Küstenschiffahrts- und Stauereiunternehmen“ durch die US-Militärregierung am 29. November 1945 begann der NDL – wie bereits nach dem Ersten Weltkrieg – quasi bei „Null“ mit einem Agenturbetrieb, mit Bugsierdiensten und Bäderdiensten. Johannes Kulenkampff und Richard Bertram waren als Vorstand des NDL die treibenden Kräfte des Unternehmens mit zunächst nur 350 Mitarbeitern. 1948 eröffnet das erste Reisebüro Hapag-Lloyd. Auswanderung und ein bescheidener Tourismus waren die ersten Geschäfte. Die Seebäderschiffe Wangerooge und Glückauf bestimmen nun das Bild. Ab 1949 durften Frachter bis 7.200 BRT von deutschen Reedern und Werften betrieben und gebaut werden. 1950 bestellte der NDL beim Bremer Vulkan seine ersten Neubauten, die Rheinstein-Klasse (2.791 BRT, 13 Kn).

Frachtschiff des Typs Bayernstein, deutsche Briefmarke (1957)

Nachdem 1951 die Beschränkungen der Alliierten für die deutsche Schifffahrt aufgehoben wurden, begann auch der NDL mit dem Aufbau einer neuen Flotte. Zunächst kaufte er ältere Frachtschiffe (z. B. die Nabob, ein früherer amerikanischer Hilfsflugzeugträger) und er ließ neue Frachtschiffe zwischen 4.000 bis 9.000 BRT und 5.000 bis 13.000 Tonnen Tragfähigkeit (dwt) bauen. Die Stein-Namen bestimmten das Bild: 1951 mit Lichtenstein, Liebenstein oder ab 1953 mit der Brandenstein-Klasse, Weserstein, Werrastein dann 1954 mit Schwabenstein, Hessenstein und Bayernstein. Ab 1955 kamen beispielsweise die Schiffe der Tannstein-Klasse hinzu. Der NDL bereedert Linien nach Kanada, New Orleans, zu den Kanarischen Inseln und 1953 nach Ostasien.

Gripsholm, ab 1955 Berlin

Die Passagierschifffahrt begann 1955 mit dem umgebauten schwedischen Gripsholm aus dem Jahr 1924; die erneuerte, 17.993 BRT große Berlin (IV) war die sechste deutsche Berlin und beim NDL die vierte Berlin. Sie befuhr die Nordatlantikrouten. Es folgten 1959 die 32.336 BRT große Bremen (ex Pasteur) mit ihrem einen markanten Schornstein und 1965 die 21.514 BRT große Schnellfrachter (21,5 Knoten) Friesenstein führte ab 1967 die Friesenstein-Klasse ein und ersetzte die Nabob und die Schwabenstein. Das Geschäft mit der Passagierschifffahrt war zunehmend defizitär und auch im Frachtbereich waren durch den rasant wachsenden Container-Verkehr kostenintensive Umstellungen erforderlich. 1968 konnte der Lloyd mit der 13.384 BRT großen Weser-Express den ersten Containerliniendienst nach den USA eröffnen. Es folgten schnell zwei weitere Containerschiffe.

Um 1960 besaß der NDL 47 Seeschiffe und diese Zahl blieb bis 1970 fast gleich. Er hatte 1968 eine Flotte mit 343.355 BRT (1970: 391.313 BRT) und stand im Weltrang aller Reedereien an 16. Stelle, während die HAPAG-Reederei mit 410.786 BRT den 9. Weltrang einnahm.^[4] 1970 hatte der NDL einen Umsatz von 515 Mio. DM und ein Aktienkapital von 54 Mio. DM. 6.200 Mitarbeiter waren beschäftigt, davon 3.500 auf See.

1967 wurden Claus Wätjen und Horst Willner und 1969 Karl-Heinz Sager Mitglieder des Vorstandes. Sie sollten Kulenkampff (Vorstand bis 1968) und Bertram (bis 1970) als Vorstand eigentlich ablösen. Da der Lloyd bereits 3/4 des Frachtgeschäfts im Verbund mit der HAPAG abwickelte, war ein Zusammenschluss der beiden größten Reedereien in Deutschland durchaus sinnvoll.

Im Jahre 1970 fusionierten der Norddeutsche Lloyd und die Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-Actien-Gesellschaft (HAPAG) zur Hapag-Lloyd AG mit Sitz in Hamburg und Zweitsitz in Bremen.

Zeitleiste NDL Nachkriegs-Frachtschiffsklassen 1950–1980 (Auswahl)
Klasse / Jahre						1950er										1960er										1970er
						0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9
Rheinstein-Klasse
Lichtenstein-Klasse							Aufbauphase				Einsatzphase													Verkaufsphase
Brandenstein-Klasse
Weserstein-Klasse
Schwabenstein-Klasse (Kombischiffe)
Ravenstein-Klasse
Tannstein-Klasse
Spreestein-Klasse
Burgenstein-Klasse
Friesenstein-Klasse
Weser-Express-Klasse

Hinterlassenschaft des Norddeutschen Lloyd

Ehemaliges Lloyd-Gebäude am Bremer Hauptbahnhof

• Die neue Firma trägt den Namen Lloyd als Teil des Firmennamens.
• Auch die aus dem NDL hervorgegangene Lloyd Werft Bremerhaven mit der alten Waschanstalt in Bremerhaven (heute Firmensitz) ist eine Erinnerung an den NDL.
• In Flaggen und Schornsteinkennzeichnungen konnte man noch eine Zeit den Lloyd wiedererkennen. Aber auch das ist Vergangenheit.
• Das alte Verwaltungsgebäude an der Papenstraße wurde 1969 abgerissen und auf dem Grundstück das Kaufhaus Horten (heute: Galeria Kaufhof) gebaut. Die Große Hundestraße, an der das Gebäude lag, ist die erste Straße Bremens, die privatisiert wurde und mit einem Glasdach zu einer Passage umgebaut wurde. Sie trägt den Namen Lloyd-Passage.
• Das ehemalige Lloyd-Gepäckabteilungsgebäude (Lloyd-Bahnhof) von 1913 beim Hauptbahnhof (Gustav Deetjen Allee) in Bremen wurde entworfen vom Architekten Rudolph Jacobs. Es war Zweitsitz der Hapag-Lloyd. Das Wappen des NDL ziert das Hauptportal.
• Die Lloyd Dynamowerke (LDW) in Bremen-Hastedt.
• Dazu stehen in Bremerhaven und Bremen noch Gebäude, wo der NDL mal präsent war; manchmal ist das noch zu erkennen.
• Die Bremer Bank wurde von Meier für die Schiffsfinanzierung gegründet.

Persönlichkeiten beim NDL

H. H. Meier, Gründer

Eduard Crüsemann, Gründer

Philipp Heineken (r.), Aufsichtsratsvorsitzender

Leopold Ziegenbein, 1931; Kapitän und Kommodore

zeitlich geordnet

• Hermann Henrich Meier (1809–1898); Gründer und 1857–1888 erster Aufsichtsratsvorsitzender des NDL
• Eduard Crüsemann (1826–1869); Gründer und 1857–1869 erster Direktor des NDL
• Heinrich Wessels; Kapitän von Schnelldampfern (z. B. 1858 Bremen I)
• Johann Georg Lohmann; 1877–1892 Direktor des NDL
• August Hermann Friedrich Neynaber alias HFA oder HAF genannt Hermann Neynaber; (1822–1899) Kapitän von Schnelldampfern von 1866-1881 (Bremen, Deutschland, Donau, Mosel, Kronprinz Friedrich Wilhelm, Rhein); erster Kapitän des NDL, der 100 Atlantiküberquerungen absolvierte (vgl. New York Times 12. August 1880)
• Johann Friedrich Bremermann (1842–1913); 1868 Abteilungsleiter, 1892 Direktor des Proviantamtes des NDL
• Carl August Christoph Leist; (1842-1925), ab 1868 Kapitän von großen Schnelldampfern, 1891–1912 Mitglied im Vorstand
• Willy Christoffers; Kapitän von großen Schnelldampfern von 1886 bis 1900
• Georg Plate (1844–1914); ab 1887 im Aufsichtsrat des NDL, Aufsichtsratsvorsitzender des NDL 1892–1911
• Friedrich Achelis (1840-1917), ab 1877 im Aufsichtsrat des NDL, Aufsichtsratsvorsitzender des NDL von 1911 bis 1917
• Heinrich Wiegand (Reeder) (1855–1909); 1889 Konsulent, 1892–1899 Direktor und 1899–1909 Generaldirektor des NDL
• Charles August Polack (1860–1934), Kapitän u.a. der Kaiser Wilhelm der Große, der George Washington und der Kronprinzessin Cecilie
• Philipp Heineken (1860–1947); 1909–1920 Generaldirektor, 1920–1933 Aufsichtsratsvorsitzender des NDL
• Carl Joachim Stimming (1876-1931), 1921-1931 Generaldirektor des NDL
• Arnold Petzet; 1906 bis 1927 im NDL-Vorstand und zuständig für binnländisches Verkehrswesen, Gründung des Reisebürosektors
• Ernst Glässel (1878–1950); 1926 Stellvertreter im Lloyd-Vorstand, 1931–1932 Vorstand des Lloyds
• Paul König (1867–1933); seit 1896 beim NDL, 1911 Kapitän, 1916 Kapitän des Handels-U-Bootes Deutschland, 1920–1932 Leiter der Nautischen Abteilung des NDL
• Nikolaus Johnsen; Kapitän und Kommodore u.a. 1924 der Columbus und 1930 der Europa III
• Leopold Ziegenbein (1874–1950); Kapitän und Kommodore u.a. auf der Bremen IV
• Oskar Scharf; Kapitän u.a. auf der Europa III
• Adolf Ahrens (1879–1957); Kapitän und Kommodore u.a. der Columbus und der Bremen IV
• Heinrich F. Albert; 1932–1933 Generaldirektor des NDL
• Karl Lindemann (ex Staatsrat); 1933–1945 Aufsichtsratsvorsitzender des NDL
• Rudolph Firle (1881–1969); 1933–1944 Generaldirektor des NDL
• Johannes Kulenkampff; ab 1932 Vorstandsmitglied und ab 1942 Vorstand des NDL
• Richard Bertram; ab 1937 Vorstandsmitglied und ab 1942 Vorstand des NDL
• Otto Dettmers; ab 1938 im Vorstand des NDL; kurz darauf für kurze Zeit Generaldirektor des NDL
• Paul Hampel; Leiter der Schiffsbetriebstechnik des NDL von etwa 1950 bis 1970
• Heinrich Lorenz (Kapitän) (1898–1966); u.a. Kapitän der Berlin IV
• Günter Rössing; u.a. Kapitän der Bremen V

Passagierschiffe

Jahr	Name	Tonnage	Werft	Stammlinie/Schicksal
1858	Bremen (I)	2674 BRT	Caird & Co. Ltd., Greenock	Bremerhaven-New York, 1874 verkauft
1858	Newyork	2674 BRT	Caird & Co. Ltd., Greenock	Bremerhaven-New York, 1874 verkauft
1858	Hudson	2266 BRT	Palmer Bros. & Co., Jarrow	Bremerhaven-New York, 1858 ausgebrannt und verkauft
1858	Weser (I)	2266 BRT	Palmer Bros. & Co., Jarrow	Bremerhaven-New York, 1859 nach Sturmschäden verkauft
1861	Hansa (I)	2992 BRT	Caird & Co. Ltd., Greenock	Bremerhaven-New York, 1879 verkauft
1863	America	2752 BRT	Caird & Co. Ltd., Greenock	Bremerhaven-New York, 1894 verkauft
1865	Hermann	2713 BRT	Caird & Co. Ltd., Greenock	Bremerhaven-New York, 1893 für Neubau H. H. Meier in Zahlung gegeben
1866	Deutschland	2947 BRT	Caird & Co. Ltd., Greenock	Bremerhaven-New York, 1874 bei Kentish Knock gestrandet und verkauft
1867	Union	2880 BRT	Caird & Co. Ltd., Greenock	Bremerhaven-New York, 1870 bei Rattray Head (Schottland) gestrandet
1867	Weser (II)	2823 BRT	Caird & Co. Ltd., Greenock	Bremerhaven-New York, 1896 zum Abbruch verkauft
1868	Rhein(I)	2901 BRT	Caird & Co. Ltd., Greenock	Bremerhaven-New York, 1892 verkauft
1868	Main (I)	2899 BRT	Caird & Co. Ltd., Greenock	Bremerhaven-New York, 1891 verkauft
1869	Donau (I)	2896 BRT	Caird & Co. Ltd., Greenock	Bremerhaven-New York, 1895 bei Fastnet (Ärmelkanal) ausgebrannt und aufgegeben
1868	Baltimore	2316 BRT	Caird & Co. Ltd., Greenock	Bremerhaven-Baltimore, 1894 zum Abbruch verkauft
1868	Berlin (I)	2334 BRT	Caird & Co. Ltd., Greenock	Bremerhaven-Baltimore, 1894 zum Abbruch verkauft
1869	Ohio	2393 BRT	Caird & Co. Ltd., Greenock	Bremerhaven-Baltimore, 1894 verkauft
1869	Leipzig (I)	2384 BRT	Caird & Co. Ltd., Greenock	Bremerhaven-Baltimore, 1894 zum Abbruch verkauft
1869	Frankfurt (I)	2582 BRT	Caird & Co. Ltd., Greenock	Bremerhaven-New Orleans, 1894 für Neubauten in Zahlung gegeben
1869	Hannover (I)	2571 BRT	Caird & Co. Ltd., Greenock	Bremerhaven-New Orleans, 1894 zum Abbruch verkauft
1870	Köln (I)	2556 BRT	Caird & Co. Ltd., Greenock	Bremerhaven-New Orleans, 1895 zum Abbruch verkauft
1871	König Wilhelm I.	2400 BRT	Caird & Co. Ltd., Greenock	Bremerhaven-Westindien, 1873 gestrandet und verkauft
1871	Kronprinz Friedrich Wilhelm	2387 BRT	Caird & Co. Ltd., Greenock	Bremerhaven-Westindien, 1897 zum Abbruch verkauft
1871	Graf Bismarck	2393 BRT	Caird & Co. Ltd., Greenock	Bremerhaven-Westindien, 1897 zum Abbruch verkauft
1872	Strassburg (I)	3025 BRT	Caird & Co. Ltd., Greenock	Bremerhaven-USA, 1896 zum Abbruch verkauft
1872	Mosel (I)	3114 BRT	Caird & Co. Ltd., Greenock	Bremerhaven-USA, 1875 Anschlag auf die Mosel, 1882 bei Lizard Point, Cornwall gestrandet
1873	Braunschweig	3079 BRT	R. Steele & Co. Ltd., Greenock	Bremerhaven-USA, 1896 zum Abbruch verkauft
1873	Feldmarschall Moltke	3060 BRT	Caird & Co. Ltd., Greenock	Bremerhaven-Westindien, 1875 an P&O verkauft, Assam
1873	Minister Roon	3066 BRT	Caird & Co. Ltd., Greenock	Bremerhaven-USA, 1875 an P&O verkauft, Siam
1873	Hohenzollern (I)	3092 BRT	Earle's SB & Eng. Co. Ltd., Hull	Bremerhaven-Westindien, 1899 verkauft
1874	Nürnberg (I)	3116 BRT	R. Steele & Co. Ltd., Greenock	Bremerhaven-USA, 1895 zum Abbruch verkauft
1874	Hohenstaufen	3090 BRT	Earle's SB & Eng. Co. Ltd., Hull	Bremerhaven-USA, 1897 zum Abbruch verkauft
1874	Oder (I)	3158 BRT	Caird & Co. Ltd., Greenock	Bremerhaven-USA, 1887 bei Socotra gestrandet
1874	Neckar (I)	3120 BRT	Caird & Co. Ltd., Greenock	Bremerhaven-USA, 1896 zum Abbruch verkauft
1874	General Werder	3020 BRT	Caird & Co. Ltd., Greenock	Bremerhaven-USA, 1892 für Neubau in Zahlung gegeben
1875	Salier	3084 BRT	Earle's SB & Eng. Co. Ltd., Hull	Bremerhaven-USA/ -La Plata, 1896 vor Cabo Corrubedo (Spanien) gesunken (279 Tote)
1876	Habsburg	3094 BRT	Earle's SB & Eng. Co. Ltd., Hull	Bremerhaven-USA/ -La Plata, 1898 zum Abbruch verkauft
1881	Elbe (I)	4510 BRT	John Elder & Co. Ltd., Glasgow	Nordatlantikschnelldampfer, 1895 nach Kollision in der Nordsee gesunken (332 Tote)
1882	Werra (I)	4815 BRT	John Elder & Co. Ltd., Glasgow	Nordatlantikschnelldampfer, 1901 zum Abbruch verkauft
1883	Fulda (I)	4814 BRT	John Elder & Co. Ltd., Glasgow	Nordatlantikschnelldampfer, 1899 nach schwere Beschädigung zum Abbruch verkauft
1884	Eider (I)	5129 BRT	John Elder & Co. Ltd., Glasgow	Nordatlantikschnelldampfer, 1892 vor der Isle of Wight gestrandet
1884	Ems (I)	5129 BRT	John Elder & Co. Ltd., Glasgow	Nordatlantikschnelldampfer, 1901 verkauft
1886	Aller (I)	4964 BRT	Fairfield SB & Eng. Co. Ltd., Glasgow	Nordatlantikschnelldampfer, 1904 abgewrackt
1886	Trave (I)	4996 BRT	Fairfield SB & Eng. Co. Ltd., Glasgow	Nordatlantikschnelldampfer, 1908 zum Abbruch verkauft
1886	Saale (I)	4967 BRT	Fairfield SB & Eng. Co. Ltd., Glasgow	Nordatlantikschnelldampfer, 1900 in Hoboken ausgebrannt, 1901 verkauft
1887	Lahn (I)	5097 BRT	Fairfield SB & Eng. Co. Ltd., Glasgow	Nordatlantikschnelldampfer, 1904 verkauft
1890	Spree (I) 1899 Kaiserin Maria Theresia	6963 BRT 8276 BRT	AG Vulcan, Stettin	Nordatlantikschnelldampfer, Umbau zum Zweischraubendampfer und Drei-Schornsteiner 1899, umbenannt / 1904 an Rußland als Hilfskreuzer verkauft
1891	Havel (I)	6963 BRT	AG Vulcan, Stettin	Nordatlantikschnelldampfer, 1898 an Spanien als Hilfskreuzer verkauft
1886	Preussen	4577 / 5295 BRT	AG Vulcan, Stettin	Reichspostdampfer, 1894 verlängert, 1909 zum Abbruch verkauft
1887	Bayern	4574 / 5034 BRT	AG Vulcan, Stettin	Reichspostdampfer, 1893 verlängert, 1909 zum Abbruch verkauft
1887	Sachsen	4571 / 5027 BRT	AG Vulcan, Stettin	Reichspostdampfer, 1894 verlängert, 1909 zum Abbruch verkauft
1886	Stettin	1815 / 2230 BRT	AG Vulcan, Stettin	Zweiglinien-Reichspostdampfer , 1896 verlängert, 1903 verkauft
1886	Lübeck	1815 BRT	AG Vulcan, Stettin	Zweiglinien-Reichspostdampfer , 1895 verkauft
1886	Danzig	1852 BRT	AG Vulcan, Stettin	Zweiglinien-Reichspostdampfer , 1896 verkauft
1889	Kaiser Wilhelm II (I) 1900 Hohenzollern (II)	6990 BRT	AG Vulcan, Stettin	Reichspostdampfer Australien, 1900 umbenannt, 1908 bei Sardinien gestrandet
1889	Dresden (I)	4802 BRT	Fairfield SB & Eng. Co. Ltd., Glasgow	1903 verkauft
1889	München (I)	4803 BRT	Fairfield SB & Eng. Co. Ltd., Glasgow	1902 verkauft
1889	Karlsruhe (I)	5347 BRT	Fairfield SB & Eng. Co. Ltd., Glasgow	1908 zum Abbruch verkauft
1889	Stuttgart (I)	5349 BRT	Fairfield SB & Eng. Co. Ltd., Glasgow	1908 zum Abbruch verkauft
1890	Darmstadt	5316 BRT	Fairfield SB & Eng. Co. Ltd., Glasgow	1911 verkauft
1890	Gera (I)	5319 BRT	Fairfield SB & Eng. Co. Ltd., Glasgow	1909 verkauft
1891	Oldenburg	5317 BRT	Fairfield SB & Eng. Co. Ltd., Glasgow	1911 verkauft
1891	Weimar	5316 BRT	Fairfield SB & Eng. Co. Ltd., Glasgow	1908 verkauft
1892	H. H. Meier	5481 BRT	Armstrong, Mitchell & Co. Ltd., Newcastle	erster Doppelschraubendampfer, 1901 verkauft
1893	Pfalz (I)	3874 BRT	Wigham, Richardson & Co. Ltd., Newcastle	La Plata-Dienst, 1904 gesunken
1893	Mark (I)	3936 BRT	Armstrong, Mitchell & Co. Ltd., Newcastle	La Plata-Dienst, 1902 an die Deutsch-Ostfrika Linie verkauft, umbenannt in Markgraf,
1894	Prinzregent Luitpold	6288 BRT	F. Schichau, Danzig	Reichspostdampfer, 1914 in Messina aufgelegt / 1915 durch Italien beschlagnahmt
1894	Prinz Heinrich	6263 BRT	F. Schichau, Danzig	Reichspostdampfer, 1914 in Lissabon aufgelegt / 1916 durch Portugal beschlagnahmt
1894	Wittekind	5001 BRT	Blohm & Voss AG, Hamburg	1914 in Boston aufgelegt / 1917 durch US Shipping Board beschlagnahmt
1894	Willehad	5003 BRT	Blohm & Voss AG, Hamburg	1914 in Boston aufgelegt / 1917 durch US Shipping Board beschlagnahmt
1895	Crefeld	3973 BRT	AG Vulcan, Stettin	Südamerikadienst, 1914 aus Rio de Janeiro als Versorger der SMS Karlsruhe, 22. Oktober 1914 in Teneriffa interniert, 1918 an Spanien, 1932 gestrandet
1895	Aachen	3975 BRT	AG Vulcan, Stettin	Südamerikadienst, 1914 Kaiserliche Marine (Sperrbrecher), 30. Juli 1915 in der Ostsee von einem britischen U-Boot versenkt
1895	Bonn	3973 BRT	Germaniawerft, Kiel	Südamerikadienst, 1913 nach Hamburg verkauft, umbenannt in Gregor, 1914-1918 von Russland beschlagnahmt, am 11. Februar 1920 durch Strandung verloren gegangen
1895	Halle	3964 BRT	Germaniawerft, Kiel	Südamerikadienst, 1913 nach Hamburg verkauft, umbenannt in Pawel, 1915 in die Niederlande verkauft, 1925 abgewrackt
1896	Friedrich der Große	10531 BRT	AG Vulcan, Stettin	Reichspostdampfer Australien, 1914 in New York aufgelegt / beschlagnahmt, US Dienst
1897	Barbarossa	10769 BRT	Blohm & Voss AG, Hamburg	Reichspostdampfer Australien, 1914 in New York aufgelegt / beschlagnahmt, US Dienst, 1924 abgewrackt
1897	Königin Luise	10566 BRT	AG Vulcan, Stettin	Reichspostdampfer Australien, 1919 an Shipping Controller, London, ausgeliefert
1897	Bremen (II)	10522 BRT	F. Schichau, Danzig	Reichspostdampfer Australien, 1919 an Shipping Controller, London, ausgeliefert, lief als Constantinople für die Byron Line, 1929 abgewrackt
1899	König Albert	10643 BRT	AG Vulcan, Stettin	Reichspostdampfer Ostasien, 1914 in Genua aufgelegt / 1915 durch Italien beschlagnahmt
1900	Grosser Kurfürst	13183 BRT	F. Schichau, Danzig	Reichspostdampfer Australien, 1914 in New York aufgelegt / beschlagnahmt, US Dienst
1900	Prinzess Irene 1923: Bremen (III) 1928: Karlsruhe (II)	10881 BRT	AG Vulcan, Stettin	Reichspostdampfer Ostasien, 1914 in New York aufgelegt / beschlagnahmt, US Dienst, 1923 Rückkauf und umbenannt, 1928 erneut umbenannt, 1932 Abbruch
1904	Princess Alice	10911 BRT	1900 AG Vulcan, Stettin	1900: Kiautschou der Hapag Reichspostdampfer Ostasien, / 1904 an NDL, umbenannt / 1914 in Cebu, Philippinen aufgelegt, beschlagnahmt, US Dienst
1897	Coblenz	3169 BRT	Blohm & Voss, Hamburg	Brasiliendienst, 1907 Austral-Japan-Dienst, 1914 Manila aufgelegt, 1917 beschlagnahmt, US Dienst
1897	Mainz	3204 BRT	Joh. C. Tecklenborg, Geestemünde	Brasiliendienst, 1910 Spitzbergen-Expedition, 1912 nach Belgien verkauft, Dieppe
1898	Trier	3168 BRT	G. Seebeck A.G., Geestemünde	Brasiliendienst, 6. Juli 1902 vor La Corunna gestrandet
1897	Kaiser Wilhelm der Große	14349 BRT	AG Vulcan, Stettin	Nordatlantikschnelldampfer, 1914 Hilfskreuzer, durch brit. Kreuzer Highflyer versenkt
1901	Kronprinz Wilhelm	14908 BRT	AG Vulcan, Stettin	Nordatlantikschnelldampfer, 1914 Hilfskreuzer, 1915 in Newport News interniert / 1917 durch US Shipping Board beschlagnahmt
1898	Compagnie de Navigation Sud-Atlantique, Burdigala
1899	Rhein (II)	10058 BRT	Blohm & Voss AG, Hamburg	Nordatlantikdienst, 1914 in Baltimore aufgelegt / 1917 durch US Shipping Board beschlagnahmt
1900	Main (II)	10067 BRT	Blohm & Voss AG, Hamburg	Nordatlantikdienst, 1919 an Shipping Controller, London, ausgeliefert
1901	Neckar (II)	9835 BRT	J. C. Tecklenborg AG, Geestemünde	Nordatlantikdienst, 1914 in Baltimore aufgelegt / 1917 durch US Shipping Board beschlagnahmt
1899	Köln (II)	7409 BRT	J. C. Tecklenborg AG, Geestemünde	Nordatlantikdienst, 1914 in Boston aufgelegt / 1917 durch US Shipping Board beschlagnahmt, US-Dienst als Amphion, 1924 Abbruch
1899	Hannover (II)	7305 BRT	Wigham, Richardson & Co. Ltd., Newcastle	letzter Auftrag des NDL an eine englische Werft, Nordatlantikdienst, 1919 an Shipping Controller, London, ausgeliefert, 1921 Rückkauf, bis 1932 beim NDL
1900	Frankfurt (II)	7431 BRT	J. C. Tecklenborg AG, Geestemünde	Nordatlantikdienst, 1919 an Shipping Controller, London, ausgeliefert, als Sarvistan bis 1931 in Dienst
1901	Cassel	7543 BRT	J. C. Tecklenborg AG, Geestemünde	Nordatlantikdienst, 1919 an Shipping Controller, London, ausgeliefert, in Fahrt als Marechal Gallieni, 1926 abgewrackt
1901	Breslau	7524 BRT	Bremer Vulkan AG, Vegesack	Nordatlantikdienst, 1914 in New Orleans aufgelegt / 1917 durch US Shipping Board beschlagnahmt, im US-Dienst als Bridgeport und Larkspur, 1947 abgewrackt
1902	Chemnitz (I)	7542 BRT	J. C. Tecklenborg AG, Geestemünde	Nordatlantikdienst, 1919 an Shipping Controller, London, ausgeliefert, 1923 Abbruch
1902	Brandenburg	7532 BRT	Bremer Vulkan AG, Vegesack	Nordatlantikdienst, 1919 an Shipping Controller, London, ausgeliefert, 1922 Hecuba, 1924 abgewrackt
1900	Strassburg (II)	5057 BRT	Bremer Vulkan AG, Vegesack	Ostasiendienst, 1904 an Hapag verkauft, Slavonia
1900	Würzburg	5085 BRT	Bremer Vulkan AG, Vegesack	Ostasien-, dann Südamerikadienst, 1914 in St. Vincent aufgelegt / 1917 durch Portugal beschlagnahmt
1902	Schleswig	6955 BRT	AG Vulcan, Stettin	Mittelmeerdienste, 1919 an Frankreich ausgeliefert (MM, Général Duquesne)
1902	Erlangen (I)	5285 BRT	Bremer Vulkan AG, Vegesack	La Plata-Dienst, 1917 vor Ameland nach Minentreffer gesunken
1903	Prinz Waldemar	3227 BRT	G. Seebeck A.G., Geestemünde	Reichspostdampfer Austral-Japan-Linie, 1914 in Honolulu aufgelegt / 1917 durch USA beschlagnahmt, 1925 Abbruch
1903	Prinz Sigismund	3302 BRT	AG Weser, Bremen	Reichspostdampfer Austral-Japan-Linie,1914 in Brisbane beschlagnahmt/ als Bambra bis 1927 im Dienst
1903	Kaiser Wilhelm II. (II)	19361 BRT	AG Vulcan, Stettin	Nordatlantikschnelldampfer, 1914 in New York aufgelegt / 1917 durch US Shipping Board beschlagnahmt
1907	Kronprinzessin Cecilie	19360 BRT	AG Vulcan, Stettin	Nordatlantikschnelldampfer, 1914 in Boston aufgelegt / 1917 durch US Shipping Board beschlagnahmt
1903	Zieten	8066 BRT	F. Schichau, Danzig	Reichspostdampfer, 1914 in Mosambik aufgelegt / 1917 durch Portugal beschlagnahmt
1903	Roon	8022 BRT	J. C. Tecklenborg AG, Geestemünde	Reichspostdampfer, 1919 an Shipping Controller, London, ausgeliefert
1903	Seydlitz	7942 BRT	F. Schichau, Stettin	Reichspostdampfer, durch Columbus-Abkommen weiter beim NDL, 1931 außer Dienst
1903	Gneisenau (I)	8081 BRT	AG Vulcan, Stettin	Reichspostdampfer, 1919 an Shipping Controller, London, ausgeliefert
1904	Scharnhorst (I)	8131 BRT	J. C. Tecklenborg AG, Geestemünde	Reichspostdampfer, 1919 an Frankreich ausgeliefert, als La Bourdonais bis 1931 im Dienst der CGT,
1906	York	8901 BRT	F. Schichau, Danzig	Reichspostdampfer, durch Columbus-Abkommen weiter beim NDL, 1933 außer Dienst
1906	Bülow	9028 BRT	J. C. Tecklenborg AG, Geestemünde	Reichspostdampfer, 1914 in Lissabon aufgelegt / 1916 durch Portugal beschlagnahmt, als Tras-os-Montes, Nyassa weiter im Dienst, 1951 abgewrackt
1907	Kleist	8950 BRT	F. Schichau, Danzig	Reichspostdampfer, 1920 an Shipping Controller, London, ausgeliefert, 1921 bis 1944 in Japan im Dienst
1907	Goeben	8792 BRT	AG Weser, Bremen	Reichspostdampfer, 1920 an Frankreich ausgeliefert, als Rousillon bis 1930 im Dienst der CGT,
1908	Derfflinger	9060 BRT	F. Schichau, Danzig	Reichspostdampfer, 1914 durch Briten beschlagnahmt, 1923 Rückkauf und wieder beim NDL, 1932 außer Dienst
1908	Lützow	8818 BRT	AG Weser, Bremen	Reichspostdampfer, 1914 durch Briten beschlagnahmt, 1923 Rückkauf und wieder beim NDL, 1932 außer Dienst
1904	Prinz Eitel Friedrich	8865 BRT	AG Vulcan, Stettin	Reichspostdampfer Ostasien, 1914 Hilfskreuzer, 1915 in Newport News interniert / 1917 durch US Shipping Board beschlagnahmt, 1934 Abbruch
1906	Prinz Ludwig	9630 BRT	AG Vulcan, Stettin	Reichspostdampfer Ostasien, 1920 an Shipping Controller, London, ausgeliefert, als Orcades bis 1924 im Dienst
1906	Skutari	2867 BRT	1890 Blohm & Voss, Hamburg	1905 Ankauf als Serapis von Deutscher Levante-Linie, Marseille-Batum-Dienst, 1913 verkauft
1906	Therapia	3781 BRT	1901 Blohm & Voss, Hamburg	1906 Ankauf von Deutscher Levante-Linie, Marseille-Batum-Dienst, 1913 verkauft
1906	Stambul	2663 BRT	1889 Blohm & Voss, Hamburg	1910 Ankauf von Deutscher Levante-Linie, Marseille-Batum-Dienst, 1912 verkauft
1907	Prinz Friedrich Wilhelm	17082 BRT	J. C. Tecklenborg AG, Geestemünde	Bremerhaven–New York, 1919 an Großbritannien ausgeliefert, als Empress of India, Montlaurier und Montnairn bis 1929 im Dienst der Canadian Pacific,
1907	Gotha	6653 BRT	Bremer Vulkan AG, Vegesack	La Plata-Dienst, durch Columbus-Abkommen weiter im Dienst des NDL, 1933 außer Dienst
1908	Giessen	6583 BRT	Bremer Vulkan AG, Vegesack	La Plata-Dienst, 1919 an Shipping Controller, London, ausgeliefert, als City of Harvard bis 1934 in britischen Dienst
1910	Coburg	6750 BRT	Bremer Vulkan AG, Vegesack	La Plata-Dienst, 1914 in Rio de Janeiro aufgelegt / 1917 durch Brasilien beschlagnahmt, als Pocone noch 1990 im Dienst
1910	Eisenach	6757 BRT	Bremer Vulkan AG, Vegesack	La Plata-Dienst, 1914 in Pernambuco aufgelegt / 1917 durch Brasilien beschlagnahmt, als Santarem 1962 abgebrochen
1909	George Washington	25570 BRT	AG Vulcan, Stettin	Bremerhaven–New York, 1914 in New York aufgelegt / 1917 durch US Shipping Board beschlagnahmt, 1951 abgebrochen
1909	Berlin (II)	17324 BRT	AG Weser, Bremen	Bremerhaven–New York–Genua, 1919 an Großbritannien ausgeliefert, im Dienst der White Star Line als Arabic (III)), 1930 Abbruch
1912	Sierra Nevada (I)	8235 BRT	AG Vulcan, Stettin	La Plata-Dienst, 1914 in Pernambuco aufgelegt / 1917 durch Brasilien beschlagnahmt, als brasilianische Bage durch deutsches U-Boot 1943 versenkt
1912	Sierra Ventana (I)	8262 BRT	Bremer Vulkan AG, Vegesack	La Plata-Dienst, 1920 an Frankreich ausgeliefert, bis 1936 unter französischer Flagge als Alba der CNS und Amerique
1913	Sierra Cordoba (I)	8226 BRT	AG Vulkan, Stettin	La Plata-Dienst, 1915 in Callao aufgelegt / 1917 durch Peru beschlagnahmt, 1919 USA, als Ruth Alexander 1941 durch Japaner versenkt
1913	Sierra Salvada	8227 BRT	Bremer Vulkan AG, Vegesack	La Plata-Dienst, 1914 in Rio de Janeiro aufgelegt / 1917 durch Brasilien beschlagnahmt, später als Peer Gynt und Oceana wieder unter deutscher Flagge, 1946 bis 1963 Sowjetunion
1914	Columbus RMS Homeric	33526 BRT	F. Schichau, Danzig	1921 an Großbritannien ausgeliefert, an White Star Line als Homeric, 1935 außer Dienst
1915	Zeppelin 1927: Dresden (II)	14167 BRT	Bremer Vulkan AG, Vegesack	1919: an GB ausgeliefert/weiter an US Navy als USS Zeppelin / 1927 zurück an NDL, Dresden (II), 1934 vor Haugesund aufgelaufen und gesunken
1920	München (II)	18940 BRT	AG Weser, Bremen	1923 an Großbritannien ausgeliefert, bei Royal Mail Line als Ohio und bei White Star Line als Albertic bis 1930 in Dienst, 1934 Abbruch
1922	Köln (III)	9265 BRT	Bremer Vulkan AG, Vegesack	1940 im Botnischen Meerbusen gestrandet
1922	Crefeld (II)	9573 BRT	Flensburger Schiffbau-Gesellschaft	1939 in Massaua aufgelegt / 1941 selbst versenkt
1922	Sierra Nevada (II) 1925 Madrid	8736 BRT	AG Vulkan, Stettin	1925 umbenannt/ 1934 an Hamburg-Süd übertragen
1923	Sierra Ventana (II)	11392 BRT	Bremer Vulkan AG, Vegesack	1935 verkauft
1924	Sierra Cordoba (II)	11469 BRT	Bremer Vulkan AG, Vegesack	1946 durch Großbritannien übernommen / 1948 ausgebrannt
1924	Sierra Morena	11430 BRT	Bremer Vulkan AG, Vegesack	1935 an KdF übertragen, Der Deutsche
1922	Weser (III)	9450 BRT	AG Weser, Bremen	1933 außer Dienst
1923	Werra (II)	9475 BRT	AG Weser, Bremen	1935 verkauft
1924	Saarbrücken	9429 BRT	AG Weser, Bremen	1935 verkauft
1924	Coblenz (II)	9449 BRT	AG Weser, Bremen	1935 verkauft
1924	Trier (II)	9415 BRT	AG Weser, Bremen	1936 verkauft
1924	Fulda (II)	9492 BRT	AG Weser, Bremen	1939 in Dairen aufgelegt / 1940 an Japan übertragen
1923	München (III) 1931 General von Steuben	13325 BRT	AG Vulkan, Stettin	1931 umbenannt, 1938 erneut in Steuben / 1945 torpediert
1924	Stuttgart (III)	13367 BRT	AG Vulkan, Stettin	1943 in Gotenhafen nach Luftangriff gesunken
1924	Columbus	32354 BRT	F. Schichau, Danzig	1939 nach Herannahen des brit. Zerstörers Hyperion selbst versenkt
1925	Berlin (III)	15286 BRT	Bremer Vulkan AG, Vegesack	1948 an Sowjetunion ausgeliefert, 1957 Adm: Admiral Nachimov, 1986 gesunken
1927	Arucas	3359 BRT	Flensburger Schiffbau-Gesellschaft	1940 versenkt
1927	Orotava	3337 BRT	Krupp Germaniawerft, Kiel	1940 umbenannt Robert Möhring, 1945 versenkt
1929	Bremen (IV)	51656 BRT	AG Weser, Bremen	Nordatlantikschnelldampfer, 1941 in Bremerhaven nach Brandstiftung vollkommen ausgebrannt
1930	Europa (III)	49746 BRT	Blohm & Voss AG, Hamburg	Nordatlantikschnelldampfer, 1946 an Frankreich ausgeliefert (CGT, Liberté)
1931	Rio Bravo	5946 BRT	1924 Krupp Germaniawerft, Kiel	1931 von H.Schuldt übernommen, 1934 in Merkur umbenannt und nach Australien verkauft
1931	Rio Panuco	5944 BRT	1924 Krupp Germaniawerft, Kiel	1931 von H.Schuldt übernommen, 1934 in Neptun umbenannt und nach Australien verkauft
1935	Scharnhorst (II)	18184 BRT	AG Weser, Bremen	1939 in Kobe aufgelegt / 1942 an Japan verkauft
1935	Gneisenau (II)	18160 BRT	AG Weser, Bremen	1943 vor Gedser nach Minentreffer gesunken
1935	Potsdam	17528 BRT	Blohm & Voss AG, Hamburg	1945 an MOWT, London ausgeliefert
1955	Berlin (IV)	18600 BRT	1925 Armstrong, Whitworth & Co., Newcastle	ex Gripsholm, SAL / 1955 an NDL / 1966 außer Dienst
1959	Bremen (V)	32336 BRT	Chantiers de Penhoët, St. Nazaire (1939)	ex Pasteur, CNS / 1959 an NDL / 1970 an Hapag-Lloyd, 1972 verkauft an Chandris als Regina Magna,1974 aufgelegt, 1977 Wohnschiff Saudiphil I, 1980 als Filipinas-Saudi I gesunken.
1965	Europa (IV)	21514 BRT	NV Koninklijke Maatschappij De Schelde, Vlissingen (1953)	ex Kungsholm, SAL / 1965 an NDL / 1970 an Hapag-Lloyd, 1981 an Costa-Linie verkauft, 1984 als Columbus C gesunken und 1985 abgewrackt

• Schwesterschiffe werden chronologisch aufgeführt, dadurch sind die Jahreszahlen nicht immer in der richtigen Reihenfolge

Literatur

• Harald Focke: Bremens letzte Liner. Die großen Passagierschiffe des Norddeutschen Lloyd nach 1945. Hauschild, Bremen 2002, ISBN 3-89757-148-X.
• Arnold Kludas: Die Seeschiffe des Norddeutschen Lloyd: 1857–1970. In zwei Bänden, Koehlers Verlagsgesellschaft mbH, Herford 1991/1992.
• Christiane Reinke-Kunze: Die Geschichte der Reichs-Post-Dampfer-Verbindung zwischen den Kontinenten 1886–1914. Herford 1994, ISBN 3-7822-0618-5.
• Susanne Wiborg, Wiborg Klaus: 1847–1997, Mein Feld ist die Welt – 150 Jahre Hapag-Lloyd. Festschrift herausgegeben von der Hapag-Lloyd AG, Hamburg 1997.
• Hartmut Rübner: Konzentration und Krise der deutschen Schiffahrt. Maritime Wirtschaft im Kaiserreich, in der Weimarer Republik und im Nationalsozialismus. Hauschild, Bremen 2005.
• Reinhold Thiel: Die Geschichte des Norddeutschen Lloyd: 1857–1970. (in fünf Bänden). Hauschild, Bremen 2001.
• Hans Jürgen Witthöft: Norddeutscher Lloyd. Koehlers Verlagsgesellschaft mbH, Herford 1973, ISBN 3-7822-0088-8.
• Dirk J. Peters (Hrsg.): Der Norddeutsche Lloyd – Von Bremen in die Welt – „Global Player“ der Schifffahrtsgeschichte. Hauschild, Bremen 2007, ISBN 978-3-89757-360-4.
• Norddeutscher Lloyd (Hrsg.): 70 Jahre Norddeutscher Lloyd Bremen, 1857-1927. Jubiläumsband. Atlantic-Verlag GmbH., Berlin, Ausstattung und Druck: Hofbuchdruckerei H.M. Hauschild, Bremen 1927.

Weblinks

•  Commons: Norddeutscher Lloyd – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
• Geschichte NDL und Biographie NDL-Schiffe
• Literatur zum Schlagwort Norddeutscher Lloyd im Katalog der DNB und in den Bibliotheksverbünden GBV und SWB

Einzelnachweise

1. ↑ Eberhard Mertens (Hrsg.): Die Lloyd-Schnelldampfer. Kaiser Wilhelm der Große, Kronprinz Wilhelm, Kaiser Wilhelm II., Kronprinzessin Cecilie. Olms Presse, Hildesheim 1975. ISBN 3-487-08110-5. S. 10
2. ↑ Eberhard Mertens (Hrsg.): Die Lloyd-Schnelldampfer. Kaiser Wilhelm der Große, Kronprinz Wilhelm, Kaiser Wilhelm II., Kronprinzessin Cecilie. Olms Presse, Hildesheim 1975. ISBN 3-487-08110-5. S. 15
3. ↑ Eberhard Mertens (Hrsg.): Die Lloyd-Schnelldampfer. Kaiser Wilhelm der Große, Kronprinz Wilhelm, Kaiser Wilhelm II., Kronprinzessin Cecilie. Olms Presse, Hildesheim 1975. ISBN 3-487-08110-5. S. 14
4. ↑ List of Shippowners/Lloyd nach Fischer Weltalmanach 1971

Normdaten: SWD in der DNB: 4134326-8