Bimota

Die Bimota S.p.A. ist ein kleiner italienischer Motorrad-Hersteller mit Sitz in Rimini, der sich in der Vergangenheit auf den exklusiven Umbau und die Veredelung japanischer und italienischer Motorräder spezialisiert hatte. Das Unternehmen bestand von 1973 bis zu ihrer Insolvenz im Jahre 2000; seit 2005 gibt es das Unternehmen wieder.

Allgemeines

Den Anfang bildet Massimo Tamburini, der mit seiner Honda CB stürzte und dafür das Fahrwerk des Motorrades verantwortlich machte. Seiner Meinung nach war es nicht der Motorleistung angemessen dimensioniert worden. Er beschloss daraufhin, sich ein eigenes Fahrwerk zu bauen. So entstand sein erstes Motorrad, die HB1 (Honda-Bimota, 1. Modell).

Diese Art der Modellbezeichnungen wurde auch für fast alle zukünftigen Bimota-Modelle angewendet. Der erste Buchstabe steht immer für den Hersteller des Motors, der zweite Buchstabe steht für Bimota und die Zahl ist eine laufende Nummer, sie bezeichnet die Anzahl der Modelle, die mit dem Motor des jeweiligen Herstellers produziert wurden. Demnach ist die HB1 das erste (1) Bimota Modell (B), welches mit einem Honda-Motor (H) produziert wurde.

Gegründet 1973 von den Herren Bianchi, Morri und Tamburini (daher der Name BI-MO-TA), fertigte man ab Anfang der 1980 Jahre Umbauten der Top-Modelle von Suzuki, Honda und Kawasaki - immer mit eigenem Rahmen und Zubehörteilen, jedoch mit (oft leistungsgesteigerten, optimierten) Motor-Getriebe-Einheiten der Serienhersteller. Ausnahmen bildeten bei der Modellbezeichnung die Tesi 1D sowie die VDue, ein Zweizylinder-Zweitakter, der von Bimota selbst entwickelt wurde. Dieses Modell trug auch zur Insolvenz des Unternehmens bei.

Bimota rüstete seine Motorräder mit Motoren folgender Hersteller aus:

• Aermacchi/Harley-Davidson (HDB)
• BMW (BB)
• Ducati (DB)
• Gilera (GB)
• Honda (HB)
• Kawasaki (KB)
• Suzuki (SB)
• Yamaha (YB)

Einzig die V-Due ist hier eine Ausnahme, da dieses Motorrad mit einem V2-Zweitaktmotor ausgestattet ist, welcher von Bimota entwickelt wurde. Bimota vermarktete die Motorräder allerdings stets unter eigenem Namen und kann somit nicht als klassischer "Tuner" bezeichnet werden.

Nachdem die Firma im Jahr 2000 Insolvenz anmelden musste, erwarb 2003 eine neue Investorengruppe die Rechte und stellte 2005 neue Modelle vor.

Aktuelle Modelle

Bimota DB6 Delirio

Fachwerkschwinge der DB-Modelle

Das Design der DB-Baureihe stammt von Sergio Robbiano, einem ehemaligen Schüler der Motorraddesign-Legende Massimo Tamburini.

DB5S 1100

Die DB5S ist ein leichtes verkleidetes Sportmotorrad und wurde 2007 der Öffentlichkeit vorgestellt. Bimota hat sich dem aktuellem PS-Wettrüsten der großen Hersteller entzogen und setzt stattdessen auf Leichtbau, was in einem geringen Trockengewicht von 185 kg zum Ausdruck kommt.

Herzstück der DB5 ist der luft-/ölgekühlte 90°-V-Twin 1100 DS von Ducati mit 1079 cm³ Hubraum und seiner drehmomentorientierten Abstimmung. Als Höchstleistung gibt Bimota 70 kW bei 7.750/min an, das maximale Drehmoment von 94 Nm liegt bei 4.000/min an.

Das Fahrwerk besteht aus einem CrMo-Stahl-Gitterrohrrahmen mit gefrästen Aluminium-Seitenteilen, einer TiN-beschichteten 50 mm Marzocchi R.A.C.-Upside-Down-Gabel und einem voll einstellbaren 130-mm-Monofederbein vom Hersteller Extrem-Tech. Letzteres wird direkt von einer filigranen Fachwerk-Cantilever-Schwinge aus einem Stahl-Aluminium-Verbund betätigt.

DB5R 1100

Mitte 2006 präsentierte Bimota eine weitere DB5-Variante, die DB5R. Sie unterscheidet sich von der DB5S 1100 durch insgesamt 4 kg leichtere OZ-Schmiederäder, eine Titan-Auspuffanlage von ZARD mit angepasstem Mapping des Steuergerätes, eine größere Brembo-Hinterradbremse mit 230er statt 220er Bremsscheiben und eine Anti-Hopping-Kupplung. Diverse Verkleidungsteile sind aus Carbon (CFK) gefertigt. Einstellbare Öhlins-Dämpfer runden das Bild ab. Bimota gibt ca. 5 PS Mehrleistung und ca. 10 % mehr Drehmoment für die DB5R an, das Trockengewicht liegt bei 169 kg.

DB6 Delirio & DB6R

Die 2006 vorgestellte DB6 Delirio ist die Naked-Bike-Variante der DB5. Mit dieser ist sie technisch weitgehend baugleich. Motor, Rahmen und Schwinge sind identisch, jedoch muss der Fahrer auf die Öhlins-Fahrwerkskomponenten verzichten und mit einer TiN-beschichteten 50 mm Marzocchi-Upside-Down-Gabel und einem Extreme-Tech-Federbein vorlieb nehmen. Pilotiert wird das Motorrad mit einer konifizierten Lenkstange statt Lenkerstummeln. Front und Heck haben ein eigenständiges Design. Das Leergewicht liegt bei 177 kg. Nachdem Ducati den DS-Motor von 992 auf 1.079 cm³ aufstockte, kam auch in der DB6 Delirio diese Hubraumvariante zum Einsatz. Ende 2007 stellte Bimota auf der Mailänder Motorradmesse EICMA die DB6R vor. Im Gegensatz zur Standardvariante besitzt die R-Version Schmiedefelgen sowie diverse Veränderungen und Anbauteile aus Carbon. Die DB6R ist hierdurch sieben Kilogramm leichter als die DB6 Delirio.

DB7

Ende 2007 stellte Bimota ihr bislang neuestes und stärkste Modell vor, eine komplette Neuentwicklung. Mit der DB7 soll an die alte Superbike-Tradition des Unternehmens angeknüpft werden. Als Antrieb wird im Gegensatz zu den aktuellen DB-Modellen der aktuelle Ducati-Vierventil-Motor mit 1099 cm³ (Testastretta Evolution-V2) verwendet. Das Fahrwerk besteht aus einem Verbundrahmen, einem Mix aus ovalen Stahlrohren und gefrästen Aluminiumplatten. Auch die Hinterradschwinge ist nach dem gleichen Verbundprinzip aufgebaut. Die Federelemente werden von Marzocchi (Upside-Down-Gabel) und Extrem Tech (Federbein) geliefert und sind voll einstellbar.

Die Bremsanlage bilden vorne zwei Vierkolben-Brembo-Monobloc-Zangen, die radial verschraubt sind, sowie eine Brembo-Doppelzange hinten. Die Bremsleitungen sind stahlummantelt, die Felgen aus geschmiedetem Aluminium gefertigt. Um das von Bimota angegebene Trockengewicht von 170 kg zu erreichen, wurden unter anderem das Verkleidungsoberteil sowie die Sitzbank aus Kohlefaserverbundwerkstoff in selbsttragender Bauweise ausgeführt. Durch diese Konstruktion konnten Instrumentenhalter und Heckrahmen entfallen. Der Auspuffendtopf wanderte im Gegensatz zu anderen DB-Modellen auf die Seite. Dies spart ebenfalls Gewicht im Vergleich zu einer Anordnung des Endtopfes unter der Sitzbank, da hier auf eine aufwendige Krümmerführung verzichtet werden kann und der Schwerpunkt mehr ins Zentrum des Motorrads rückt. Bimota plant mit diesem Modell in Zukunft in die Superbike-Weltmeisterschaft einzusteigen und so die Rennsport-Tradition der Marke wiederzubeleben und fortzuführen. So würde die DB7 die SB8 beerben, die als letztes Modell von Bimota offiziell bei einer Weltmeisterschaft (im Jahr 2000) teilnahm.

Tesi 2D

Die Tesi 2D ist die Weiterentwicklung der Tesi 1D von 1991. Kennzeichnend für die Tesi 2D ist die Radnabenlenkung, die auch schon die Tesi 1D besaß. Die Entwicklung dieser Vorderradführung geht bei Bimota auf die achtziger Jahre zurück. Sie sollte eigentlich, zusammen mit dem selbstentwickelten V2-Zweitaktmotor, im Grand-Prix-Motorradrennsport eingesetzt werden. Eine weitere Besonderheit stellt die Konstruktion des Rahmens dar. Dieser wird durch zwei aufwendig gefräste Aluminiumplatten in Omega-Form gebildet. An diesem sind Hilfsrahmen für das Rahmenheck und für die Aufnahme des Lenkkopfes verschraubt. Das vordere Federbein ist auf markante Weise seitlich angebracht. Der luft-/ölgekühlte Euro-3-Norm erfüllende Ducati-V2-Motor mit 1079 cm³ bildet die Antriebseinheit. Das Motorrad wiegt im fahrbereiten Zustand 168 kg.

Ehemalige Modelle

SB 1

Die SB 1 war ein reines Rennmotorrad und wurde in den Jahren 1976 bis 1980 in einer Stückzahl von etwa 50 gebaut. Der Motor war ein 500er Zweizylinder von der Suzuki TR 500. Sie wog etwa 120 kg.

SB 2

Mit der SB 2 wurde bei Bimota die erste Straßenmaschine mit Suzuki-Motor, hier von der GS 750, gebaut. 140 Maschinen wurden in den Jahren 1977 bis 1979 gebaut, und noch 50 weitere als Rahmenkit zum Selbstaufbau. Eine zweite Version die SB2/80 folgte im Jahre 1980 mit 30 Stück. Sie hatte einen Stahlrohrrahmen, der auf Höhe des Zylinderkopfes geteilt war, und dort auf jeder Seite mit einer Kegelverbindung gehalten von nur drei 6-mm-Schrauben verbunden war. Eine weitere Besonderheit war die auf Kettenritzelhöhe positionierte Schwingenlagerung, die es erlaubte, den Kettendurchhang extrem zu minimieren, da es beim Einfedern keine Veränderung gab. Ihr Gewicht war dank des Leichtbaus inklusive Magnesiumrädern bei etwa 180 kg.

Testfahrer zu dieser Zeit war der italienische Nachwuchsrennfahrer Marco Luccinelli. Die ursprünglich als Rennmaschine gedachte erste Version "Super Speciale" hatte noch einen unter dem Motor angebrachten Tank, um den Schwerpunkt tiefer zu bekommen.

SB 3

Von der SB 3 mit dem GS-1000-Motor wurden 402 Stück gebaut.

SB 4

Die SB 4 hatte den Motor der GSX 1100 E mit 112 PS und 95 Nm Drehmoment. 272 Stück wurden gebaut, von denen 166 mit Halbverkleidung und 106 als SB 4S mit Vollverkleidung ausgeführt. Es wurden sowohl Komplettmaschinen wie auch Aufbaukits angeboten.

SB 5

1985 wurde die SB 5 als Weiterentwicklung der SB4 mit dem Motor der GSX 1100 EF und Doppelsitzbank gebaut. 185 Stück wurden gebaut.

SB 6

In den Jahren 1994 bis 1996 baute Bimota 1144 Stück der SB 6 mit dem Motor der Suzuki GSX 1100 W. Dieser Motor mit seinen 156 PS wurde allerdings seinen Erwartungen in der Bimota erst gerecht, nachdem ein rühriger Besitzer sich um die zugestopften und schlecht abgestimmten Ein- und Auslasstrakt gekümmert hatte. Etliche Probleme durch Rahmenbrüche und auch Schäden am selbsttragenden Heck zeigten, dass die Massenproduktion dieses Modells mit über 1000 Stück der Qualität nicht sehr zuträglich waren.

SB 6 R

Die 600 in den Jahren 1997-1998 gebauten SB 6 R waren im Grunde eine notwendige Reaktion auf die Kritik an der schwächelnden SB 6. In diesem Modell wurden die Schwachstellen überarbeitet. Der Rahmen wurde verstärkt und mit einem wesentlich stabilerem Lenkkopf versehen. Das GFK-Rahmenheck wurde in Carbon gebaut, und die Verkleidung ebenfalls verändert. Die Ansaug- und Auspuffteile wurden besser abgestimmt und die Leistung des 1100er nun optimal genutzt. Die 6R war das letzte von Bimota auf den Markt gebrachte Vierzylinder-Motorrad mit Suzukimotor.

SB 7

Ähnlich aufgebaut wie die SB 6, war die SB 7 allerdings mit dem Motor der GSX 750 W ausgerüstet. Von 1994 bis 1995 wurden 200 Stück gebaut, um somit die Homologation für die Superbikes zu erreichen. Allerdings kämpften die Rennfahrer auf der SB 7 mit stumpfen Waffen, denn die großen Hersteller hatten die Messlatte schon sehr hoch gelegt. Um vorne mitfahren zu können reichte es nicht.

SB8 K

Die SB8 K hebt sich von den zuvor beschriebenen Modellen dadurch ab, dass dieses Modell, wie das „S“ im Modellnamen schon vermuten lässt, einen Suzuki-Motor besitzt, den wassergekühlten V2-Motor aus der Suzuki TL1000. Der Motor hat 996 cm³ Hubraum, leistet 143 PS und stellt bis ca. 106 Nm Drehmoment bereit.

Dieses Motorrad war schon vor der Neugründung im Programm von Bimota, damals allerdings mit dem Zusatzbuchstaben R. Es gab wie heute zwei unterschiedliche Modelle, zum einen die Standardversion SB8 R, sowie die SB8 R Speziale, bei der die gesamte Verkleidung aus Kohlefaser besteht. Das Heck war selbsttragend, benötigte also keinen zusätzlichen Heckrahmen. Das Modell wurde für den Einsatz in der Superbike-Weltmeisterschaft entwickelt und in der für die Teilnahme an dieser Meisterschaft benötigten Stückzahl produziert. Die heutige Version der SB8 gibt es wieder in zwei Varianten. Zum einen in der Variante Santamonica und zum anderen in der Variante Gobert, die an den Einsatz der SB8 im Jahre 2000 in der Superbike-Weltmeisterschaft mit dem Fahrer Anthony Gobert erinnern soll. Dieser stellte die SB8 gleich beim ersten Rennen der Saison auf die erste Startposition.

Die SB8 zeichnet sich durch eine Besonderheit aus: Der Rahmen besteht aus einem Verbund aus Aluminium und Kohlefaser (CFK). Die beiden Komponenten sind verklebt und verschraubt und bilden einen Brückenrahmen. Eine weitere Besonderheit sitzt im Verborgenen. Die Einspritzdüsen sind bei der SB8 K radial angeordnet. Diese Anordnung hat sich Bimota patentieren lassen. Auch dieses Modell folgt wieder der Bimota-Philosophie für den Leichtbau; die SB8 K wiegt lediglich 175 kg.

YB9 SR und SRi

YB 9 SRi

Im Jahre 1994 brachte Bimota die YB9 SR heraus, basierend auf dem Motor der Yamaha FZR 600. Der Vierzylinder-Reihenmotor mit 599 cm³ erzielt 74 kW bei 11.500/min, als Höchstgeschwindigkeit werden 250 km/h angegeben, als Trockenmasse 175 kg. An Vordergabel und Federbein werden Paioli-Elemente verwendet, vorne kommen 320-mm-Doppelscheiben- und hinten 230-mm-Einscheibenbremsen von Brembo zum Einsatz. ^[1]

1996 kam die SRi heraus, die u. a. eine Einspritzung statt Vergaser sowie breitere 180er Reifen gegenüber den 160ern der Vorgängerin verwendet. Von der SR wurden insgesamt 651, von der SRi 225 Stück produziert.

YB 10 Dieci

Die Dieci war das letzte Modell der YB-Reihe mit GFK Verkleidungen, bevor die Epoche mit thermoplastischen Verkleidungen begann. Sie war im Grundaufbau des Rahmens mit der Tuatara vergleichbar. Wie diese hatte sie einen Rahmen mit Stützstrebe hinter den Vergasern und eine USD-Gabel von Marzocchi. Diese ist während der Fahrt in der Zug- und Druckstufe einstellbar. Die Schwinge war ebenfalls über ein Marzocchi Federbein abgestützt und hatte noch die Exzentereinstellung, die dann bei der YB 11 ebenfalls eingespart wurde.

Der Motor stammte aus der Yamaha FZR 1000 Exup 3LE und war bei Bimota mit 149 PS angegeben. Durch ihre gute Aerodynamik war sie, mit 278 km/h gemessen, eine der schnellsten Bimotas. Abweichend von den anderen YB Modellen wurden die Lenkerstummel über der oberen Gabelbrücke befestigt, was die Dieci zu einem besonders komfortabel zu fahrenden Motorrad macht. In den Jahren 1991 bis 1994 wurden insgesamt 227 Stück gebaut. Von denen kamen 224 in den Verkauf; drei wurden als Versuchsträger zurückbehalten.

Die YB 10 Dieci verfügte über nur einen Sitzplatz. Bei den drei Versuchsträgern wurden dann der Umbau auf Zweipersonenbetrieb und der Einbau des Nachfolgers der FZR Reihe, der YZF 1000R Motor ausprobiert. Aus diesen Versuchen gingen dann die YB 10 Biposto und die YB 11 hervor. Von der YB 10 Biposto wurden in den Jahren 1992 und 1993 nur 38 Stück gebaut, während die YB 11 Superleggera auf die stattliche Zahl von 650 Einheiten in den Jahren 1996 bis 1998 kam.

Was aus den drei Versuchsträgern wurde, ist weitgehend unbekannt. Als die Firma Alternativa Moto im Jahre 2002 die Konkursware von Bimota aufkaufte, waren auch einige Prototypen mit dabei. Eine tauchte als Reimport aus den USA wieder auf. Sie war als "Due-Dieci" also zweisitzig und schon mit dem moderneren Thunderacemotor ausgerüstet. Von außen war sie an den beiden zusätzlichen Kühlluftschlitzen im Verkleidungsbug zu erkennen, die ebenfalls bei der YB 6 Tuatara und YB 8 Furano zu finden sind.

YB 11

Dieses Modell der YB-Reihe war die letzte Baustufe mit den Fünfventilern von Yamaha. Unter der Zusatzbezeichnung "Superleggera" wurden 650 Stück gebaut; so kann man sie als eines der Volumenmodelle von Bimota bezeichnen. Im Unterschied zu den Vormodellen wie YB 6/8/10 hatte die YB 11 den Motor der Yamaha Thunderace mit der Bezeichnung YZF 1000R 4SV, nicht zu verwechseln mit dem der YZF 1000R1. Der 1000R hat den Nockenwellenantrieb wie die FZR Motoren in der Mitte zwischen den Zylindern, während der R1 diesen an der Seite hat. Die YB 11 ist mit zwei Sitzplätzen ausgestattet.

Weblinks

 Commons: Bimota – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• BIMOTA (de)
• Bimota S.p.A.: Modellhistorie
• Deutschsprachige Seite über die Bimota SB6
• Modell der 1992er Bimota Tesi 1D SR
• http://www.bimota-freun.de
• http://www.bimota.ch
• http://www.zweitakte.de/modelle/strasse/bimotaVdue.htm

Einzelnachweise

1. ↑ http://www.bimota-enthusiasts.com/models/yb9/yb9sr.htm