BSt Bauart 1926

Bauart 1926 BDM 26
Nummerierung:	BVG 1501–1550
Anzahl:	50 Beiwagen
Hersteller:	O&K u.a.
Baujahr(e):	1928–1930
Ausmusterung:	bis 1969
Achsformel:	2'2'
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer:	12.160 mm
Länge:	11.700 mm (Wagenkasten)
Höhe:	3.090 mm
Breite:	2.200 mm
Drehzapfenabstand:	5.500 mm
Drehgestellachsstand:	1.600 mm
Leermasse:	11,3 t (1501–1530) 10,5 t (1531–1550)
Raddurchmesser:	650 mm
Bremse:	Solenoidbremse, Kurbelbremse
Sitzplätze:	34
Stehplätze:	46
Fußbodenhöhe:	665 mm

1926 bestellte die Berliner Straßenbahn-Betriebs-Gesellschaft eine Serie von 50 Mitteleinstiegs-Beiwagen, die zwischen 1928 und 1930 ausgeliefert wurden. 1934 wurden diese bis dahin als Bauart 1926 geführten vierachsigen Wagen gemäß dem Typenschlüssel der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) als BDM 26 bezeichnet.

Geschichte

Nachdem die Berliner Straßenbahn ihren Fuhrpark an zweiachsigen Trieb- und Beiwagen mit den Bauarten 1924 und 1925 vereinheitlichte, ging sie als nächstes dazu über, neue vierachsige Beiwagen zu beschaffen. Der bisherige Bestand solcher Wagen stammte noch aus dem Jahr 1886 und wurde beim Berliner Dampfstraßenbahn-Konsortium, der späteren Westlichen Berliner Vorortbahn, eingesetzt.

1926 bestellte die Berliner Straßenbahn zunächst 30 Beiwagen, deren Entwicklungszeit etwa zwei Jahre betrug. Nachdem der Hersteller Orenstein & Koppel zwischen Juli und November 1928 die ersten Wagen lieferte, kam es 1929 zu einer zweiten Lieferung von 20 Wagen, welche zwischen dem 10. Dezember 1929 und dem 15. Januar 1930 in Dienst gestellt wurden. Die Wagennummern liefen von 1501 bis 1550.^[1]

Die Wagen waren auf Grund ihres großen Fassungsvermögens vor allem im Berufs- und Ausflugsverkehr eingesetzt, zunächst auf der Linie 25, später vorrangig auf den Linien 5, 27 und 69. Die Stationierung erfolgte auf den Betriebshöfen Lichtenberg, Britz, Tegel und Charlottenburg.^[2]

Der Wagen 1503 wurde in den 1930er Jahren kurzzeitig mit Kapelkupplungen für die SSW-Zweifachsteuerung versehen. Der Wagen war während dieser Zeit zwischen den mit der Zweifachsteuerung versehenen Wagen 3604 und 3605 des Umbautyps TM 31 U gekuppelt. Nach Abschluss der Versuchsfahrten wurden die Wagen wieder zurückgebaut.^[2]

Nachdem die Straßenbahn im Jahr 1943 für den Güterverkehr herangezogen wurde, bauten die Berliner Verkehrsbetriebe die BDM 26 entsprechend um. Die Sitzbänke wurden entfernt und die Fensterscheiben durch Holzbretter ersetzt. An den Seitenblechen wurde die Aufschrift „Stadt-Güterverkehr“ angebracht. Infolge des Zweiten Weltkrieges mussten acht Wagen (1502, 1504, 1517, 1532, 1542, 1544, 1548 und 1550) ausgemustert werden, die übrigen Wagen wurden nach Kriegsende wieder für den Personenverkehr hergerichtet.

Nach der Betriebsteilung der BVG verblieben 27 Wagen in West-Berlin und 15 Wagen in Ost-Berlin.^[2]

Die BVG-Ost baute ein Teil ihrer Wagen 1951 um. Die Stationierung erfolgte zunächst auf den Betriebshöfen Lichtenberg, Köpenick und Nalepastraße, von wo sie aus auf den Linien 63, 69, 82 und 86 eingesetzt wurden. Später waren die Wagen im Hof Weißensee und anschließend im Hof Niederschönhausen stationiert, der Einsatz erfolgte auf der Linie 71.^[3] Als Triebwagen wurden vorrangig die Typen T 24, TD 07/25 und TDS 08/24 vorgespannt.^[3] 1968 wurden die Wagen in das Reko-Programm mit einbezogen und in zweiachsige Einrichtungswagen vom Typ BE 64 umgebaut. Bei den Wagen handelte es sich allerdings mehr um Neubauten, da die vom BDM 26 verwendeten Teile nur einen geringen Anteil ausmachten.^[3]

Die Wagen der BVG-West wurden nach 1949 nicht wesentlich verändert. Als Triebwagen wurden hier vornehmlich die Typen T 33 U und T 24 vorgespannt.^[3] Der Wagen 1526 wurde 1960 in eine Güterlore mit der Nummer G 391 umgebaut. Die im Personenverkehr verbliebenen 26 Wagen wurden bis 1966 ausgemustert und bis auf Wagen 1525 verschrottet. Für den umgebauten Wagen 1526 wird als Ausmusterungsjahr 1969 angegeben, zwei Jahre nach Einstellung der West-Berliner Straßenbahn.^[3] Wagen 1525 wurde als Museumsfahrzeug erhalten und in der Fahrzeugsammlung der BVG auf dem ehemaligen Betriebshof Britz aufbewahrt. 1993 wurde er zum Betriebshof Niederschönhausen überführt und dem Denkmalpflege-Verein Nahverkehr Berlin unterstellt. Der Wagen ist gegenwärtig im ausstellungsfähigen Zustand von 1966 vorgehalten.

Aufbau

Die Wagen waren als vierachsige Beiwagen mit Mitteleinstiegen konzipiert, welcher den Schaffnern die Abfertigung der Fahrgäste erleichtern sollte. Der Wagenkasten bestand aus einer Holz-Stahl-Konstruktion und wies eine Länge von 11,7 Metern auf. Die zweiflüglige Schiebetür hatte eine lichte Weite von 1,8 Metern.

Die Wagen besaßen aus einem genieteten Pressrahmen bestehende Drehgestelle. Der Wagenkasten ruhte auf kugeligen, durch einen Königszapfen geführten, Drehzapfen. Seitliche stützte sich der Wagenkasten auf Gleitstücke. Die Abfederung des Wagenkastens zum Drehgestell erfolgte in der Wiege des Drehgestells. In einem Hohlträger, der quer zur Fahrtrichtung zwischen den Drehgestellen angeordnet war, lagerten zwei Blattfedern, die dort wiederum mit der Drehpfanne verbunden waren. Die Achsbuchslager hatte man bei diesem Drehgestell innerhalb der Laufradnaben angebracht. Dadurch mussten die herab gezogenen Seitenwände im Bereich der Drehgestelle nicht ausgespart werden.

Für das Abbremsen war je eine Zylinderspule je Drehgestell vorgesehen, welches über den Bremsstrom des Triebwagens gespeist wurde. Zudem wurden mittels Kurbel bediente Handbremsen eingebaut. Diese agierten über eine Scheibenbremse, welche direkt auf die Achse wirkte. Da ein ruhiger Lauf der Wagen als auch ein geringer Verschleiß an den Radsätzen gefordert wurde, arbeitete die BVG an der Verbesserung der Radsätze. Dies führte Mitte der 1930er zum Austausch der Stahlräder durch gummigefederte Einringräder. Die Gummieinlage zwischen Radnabe und Felge sorgte einerseits für eine Geräuschdämpfung und fing Stöße in horizontaler und vertikaler Richtung ab.

Die Leermasse der Wagen der ersten Lieferung betrug 11,0 Tonnen; durch einige konstruktive Änderungen konnte die Leermasse in der zweiten Lieferserie auf 10,5 Tonnen gesenkt werden. Die Wagen boten Platz für 88 Personen, davon waren 34 Sitzplätze in Form von Längsbänken, 20 Stehplätze im Mittelflur sowie je 17 Stehplätze im Wageninnern vorhanden. Infolge der Längsbänke ragten die Wagenräder bis in den Wagenkasten unter die Bänke, die gedrungene Bauart der Drehgestelle sorgte ferner dazu, dass der Fußboden auf 665 Millimeter gesenkt werden konnte, gegenüber 800 Millimeter bei den anderen Fahrzeugen. Durch den Verzicht auf Querwänden und Türen im Wageninnern war der Innenraum sehr übersichtlich gestaltet.

Durch die gepolstern Sitze, verchromten Haltestellen sowie der Belüftung über die Seitenfenster und auf dem Dach angebrachten Flettner-Lüfter waren die Wagen beim Publikum sehr beliebt.^[1] Durch den Mittelflur konnte zudem die Wartezeit an den Haltestellen erheblich verkürzt werden, da den Schaffnern Wege erspart blieben. An den Türen waren Schutzbretter angebracht, welche bei Fahrt verhinderten, dass Fahrgäste die Trittbretter betreten konnten. Jedoch wurden diese Bretter später entfernt.

Der Außenanstrich erfolgte zunächst im Schema der 1920er Jahre. Die untere Hälfte des Wagenkastens sowie die Lüftungsklappen waren chromgelb lackiert, die Fensterreihe weiß, die Zwischenholme der Fenster waren dunkel gehalten und das Dach war grau lackiert. Ab 1934 wurden die Wagen im einheitlichen hellelfenbein lackiert.

1951 erfolgte bei den 15 bei der BVG-Ost verbliebenen Beiwagen ein umfangreicher Umbau. Die Längssitze wurden durch Querbänke ersetzt, die Glühlampen wurden durch Leuchtstoffröhren ersetzt und die Flettner-Lüfter ausgebaut. Äußerlich wurden bei einigen Wagen die je sechs Fenster seitlich der Türen durch drei große Fenster ersetzt, diese Wagen erhielt auch Polstersitze. In den übrigen Wagen wurden Holzsitze eingebaut und die Fensterholme durchgehend in hellelfenbein lackiert. Beim Wagen 1534 wurde zudem die untere Scheuerleiste entfernt. In diesem Zustand verblieben die Wagen bis zu ihrem Umbau 1968.

Die 27 Wagen der BVG-West erhielten als größte Umbaumaßnahme im Jahr 1959 gemäß den Bestimmungen der BOStrab Signalschlussleuchten. In diesem Zustand verkehrten sie bis zu ihrer Ausmusterung 1966.

Literatur

• Die vierachsigen Beiwagen BDM 26. In: Berliner Verkehrsblätter. Heft 10, 1961, S. 65f.
• Strassenbahn-Steckbrief. Folge 16. In: Berliner Verkehrsblätter. Heft 6, 1976, S. 12.
• Lothar Schwarz: Straßenbahnbeiwagen des Typs BDM 26. In: Verkehrsgeschichtliche Blätter. Heft 3, 1978, S. 31ff.

Weblinks

• Beiwagen 1525. Denkmalpflege-Verein Nahverkehr Berlin, 25. Januar 2010, abgerufen am 5. Dezember 2010. 
• Messblatt Straßenbahn-Beiwagen BDM 26. Berliner Verkehrsbetriebe, März 1971, abgerufen am 5. Dezember 2010 (PDF). 

Einzelnachweise

1. ↑ ^{a b} Verkehrsgeschichtliche Blätter (3/1978), S. 31
2. ↑ ^{a b c} Verkehrsgeschichtliche Blätter (3/1978), S. 32
3. ↑ ^{a b c d e} Verkehrsgeschichtliche Blätter (3/1978), S. 33