Klingenthaler Schmalspurbahn

Klingenthal–Sachsenberg-Georgenthal
Kursbuchstrecke:	171p (1965)
Streckennummer:	6963; sä. KSG (ex KUG)
Streckenlänge:	4,113 km
Stromsystem:	650 V = / ab 1956: 600 V =
Maximale Neigung:	50 ‰
Minimaler Radius:	30 m
Höchstgeschwindigkeit:	15 km/h
Legende von Zwotental 0,000 Klingenthal (ehem. Bf) 554 m nach Sokolov Zwota vom Güterbahnhof (Güterzuggleis KUGG) 0,418 Abzw Weiche 104 545 m 0,48   Klingenthal Graslitzer Str (bis 1948) 0,516 Klingenthal Graslitzer Str (ab 1948) 544 m Zwota 0,870 Klingenthal Untere Marktstr (bis 1943) 547 m 1,086 Klingenthal Kreuzstr 550 m 1,431 Klingenthal Nord (ehem. Bf) 554 m 1,865 Brunndöbra Grüner Baum 559 m 2,111 Brunndöbra Friedrich-Engels-Str 563 m 2,377 Brunndöbra Karl-Marx-Platz 566 m 2,665 zur Ladestraße und zum Güterschuppen 573 m 2,769 Brunndöbra Gbf 575 m 3,047 Brunndöbra Mittelberg 582 m Auerbacher Straße (Fernverkehrsstraße 283) 3,2     Steindöbra (10 m) 3,342 Glaßentrempel (ab 1920) 592 m 3,764 Bärenloch 605 m Steindöbra (Durchlass) 4,113 Sachsenberg-Georgenthal 612 m

Die Schmalspurbahn Klingenthal–Sachsenberg-Georgenthal war die kürzeste und zudem einzige elektrisch betriebene sächsische Schmalspurbahn. Die im Volksmund auch Gitterrompel – Vogtländisch für „rumpelnde Güterbahn“ – oder Elektrische genannte meterspurige Strecke verband von 1916 bis 1964 Klingenthal mit Sachsenberg-Georgenthal. Charakteristisch für die Bahn war ihre überwiegend straßenbündige Trassierung und der daraus resultierende straßenbahnähnliche Betrieb.

Geschichte

Vorgeschichte

Bereits bei der Projektierung der Chemnitz-Aue-Adorfer Bahn war ursprünglich eine Trassierung über Klingenthal vorgesehen gewesen. Aus Kostengründen wurde die Strecke später über Schöneck geführt. Klingenthal erhielt am 24. Dezember 1875 zumindest Bahnanschluss über eine Zweigbahn von Zwota aus. In jenen Jahren nahm die Produktion von Musikinstrumenten in Klingenthal einen ungeheuren Aufschwung. Erstmals 1893 forderten in Brunndöbra und Umgebung ansässige Fabrikanten eine Bahn von Muldenberg über Brunndöbra nach Klingenthal, um die Verkehrsverhältnisse um Klingenthal zu verbessern. Man erhoffte sich davon eine deutlich verkürzte Bahnverbindung in Richtung Zwickau, bestand doch bereits seit 1892 die Bahnstrecke Falkenstein–Muldenberg. Eine entsprechende Petition erging am 16. November 1893 an den Sächsischen Landtag. Diese wurde jedoch wegen der hohen Kosten abschlägig beschieden, wäre doch bei einer solchen Streckenführung die Überschreitung des etwa 750 Meter hohen Erzgebirgskammes bei Muldenberg notwendig gewesen. Bei einer Realisierung wäre die Strecke vermutlich im Brunndöbratal in Kehren aufwärts verlaufen, um dann im Bereich der heutigen Talsperre Muldenberg ebenso wieder abzufallen. Um eine deutliche Verkürzung gegenüber der bestehenden Trasse zu erreichen, hätte man allerdings enorme Steigungen in Kauf nehmen müssen. Damit wäre die Strecke nur für den Personenverkehr sinnvoll gewesen; der Güterverkehr hätte weiterhin die weniger neigungsreiche Strecke über Zwotental genutzt.

Trotzdem richtete man in den folgenden Jahren weitere Petitionen nach Dresden, die jedoch stets mit der gleichen Begründung abgewiesen wurden. Erst ein 1904 vorgestellter Plan einer nur bis Brunndöbra oder Untersachsenberg führenden Stichbahn hatte größere Aussichten auf Realisierung. Nach den Grundsätzen der Kgl. Sächsischen Staatseisenbahnen hätte eine solche kurze Strecke zwingend als Normalspurbahn ausgeführt werden müssen, um einen teuren Umladebetrieb zu vermeiden. Allerdings erwies sich die Trassierung einer normalspurigen Strecke im engen Döbratal als außerordentlich problematisch. Die Gemeinde Klingenthal lehnte etwa ein ausgearbeitetes Projekt – das einen Kehrtunnel unweit des Amtsgerichtes vorsah – wegen Verunstaltung des Ortsbildes ab. Das Bahnprojekt wurde nun in den Gemeinden äußerst kontrovers diskutiert. Zwischenzeitlich wurde auch die Einrichtung einer gleislosen Bahn vorgeschlagen.

1910 wurde schließlich mit dem Dekret Nr. 28 das Projekt einer Schmalspurbahn von Klingenthal nach Untersachsenberg mit einer Spurweite von 750 mm genehmigt, diese sollte allerdings nur dem Güterverkehr dienen. Die Ständeversammlung des Königreichs Sachsen stellte für den Bau 790.000 Reichsmark zur Verfügung. Um die Strecke auch im Personenverkehr nutzen zu können, wurden von der Staatsregierung später noch weitere 90.000 Reichsmark für den Bau bewilligt.

Erste Vorarbeiten und Umplanung

Bereits 1909 waren erste Vermessungsarbeiten für den Bau der Schmalspurbahn durchgeführt worden. Am 1. Juli 1910 wurde in Klingenthal das Neubauamt eingerichtet. Noch immer herrschte allerdings in den betroffenen Gemeinden keine Einigkeit darüber, welche Art von Bahn man haben wollte. Um die absehbaren hohen Kosten für den Bau der Trasse zu reduzieren, regten die Gemeinden Klingenthal und Brunndöbra dann für ihr Gemeindegebiet eine alternative Streckenführung im bereits vorhandenen Straßenplanum an. Um die Belästigungen für die Bewohner der durchfahrenen Straßenzüge in Grenzen zu halten, sollte die Bahn jetzt jedoch entgegen den ursprünglichen Planungen elektrisch betrieben werden. Zur Energieerzeugung wollte man die schon vorhandenen Kraftwerke in Klingenthal und Brunndöbra nutzen.

Ähnliche – als Elektrische Lokalbahn erbaute – Strecken waren vor allem im benachbarten Österreich schon in größerer Zahl errichtet worden. Aber auch im Deutschen Reich bestanden seinerzeit schon Erfahrungen mit Eisenbahnen, die eine Elektrifizierung mit Gleichstrom niedriger Spannung erhalten hatten. Nicht zuletzt hatten die Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen im damaligen Deuben 1906 die schmalspurige, elektrisch betriebene Deubener Güterbahn errichtet, sie war allerdings als Straßenbahn konzessioniert.

Die nun erforderliche Neubearbeitung des Projekts verzögerte den Bahnbau allerdings wiederholt um etliche Jahre. Wegen der starken Steigungen waren recht starke Elektromotoren in den Fahrzeugen nötig, die jedoch in 750 mm-spurigen Fahrzeugen nicht unterzubringen gewesen wären. Daraufhin schlug das Neubauamt den Bau einer meterspurigen Bahn nach dem Vorbild der von Reichenbach ausgehenden Rollbockbahn vor. Entsprechend dem Stand der Technik war jedoch nun ein Güterverkehr mit Rollwagen vorgesehen. Für den Reisezugverkehr sollten Triebwagen beschafft werden. 1911/12 stimmte der sächsische Landtag den veränderten Plänen zu.

Bau der Strecke

Am 2. Februar 1913 wurde der Beginn der Enteignung des für den Bahnbau benötigten Landes im Klingenthaler Amtsblatt bekanntgegeben. Betroffen waren insgesamt 10 Grundstücke in Klingenthal, 88 in Brunndöbra und 164 in Untersachsenberg. Am 9. April 1913 stimmte auch die Amtshauptmannschaft Auerbach der geplanten Linienführung zu.

Die eigentlichen Bauarbeiten begannen am 1. Juli 1913. Wegen der vereinfachten Streckenführung – die nun weitgehend ohne größere Kunstbauten auskam – war als Fertigstellungstermin der 1. Juli 1914 vorgesehen. Die Fa. Trommer aus Schönheide hatte den Auftrag für die Herstellung der Strecke erhalten. Bis in den November 1913 kam der Bau gut voran, dann unterbrach ein harter, schneereicher Winter die Arbeiten. Nach dem Abschmelzen der bis zu 3,50 Meter hohen Schneedecke konnten die Bauarbeiten im April 1914 fortgesetzt werden.

Als am 1. August 1914 der Erste Weltkrieg begann, war die Strecke in wesentlichen Teilen fertiggestellt. Da die meisten Arbeiter nun zum Militär einberufen wurden, kamen die Arbeiten nun weitgehend zum Erliegen. Zu diesem Zeitpunkt war bereits mit dem Aufbau der elektrischen Anlagen und der Gleise begonnen wurden. Im Juli 1914 lieferte die Sächsische Maschinenfabrik in Chemnitz die beiden bestellten Elektrolokomotiven aus. Sie wurden zunächst im Lokschuppen abgestellt.

Nur langsam lief der Streckenbau weiter. Zum einen wurde der Bau nur noch mit wenig Personal fortgesetzt, zum anderen stockten die Materialzulieferungen. So fehlten etwa die aus Böhmen zugelieferten Pflastersteine, die für die Herstellung der Straßendecke in Klingenthal dringend benötigt wurden. Völlig ungewiss war in dem Zusammenhang auch, wann die Heeresverwaltung das benötigte Kupfer für die Fahrleitung freigeben würde^[1]. Zum Vergleich: auf den wenigen bereits elektrifizierten schlesischen Strecken wurden 1914 die Kupferdrähte durch solche aus Eisen ersetzt.

Eröffnung

Mit der von der Rollbockbahn geliehenen Dampflokomotive I M 253 begann im August 1916 das Bahnzeitalter im Döbratal, hier im November 1916 im Güterbahnhof Klingenthal

Während des Krieges drängten die Anliegergemeinden mehr denn je auf eine Eröffnung der Bahn, hatten sich doch die Transportprobleme in Klingenthal auf ungeahnte Weise verschärft: Zum Beginn des Krieges waren viele Zugtiere für den Kriegseinsatz beschlagnahmt wurden, so dass für den Gütertransport nur einige wenige Fuhrwerke zur Verfügung standen. Im Juli 1916 wandte sich das sächsische Finanzministerium an das zuständige Kriegsministerium mit der Bitte, zwei Dampflokomotiven für den provisorischen Einsatz in Klingenthal bereitzustellen. Die Heeresverwaltung stellte schließlich eine in Belgien erbeutete Dampflokomotive bereit. Gleichzeitig setzten die Kgl. Sächs. Staatseisenbahnen eine Lokomotive der Gattung I M der bei Reichenbach gelegenen Rollbockbahn nach Klingenthal um. Sie traf am 14. August 1916 in Klingenthal ein. Am 21. August 1916 wurden mit dieser Lokomotive erste Probefahrten zur Überprüfung der Gleislage durchgeführt. Am gleichen Tag gab die Heeresverwaltung auch das benötigte Altkupfer für die Fahrleitung frei.

Aus der Not heraus wurde schließlich am 28. Oktober 1916 ein provisorischer Güterverkehr nach Untersachsenberg-Georgenthal aufgenommen. Zum Einsatz kam ausschließlich I M 253, da sich die belgische Beutelokomotive als unbrauchbar erwies. In der Folge stockte der Betrieb wegen Schäden an der einzigen einsetzbaren Lokomotive mehrfach.

Im Herbst 1916 begannen die Siemens-Schuckert-Werke mit den Montagearbeiten an der Fahrleitung. Am 17. Januar 1917 war auch das Kraftwerk Klingenthal nach der Erweiterung betriebsbereit. Ein strenger Winter führte jedoch erneut zu Verzögerungen im Bauablauf, erst am 16. April 1917 waren die elektrischen Anlagen dann fertiggestellt.

Erste Probefahrten fanden zunächst mit den Personentriebwagen statt, ab 20. April 1917 verkehrten auch erste Güterzüge mit den elektrischen Lokomotiven. Im Beisein zahlreicher hoher Beamter und geladener Gäste fand schließlich am 4. Mai 1917 eine offizielle Präsentationsfahrt mit den Personentriebwagen statt.

Am 14. Mai 1917 wurde der fahrplanmäßige Betrieb auf der ersten elektrifizierten sächsischen Eisenbahn aufgenommen. Von einer offiziellen Eröffnungsfeier wurde wegen des Kriegszustandes abgesehen. Der erste Fahrplan sah zunächst sechs tägliche Reisezugpaare vor.

Die ersten zwei Jahrzehnte

Vom ersten Betriebstag an erfüllte die neue Bahn die Erwartungen. Schon nach kurzer Zeit waren die Züge oftmals derartig überfüllt, dass Zusatzfahrten eingelegt werden mussten. Der Feiertagsverkehr zu Pfingsten 1917 geriet zu einer ersten Bewährungsprobe für die Bahn. Einzelne Züge – wie der 4-Uhr-Nachmittagszug am 10. Juni 1917 – brachten allein bis zu 300 Reisende nach Untersachsenberg^[2].

Aus diesem Grund wurde letztlich auch keine Postbeförderung mit den Triebwagen aufgenommen. Nur in der Notzeit am Ende des Ersten Weltkrieges wurden Postsendungen mitgenommen. Im Güterverkehr war die Bahn vor allem für den Transport von Kohle bedeutsam, die ausschließlich aus dem Falkenauer Becken in Böhmen bezogen wurde. Daneben wurden auch Baustoffe und Stückgut befördert.

Nur vier Jahre nach der Betriebsaufnahme gingen die Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen im April 1920 in der neugegründeten Deutschen Reichsbahn auf, die Strecke gehörte fortan zur Reichsbahndirektion Dresden. Zunächst bediente die Schmalspurbahn auf ihrer reichlich vier Kilometer langen Strecke neun Unterwegshaltepunkte, der mittlere Stationsabstand betrug nur 411 Meter. Mit der am 10. Juli 1920 erfolgten Neueröffnung des Haltepunkts Untersachsenberg Glaßentrempel waren es fortan zehn Zwischenhalte. Zum 1. Januar 1923 wurde der Bahnhof Klingenthal Nord formal zu einem Haltepunkt abgestuft, das Ladegleis zum Güterschuppen blieb davon jedoch unangetastet.

In Folge der 1929 erfolgten Zusammenlegung von Obersachsenberg und Untersachsenberg zu Sachsenberg sowie der 1934 erfolgten Zusammenlegung von Sachsenberg und Georgenthal zu Sachsenberg-Georgenthal wurden in der Zwischenkriegszeit drei Stationen wie folgt umbenannt:

alt	neu ab 6. Oktober 1929	neu ab 4. Oktober 1936
Untersachsenberg Glaßentrempel	Sachsenberg-Glaßentrempel	Glaßentrempel
Untersachsenberg Bärenloch	Sachsenberg-Bärenloch	Bärenloch
Untersachsenberg Georgenthal	Sachsenberg-Georgenthal

Diese Umbenennung hatte auch eine Änderung der Abkürzung im sächsischen Streckenbezeichnungsschema zur Folge, statt dem zur Eröffnung eingeführten Kürzel KUG (für Klingenthal–Untersachsenberg Georgenthal) wurde ab 1933 das Kürzel KSG (für Klingenthal–Sachsenberg-Georgenthal) verwendet. Das Verbindungsgleis zwischen den Gütergleisen des Klingenthaler Bahnhofs und der Stammstrecke wurde hingegen während der gesamten Betriebszeit der Bahn mit KUGG abgekürzt – das zusätzliche G stand dabei für Güterzuggleis.

Angesichts der zunehmenden Konkurrenz durch den Straßenverkehr – seit 1922 war Klingenthal auch an Überlandbuslinien angebunden – wurde der Fahrplan ab 1925 allmählich verdichtet. Ab 1933 wies der Fahrplan insgesamt 15 Zugpaare aus, von denen 13 täglich verkehrten. Angesichts des weiter zunehmenden Ausflugsverkehrs gelangte die Bahn nunmehr an die Leistungsgrenze, zumal zusätzlich zu den Reisezügen auch der Güterverkehr abgewickelt werden musste.

1938 wurde der vereinfachte Nebenbahndienst eingeführt. Der für den Betrieb der Schmalspurbahn zuständige Fahrdienstleiter hatte seinen Dienstort im Bahnhof Klingenthal.^[3]

1939 übernahm man vier gebrauchte Triebwagen von der Lokalbahn Mödling–Hinterbrühl in Österreich, die sich allerdings wegen ihrer geringen Leistung als unbrauchbar erwiesen. Oftmals kamen nun auch die Güterzug-Lokomotiven im Reisezugverkehr zum Einsatz.

Im Zweiten Weltkrieg

Die Kursbuchtabelle aus dem Kriegsjahr 1944

Zu ersten Einschränkungen im Bahnbetrieb kam es schon unmittelbar zu Beginn des Krieges. Sämtliche Nachtzüge entfielen, Betriebsschluss war kurz nach 21.00 Uhr. Als Ersatz für zur Wehrmacht eingezogenes Personal versahen auch Frauen den Zugbegleitdienst. Am 1. August 1943 wurde der Haltepunkt Klingenthal Untere Marktstraße (km 0,870) endgültig aufgelassen, der Haltepunkt Glaßentrempel (km 3,342) vorübergehend nicht mehr bedient. Ab 1944 galt die Verordnung des Fahrens auf Sicht. Nunmehr war es auch möglich, das zwei Züge im Sichtabstand hintereinander fahren konnten. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit betrug 15 km/h, die bei entsprechender Streckensicht auch überschritten werden durfte.

Laut Fahrplan 1944 benötigten die Züge bergwärts 23 und talwärts 22 Minuten, dies entsprach einer mittleren Reisegeschwindigkeit von 10,7 km/h bergwärts bzw. 11,2 km/h talwärts. Damals waren alle Zwischenstationen Bedarfshalte. Gegen Ende des Zweiten Weltkrieges wurde der Bahnhof Klingenthal durch die US Airforce bombardiert. Zerstört wurden vor allem die normalspurigen Anlagen, nur ein schmalspuriger Triebwagen erlitt Schäden am Wagenkasten.

Nach dem Zweiten Weltkrieg – Modernisierung und Niedergang

Schwierig gestaltete sich der Betrieb unmittelbar nach dem Zweiten Weltkrieg. Oftmals war wegen fehlender Ersatzteile nur ein einziger Triebwagen betriebsfähig. Dazu kamen häufige Stromausfälle, die den Verkehr zum Erliegen brachten. Im Fahrplan 1946 sind darum nur sieben Zugpaare verzeichnet; die Betriebszeit lag zwischen 7:00 und 21:00 Uhr. Aus politischen Gründen wurden in der Nachkriegszeit drei Haltepunkte umbenannt, einer davon sogar zweimal:

alt	neu ab 21. April 1946	neu ab 17. Mai 1953
Brunndöbra Wettinstraße	Brunndöbra Ernst-Thälmann-Straße	Brunndöbra Friedrich-Engels-Straße
Brunndöbra Königsplatz	Brunndöbra Karl-Marx-Platz
Brunndöbra Reichsadler	Brunndöbra Mittelberg

1948 wurde der Haltepunkt Klingenthal Graslitzer Straße um ca. 40 Meter nach Norden verschoben, unter anderem auch um den Entfall des fünf Jahre vorher aufgelösten Haltepunkts Klingenthal Untere Marktstraße auszugleichen. Der Haltepunkt Glaßentrempel wurde wieder bedient. Im Jahre 1950 wurden die Gemeinden Brunndöbra und Sachsenberg-Georgenthal nach Klingenthal eingemeindet, fortan befand sich die gesamte Bahnstrecke auf dem Gemeindegebiet von Klingenthal. Nicht zuletzt deshalb wird oft auch vereinfacht von der Klingenthaler Schmalspurbahn oder der Schmalspurbahn Klingenthal gesprochen.

Ab dem Sommerfahrplan 1950 normalisierte sich der Verkehr auf der Schmalspurbahn wieder. Der Fahrplan sah werktags insgesamt 17 Zugpaare vor. Zwischen 5:00 und 23:00 Uhr verkehrte etwa stündlich ein Zug. Ein eingeschränktes Angebot mit zehn Zugpaaren galt an den Wochenenden.

In den 1950er-Jahren war der Fuhrpark der Schmalspurbahn soweit überaltert, dass eine Erneuerung der Fahrzeuge unausweichlich wurde. Da eine eigene Neuentwicklung aus Kostengründen ausschied, beschaffte die Deutsche Reichsbahn 1956 zwei neue Zweiwagenzüge des Straßenbahntyps LOWA ET54 vom VEB Waggonbau Gotha. Hierbei handelte es sich um konventionelle Straßenbahnwagen, wie sie im Laufe der Jahre in fast allen Straßenbahnbetrieben der DDR zu finden waren. Als Voraussetzung für deren Einsatz wurde 1956 ein neues Gleichrichterwerk in der Nähe des Haltepunktes Glaßentrempel errichtet. Fortan wurde eine Fahrleitungsspannung von 600 Volt Gleichstrom eingespeist (statt 650 Volt).

Mit der zum 3. Juni 1956 europaweit erfolgten Klassenreform wurden aus den Dritte-Klasse-Fahrzeugen formal solche der zweiten Klasse. Äußerlich wurden die auf dieser Strecke eingesetzten Straßenbahnfahrzeuge jedoch bereits von Beginn an nicht mit den Klassenziffern gekennzeichnet.

Mit dem Bau der Großen Aschbergschanze im Jahr 1958 erhielt Klingenthal eine neue touristische Attraktion. Sie befand sich nur zehn Gehminuten vom Endbahnhof Sachsenberg-Georgenthal entfernt. Für den erwarteten Besucherverkehr beschaffte die Deutsche Reichsbahn weitere neue Fahrzeuge, diesmal vom aktuellen Typ T 57. Eine erste Bewährungsprobe für die Bahn war deren Einweihung im Januar 1959. Mehr als 70.000 Zuschauer reisten damals zu den Wettkämpfen an.

Enorme Probleme bereiteten in den 1950er Jahren die verschlissenen Gleise. Vor allem die Leitschienen des Straßenbahnoberbaues im Straßenpflaster waren stark abgenutzt. Zunächst war die Ursache dafür völlig ungeklärt. Erst weitere Untersuchungen lokalisierten das Problem im ungenügenden Zusammenspiel des Straßenbahngleises mit den nach der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung für Schmalspurbahnen profilierten Radsätzen. Wegen fehlender Rillenschienen war allerdings die Auswechselung der verschlissenen Abschnitte zunächst nicht möglich. Erst 1960, nachdem Importschienen aus der Sowjetunion zur Verfügung standen, konnte ein 400 Meter langer Abschnitt ab der Weiche 104 erneuert werden. In diesem Zusammenhang wurde außerdem an der Einmündung der Graslitzer Straße die unübersichtliche Streckenführung aufgegeben. Damals wurde der ca. 150 Meter lange Streckenabschnitt zwischen der Weiche 104 und dem heutigen Kreisverkehr von der rechten auf die linke Straßenseite umtrassiert. Erst im Laufe des Jahres 1961 standen auch für den restlichen Abschnitt neue Schienen zur Verfügung, die allerdings nicht mehr eingebaut wurden^[4].

Aber auch der in der Nachkriegszeit stetig zunehmende motorisierte Individualverkehr machte der Bahn durchs Döbratal schwer zu schaffen, dies betraf insbesondere die Klingenthaler Ortsdurchfahrt, die mittlerweile Teil der Fernverkehrsstraße 283 geworden war. Dort wurde die Bahn zunehmend als Verkehrshindernis empfunden, denn infolge des auf der Seite verlegten Schienenstranges kamen die südlich fahrenden Straßenverkehrsteilnehmer den in Richtung Sachsenberg-Georgenthal fahrenden Zügen frontal entgegen. Von Seiten der Verkehrspolizei wurde deshalb die Einstellung des Betriebs gefordert. Exemplarisch war ein Vorfall am 16. Oktober 1959: Ein Stück ausgebrochene Leitschiene bohrte sich in den Unterboden eines Personenkraftwagens^[5]. Die Mitbenutzung des Gleiskörpers durch den Straßenverkehr sorgte zusätzlich für dessen Verschleiß.

Die Stilllegung

Bereits am 1. Juli 1958 wurde durch den Rat des Kreises die Übernahme des Güterverkehrs durch den VEB Kraftverkehr angekündigt. Daraufhin stellte die Deutsche Reichsbahn am 1. Januar 1959 den Güterversand von den Tarifbahnhöfen der Schmalspurbahn ein. Am 1. Juli 1960 ging auch der Stückgutverkehr zum Wagenladungsknoten Klingenthal über. Eingehende Ladungen wurden jedoch nach wie vor zugestellt. Erst am 9. April 1963 endete der Güterverkehr endgültig.

In der Klingenthaler Bahnhofstraße dient die ehemalige Bahntrasse heute als Fußweg

Heftige Kontroversen gab es um die Zukunft des Personenverkehrs. Hauptsächlicher Kritikpunkt bei einer Stilllegung waren die höheren Tarife des Kraftverkehrs. Die Bahn verlangte für eine Wochenkarte nur 90 Pfennig, nach einem Verkehrsträgerwechsel hätte diese dann 2,50 Mark gekostet. Letzten Endes entschieden die 1962 durchgeführten Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen über die Zukunft der Bahn. Eine Stilllegung des Personenverkehrs war danach schon für den 31. Dezember 1963 vorgesehen. Allerdings versagte der Klingenthaler Stadtrat zunächst die dafür nötige Zustimmung. Erst als im März 1964 die für einen Verkehrsträgerwechsel nötigen Busse bereitgestellt waren, wurde die Stilllegung für Anfang April 1964 angekündigt.

Letzter planmäßiger Betriebstag war Samstag, der 4. April 1964. Als letzter Zug verkehrte noch einmal der ehemals österreichische ET 198 02. Am nächsten Tag fuhr ein letzter Güterzug mit einer der beiden Güterlokomotiven, um alle Einrichtungsgegenstände der Diensträume auszuräumen. Die Leistungen der Bahn wurden fortan im Schienenersatzverkehr von Omnibussen der halbstaatlichen Fa. Schlott erbracht.

Bereits am 21. April 1964 wurde mit dem Abbau der Bahnanlagen im Endbahnhof begonnen, um dort den erforderlichen Platz für die benötigte Buswendeschleife zu erhalten. Offiziell wurde der Verkehr allerdings weiter im Schienenersatzverkehr erbracht, auch im Jahr 1965 war die entsprechende Fahrplantabelle deshalb noch im DR-Kursbuch enthalten^[6].

Am 28. September 1965 wurde die formelle Stilllegung der Strecke durch die Rbd Dresden offiziell beim Ministerium für Verkehrswesen beantragt. Erst vier Monate später - am 7. Januar 1966 - wurde der Verkehrsträgerwechsel rückwirkend zum 4. April 1965 genehmigt.

Die Demontage der Fahrleitung und des offenen Oberbaues mit Vignolschienen zog sich dann bis in den Herbst 1966 hin, die im Straßenpflaster liegenden Gleisanlagen blieben allerdings wegen des zu großen Aufwandes vom Rückbau ausgenommen. Zum Teil liegen sie noch heute unter dem 1967 aufgetragenen neuen Straßenbelag. Im Mai 1967 wurde die Demontage mit dem Abbau der Gleisanlagen im Bahnhof Klingenthal abgeschlossen.

Die Planung eines Lokomotivdenkmales

Auf Betreiben des zuständigen Kreisdenkmalpflegers wurde die 1963 ausgemusterte Lokomotive 99 162 (die ehemalige IM 252) der Rollbockbahn im März 1964 unter Denkmalschutz gestellt und nach Klingenthal gebracht. Dort wurde sie provisorisch im Triebwagenschuppen hinterstellt. Sie sollte ursprünglich als Technisches Denkmal am Bahnhof aufgestellt werden, um dort an den in den Jahren 1916 bis 1917 erfolgten Leiheinsatz ihrer baugleichen Schwestermaschine IM 253 zu erinnern. Allerdings gelang es in der Folge nicht, die Unterstützung der zuständigen Klingenthaler Stadtverwaltung für das Vorhaben „Lokomotivdenkmal“ zu erhalten. 1967 entschied sich der Stadtrat schließlich gegen eine weitere Erhaltung vor Ort. Daraufhin übernahm das Verkehrsmuseum Dresden das Fahrzeug als Museumslokomotive. Am 25. Juli 1968 wurde die Lok wieder aus Klingenthal abtransportiert und zur museumsgerechten Aufarbeitung ins Raw Görlitz-Schlauroth gebracht^[7]. Heute befindet sie sich – in den Ursprungszustand zurückversetzt – im Museumsbahnhof Oberheinsdorf bei Reichenbach.

Erst in jüngerer Zeit wurde durch den Verein der Eisenbahnfreunde Klingenthal e.V. ein ähnliches Vorhaben in die Tat umgesetzt. 1992/1993 stellte dieser einen Straßenbahnzug bestehend aus Trieb- und Beiwagen der Bauart Gotha T57/B57 beim Klingenthaler Bahnhof auf.

Streckenbeschreibung

Verlauf

Die ehemalige Trasse des Güterzuggleises KUGG unter der normalspurigen Zwotabrücke beim Bahnhof Klingenthal

Ihren Anfang nahm die Strecke an der Ostseite des Empfangsgebäudes im Bahnhof Klingenthal. Von dort verlief sie zunächst rechtsseitig neben der Klingenthaler Bahnhofstraße abwärts. Hier befand sich die größte Neigung von 50 Promille (1:20), die allerdings nur von Reisezügen befahren wurde. Erst an der Weiche 104 nahe der Brücke der Normalspurstrecke nach Sokolov mündete das vom Güterbahnhof kommende Güterzuggleis KUGG in die Strecke ein. Bis zur Einmündung der Graslitzer Straße (heute Kreisverkehr) verlief die Bahn bis zur Umverlegung 1960 auf der rechten Straßenseite. Am Beginn der Auerbacher Straße wechselte das Gleis auf die linke Seite und führte von hier ab wieder stetig bergwärts. In Brunndöbra verließ die Strecke die Auerbacher Straße und bog nach links in die Falkensteiner Straße ab. Knapp 100 Meter hinter der Kreuzung bogen die Züge dann nach rechts ab, überquerten die Falkensteiner Straße und verließen den öffentlichen Straßenraum. Ab hier führte die Strecke im Steindöbratal auf eigenem Bahnkörper weiter bis zum Endbahnhof Sachsenberg-Georgenthal.

Betriebsstellen

Bahnhof Klingenthal

Im Bahnhof Klingenthal bestanden für den Personen- und Güterverkehr der Schmalspurbahn getrennte Anlagen. Während für die Personenzüge nördlich der Normalspurgleise unmittelbar östlich des Empfangsgebäudes zwei Gleise mit Bahnsteigen und ein eingleisiger Schuppen für Triebwagen bestanden, zweigte ein Gütergleis vor dem Bahnhof ab. Dieses unterquerte zusammen mit der Zwota und einer Straße die normalspurige Bahnstrecke, um südlich der Normalspurgleise über 0,847 km bis zum westlichen Ende der Klingenthaler Bahnhofsanlagen zu führen. Dort standen unter anderem zwei Rollwagengruben zum Übergang normalspuriger Güterwagen auf die Schmalspurbahn, ein Gleis zum Güterschuppen sowie eine mit einem Gleis versehene Halle für die E-Loks zur Verfügung.^[8]

Bahnhof Klingenthal Nord

Der Bahnhof Klingenthal Nord war in erster Linie Güterbahnhof, nur in Ausnahmefällen kreuzten hier Reisezüge. Er bestand nur aus dem durchgehendem Hauptgleis und einem 90 Meter langem Ladegleis, welches beidseitig mit Weichen im Streckengleis eingebunden war. Ein 35 Meter langes Stumpfgleis führte zu einem Güterschuppen. Betrieblich war Klingenthal Nord ab 1923 nur noch ein Haltepunkt.

Neben zwei Kohlenhändlern waren nahe dem Bahnhof eine Baufirma und ein Obst- und Gemüsehändler ansässig. Bis nach dem Zweiten Weltkrieg wurden in Klingenthal Nord vor allem Kohlen, Baustoffe und Speisekartoffeln entladen.^[9]

Brunndöbra Güterbahnhof

Brunndöbra Güterbahnhof war die wichtigste Betriebsstelle im Güterverkehr, Reisezüge hielten hier nicht. Empfangen wurden hier vor allem Kohle und Baustoffe, aber auch Schnittholz für den Musikinstrumentenbau.

Die Anlagen des Bahnhofes waren zweigeteilt. Sie bestanden aus der Ausweichstelle beim Kilometer 2,769 und den separat abzweigenden Ladegleisen beim Kilometer 2,665. An der Ausweichstelle begann zudem ein Anschlussgleis zu einer Metallwarenfabrik.^[10]

Bahnhof Sachsenberg-Georgenthal

Der Bahnhof Sachsenberg-Georgenthal war der Endbahnhof der Schmalspurbahn. Für den Reisezugverkehr stand ein Bahnsteiggleis mit Umfahrungsmöglichkeit zur Verfügung. Ein Triebwagenschuppen diente zur witterungsgeschützen Unterstellung der Fahrzeuge über Nacht. Räumlich davon getrennt existierten die Güterzuggleise mit Ladestraße und Güterboden, auch hier gab es ein Umfahrgleis. Als Empfangsgebäude diente eine hölzerne Wartehalle. Fahrkarten wurden anfangs im oberhalb stehenden Beamtenwohnhaus verkauft.

Fahrzeuge

Lokomotiven

→ Hauptartikel: Sächsische I ME

Ausschließlich für den Güterverkehr wurden 1914 zwei elektrische Lokomotiven der Gattung I ME beschafft, bei der Deutschen Reichsbahn wurden sie später als E 191 01 und E 191 02 bezeichnet. Bis 1963 bewältigten die beiden Lokomotiven den gesamten Güterverkehr der Schmalspurbahn; Einsätze im Reisezugverkehr erfolgten nur in Ausnahmefällen. 1967 wurden die Lokomotiven schließlich nach mehreren erfolglosen Verkaufsversuchen ins Reichsbahnausbesserungswerk nach Dessau überführt und dort verschrottet.

Trieb- und Beiwagen

Ursprungsbestand

→ Hauptartikel: Sächsischer I MET

Für den Personenverkehr beschafften die Kgl. Sächs. Staatseisenbahnen 1916 bei der Waggonbau- und Maschinenfabrik, vormals Busch in Bautzen zwei Triebwagen der Gattung I MET und zwei dazu passende Beiwagen. Die Fahrzeuge glichen weitgehend damaligen Straßenbahnen, allerdings waren die Fahrzeuge mit Druckluftbremsen und sächsischen Trichterkupplungen ausgestattet. Die Trieb- und Beiwagen waren identisch aufgebaut, sie verfügten über jeweils 18 Sitzplätze und 10 Stehplätze.

Wegen des steigenden Verkehrsaufkommens wurde 1926 noch ein dritter baugleicher Beiwagen nachgeliefert. In den Anfangsjahren bewältigten die beiden Züge den gesamten Reisezugverkehr der Schmalspurbahn. Erst nachdem 1956 und 1958 neue Züge in Dienst gestellt wurden, konnte auf die alten Fahrzeuge des Ursprungsbestands verzichtet werden – die beiden Triebwagen wurden 1959 ausgemustert und wenig später verschrottet, die drei Beiwagen schieden 1963 aus dem Bestand aus.

Österreichische Fahrzeuge

→ Hauptartikel: SB Tw 20–29

Triebwagen 26 der Lokalbahn Mödling–Hinterbrühl, dieser und drei weitere baugleiche Fahrzeuge kamen 1938 gebraucht nach Klingenthal

Nach dem 1938 erfolgten Anschluss Österreichs ergab sich für die Deutsche Reichsbahn die Gelegenheit vier seit Jahren abgestellte Triebwagen der 1932 stillgelegten Lokalbahn Mödling–Hinterbrühl nach Klingenthal umzusetzen. Mit 21 Sitzplätzen und 24 Stehplätzen boten diese Wagen eine größere Kapazität als die Fahrzeuge des Ursprungsbestands, dafür waren sie jedoch mit nur 25 kW deutlich schwächer motorisiert. Zwei von ihnen wurden ab 1939 mit den Nummern ET 198 01 und ET 198 02 unverändert in Sachsen eingesetzt, die anderen beiden wurden jedoch wegen ihrer geringen Leistung in Beiwagen umgebaut (EB 198 01 und EB 198 02). Die beiden Fahrzeuggenerationen kamen fortan auch gemischt zum Einsatz, insgesamt standen nun vier Triebwagen und fünf Beiwagen zur Verfügung.

Infolge einer Kriegsbeschädigung aus dem Jahr 1944 wurde der ET 198 02 1946 im Reichsausbesserungswerk Dessau neu aufgebaut, dabei wurde zum einen die Motorleistung auf 55 kW erhöht, zum anderen erhielt er einen neuen geschlossenen Wagenkasten. Als Besonderheit verfügte er nach seinem Umbau jedoch nur noch auf einer Fahrzeugseite über Türen. Dies war nur deshalb möglich weil sich bei der Schmalspurbahn Klingenthal–Sachsenberg-Georgenthal alle Bahnsteige auf der gleichen Seite befanden, nämlich in Fahrtrichtung Sachsenberg-Georgenthal gesehen linksseitig.

Auch auf die österreichischen Wagen konnte Ende der 1950er-Jahre weitgehend verzichtet werden, drei von ihnen wurden bis 1959 ausgemustert und verschrottet. Lediglich der 1946 modernisierte ET 198 02 wurde auch weiterhin benutzt, fortan jedoch nur noch als Reservefahrzeug. Er gelangte 1964 noch zur Straßenbahn Plauen, wurde dort allerdings nicht mehr eingesetzt^[11]. Mangels weiterer Verwendung wurde er 1967 restauriert und kehrte – irrtümlicherweise mit der historisch falschen Betriebsnummer 22 (statt 21) beschriftet^[12] – als Geschenk der Plauener Stadtverwaltung in seine österreichische Heimat zurück. Dort wurde er auf einem kurzen Schienenstück gegenüber der Pfarrkirche in Hinterbrühl als Denkmal aufgestellt^[13]. Aufgrund fortlaufender Beschädigungen durch Witterungseinflüsse und Vandalismus kam er dann jedoch 1998 zum Österreichischen Omnibusmuseum (ÖOM) nach Ternitz, dort ist er seither unzugänglich in einer Halle hinterstellt^[14].

Neubaufahrzeuge

→ Hauptartikel: LOWA ET54, Gothawagen T57

Der ehemalige ET 198 04 ist heute einer von zwei noch betriebsfähigen Fahrzeugen der Klingenthaler Schmalspurbahn. Er kam 1981 nach Naumburg, seit 1997 ist er Museumswagen.

In den 1950er-Jahren war der Fuhrpark der Schmalspurbahn soweit überaltert, dass eine Erneuerung der Fahrzeuge unausweichlich wurde. In den Jahren 1956 und 1958 beschaffte die Deutsche Reichsbahn deshalb vier neue Zweiwagenzüge von der Gothaer Waggonfabrik. Hierbei handelte es sich um konventionelle Einheitsstraßenbahnwagen der Typen LOWA und Gotha, wie sie im Laufe der Jahre in fast allen Straßenbahnbetrieben der DDR zu finden waren. Für den Betrieb nach Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) wurden sie entsprechend angepasst, so erhielten sie z. B. statt der im Stadtverkehr üblichen Glocke eine Hupe und eine druckluftbetriebene Signalpfeife^[15], ferner wurden sie mit Zugschlussscheiben versehen. Darüber hinaus verfügten die neuen Fahrzeuge über Scharfenbergkupplungen und waren deshalb mit den bereits vorhandenen Fahrzeugen nicht kuppelbar. Im Einzelnen handelte es sich bei den acht neuen Fahrzeugen um:

• zwei 1956 gelieferte Triebwagen des Typs LOWA ET54 (ET 198 03 und 04)
• zwei 1956 gelieferte Beiwagen des Typs LOWA EB54 (EB 198 03 und 04)
• zwei 1958 gelieferte Triebwagen des Typs Gotha T57 (ET 198 05 und 06)
• zwei 1958 gelieferte Beiwagen des Typs Gotha B57 (ET 198 05 und 06)

Grund für den Typenwechsel war, dass die Produktion des Typs LOWA Ende des Jahres 1956 beendet wurde. Bei den acht neuen Wagen handelte es sich wiederum um klassische Zweirichtungsfahrzeuge mit beidseitigen Türen, auf die besondere Situation der ausschließlich auf einer Seite angeordneten Bahnsteige wurde bei der Beschaffung keine Rücksicht genommen. Im Berufsverkehr war mit diesen recht leistungsstarken Triebwagen jetzt auch die Bildung von Dreiwagenzügen möglich, dabei kamen die LOWA- und die Gotha-Wagen häufig auch gemischt zum Einsatz. Auch die Kapazität der neuen Wagen war deutlich größer als die der bisher eingesetzten Fahrzeuge, beide Typen boten 22 Sitzplätze sowie darüber hinaus 37 Stehplätze beim Typ LOWA und sogar 65 Stehplätze beim Typ Gotha. Auf die damals bereits stark verschlissenen Altbaufahrzeuge konnte somit ab Ende der 1950er-Jahre weitgehend verzichtet werden.

Nach der Anfang April 1964 erfolgten Betriebseinstellung der Klingenthaler Bahn gelangten alle acht Neubaufahrzeuge noch im gleichen Jahr zur Straßenbahn Plauen wo sie noch viele Jahre im Einsatz standen. Sieben von ihnen wurden später noch an andere ostdeutsche Straßenbahnbetriebe weitergegeben – zwei von ihnen sind sogar heute noch in Betrieb.

Güterwagen

Insgesamt sieben vierachsige gedeckte Güterwagen der sächsischen Gattung 908 waren zur Beförderung von Stückgut vorgesehen, sie wurden 1914 von der Waggonfabrik Werdau speziell für die Klingenthaler Strecke gebaut. Alle sieben Wagen waren 1949 noch vorhanden, zwei dieser gedeckten Güterwagen wurden 1950 zu offenen Güterwagen umgebaut. Bei der Betriebseinstellung 1964 waren noch drei Wagen vorhanden, einer von ihnen – der GGw 99-41-01 – überlebte bis heute. Er kam zunächst in Privatbesitz und stand jahrzehntelang im Bereich der westlichen Ausfahrt des Bahnhofs Klingenthal als Torso abgestellt. Zum 1. Januar 2008 wurde er dann von der IG Wagen übernommen. Er soll geborgen und zur Restaurierung in das Schmalspurbahnmuseum Radebeul überführt werden.

Rollwagen

Zur Beförderung normalspuriger Güterwagen wurden 1916 insgesamt 14 vierachsige Rollwagen (Rf4) mit einer Fahrbühnenlänge von 5,5 und 7,8 Metern beschafft. Diese entsprachen weitgehend den entsprechenden 750 mm-spurigen Fahrzeugen. Unterschiede bestanden nur in der Bremsbauart (Westinghouse-Druckluftbremse statt Heberleinbremse) und der Konstruktion der Drehgestelle. 1920/21 wurden weitere zwei baugleiche Rollwagen nachgeliefert.^[16]

sä. Nummer	sä. Gattung	Baujahr	Länge	Hersteller
41–52	910	1916	5,5 m	Kelle & Hildebrandt, Großluga
61, 62	912	1916	7,8 m	Kelle & Hildebrandt, Großluga
53, 54	910	1920	5,5 m	Kelle & Hildebrandt, Großluga
63	912	1921	7,8 m	Kelle & Hildebrandt, Großluga

Später wurden noch weitere Fahrzeuge in Regie der Deutschen Reichsbahn beschafft. 1955 waren insgesamt 22 Rollwagen im Betriebsbestand, die noch die neuen Betriebsnummern 99-40-01 bis 99-40-22 erhielten.

1963 erhielt auch die Klingenthaler Schmalspurbahnen zwei neue Rollwagen aus der Produktion des VEB Lokomotivbau Karl Marx mit 9 Metern Fahrbühnenlänge, die allerdings wegen ihrer Saugluftbremse in Klingenthal nie zum Einsatz kamen. Die beiden Fahrzeuge mit den Nummern 99-40-23 und 99-40-24 wurden daraufhin nach Wernigerode zur Harzquerbahn umgesetzt.^[17]

Mit der sukzessiven Einstellung des Güterverkehrs in Klingenthal wurde ein Teil der Fahrzeuge noch zu anderen Schmalspurbahnen in der DDR umgesetzt. Vier Rollwagen gelangen etwa 1956 zur Spreewaldbahn, zwei 1968 zur Schmalspurbahn Gera-Pforten–Wuitz-Mumsdorf.

Bahndienstfahrzeuge

Wie im Straßenbahnbetrieb seinerzeit üblich, existierte auch ein Salzstreuwagen mit der Nummer 31M (später Bahndienstwagen 2050, ab 1951 Nummer 99-40-91), der dank seines angebauten Schiebeschildes auch für die Schneeräumung genutzt werden konnte^[18]. Da sich der Streckenrückbau bis 1967 hinzog, stand das Fahrzeug noch bis dahin im Bahnhof Klingenthal, erst am 1. August 1967 wurde er per Verfügung der Reichsbahndirektion Dresden ausgemustert^[19]. Nach seiner Ausmusterung gelangte er nach Adorf, wo er fortan seiner Achsen beraubt als Lagerraum der dortigen Bahnmeisterei diente. Nach deren Auflösung wurde er 1998 vom Traditionsverein Rollbockbahn e.V. geborgen und für eine museale Erhaltung im Museumsbahnhof Oberheinsdorf sichergestellt; zur Zeit ist er jedoch noch nicht aufgearbeitet^[19].

Die folgende Liste führt sämtliche in Klingenthal je eingesetzten Lokomotiven, Trieb- und Beiwagen in Reihenfolge ihres Eintreffens auf. Heute noch existierende Fahrzeuge sind grau unterlegt.

Nummer Sachsen	Nummer DR	Baujahr	Herkunft, Verbleib und sonstige Bemerkungen
I M 253	99 163	1902	Lokomotive der Rollbockbahn; in Klingenthal im Einsatz von August 1916 bis Mai 1917; seit 1942 kriegsbedingt verschollen
I ME 1	E 191 01	1914	im Einsatz von 1917 bis 1963, 1967 im Raw Dessau verschrottet
I ME 2	E 191 02	1914	im Einsatz von 1917 bis 1963, 1967 im Raw Dessau verschrottet
I MET 1	ET 197 21	1916	1959 ausgemustert und verschrottet
I MET 2	ET 197 22	1916	1959 ausgemustert und verschrottet
11M	EB 197 21	1917	1963 ausgemustert und verschrottet
12M	EB 197 22	1917	1963 ausgemustert und verschrottet
13M	EB 197 23	1926	Nachbeschaffung, 1963 ausgemustert und verschrottet
	ET 198 01	1903	1938 von der Lokalbahn Mödling–Hinterbrühl (ex Tw 20), bis 1959 ausgemustert und verschrottet
	ET 198 02	1903	1938 von der Lokalbahn Mödling–Hinterbrühl (ex Tw 21), 1944 im Krieg beschädigt, 1946 neuer Wagenkasten im Raw Dessau, ab 1958 nur noch Reservefahrzeug, 1964 an die Straßenbahn Plauen, ab 1967 Denkmal in Hinterbrühl, seit 1998 beim Österreichischen Omnibusmuseum (ÖOM)
	EB 198 01	1903	ehem. Triebwagen; 1938 von der Lokalbahn Mödling–Hinterbrühl (ex Tw 26), bis 1959 ausgemustert und verschrottet
	EB 198 02	1903	ehem. Triebwagen; 1938 von der Lokalbahn Mödling–Hinterbrühl (ex Tw 27), bis 1959 ausgemustert und verschrottet
	ET 198 03	1956	1964 nach Plauen (Tw 70), am 29. November 1980 an die Naumburger Straßenbahn (Tw 22), 1984 ausgemustert und verschrottet
	ET 198 04	1956	1964 nach Plauen (Tw 71), am 29. Dezember 1981 an die Naumburger Straßenbahn (Tw 23), bis 1991 im Planbetrieb, seit 1997 betriebsfähiger Museumstriebwagen
	EB 198 03	1956	am 1. September 1964 nach Plauen (Bw 10), am 23. November 1972 zur Geraer Straßenbahn (Bw 234), 1990 ausgemustert, ab 1990 Imbissstand vor dem Geraer Hbf (beschriftet mit fiktiver Nr. 90), am 20. März 2002 zurück nach Klingenthal (Verein der Eisenbahnfreunde Klingenthal e.V., abgestellt auf einem Firmengelände) [20]
	EB 198 04	1956	am 3. September 1964 nach Plauen (Bw 11), am 25. November 1972 zur Geraer Straßenbahn (Bw 235), 1973 Umbau in Einrichtungswagen, 1990 ausgemustert und verschrottet
	ET 198 05	1958	1964 nach Plauen (Tw 73), 1995 zur Kirnitzschtalbahn (Tw 3), im Einsatz
	ET 198 06	1958	1964 nach Plauen (Tw 72), am 24. November 1992 zurück nach Klingenthal (Verein der Eisenbahnfreunde Klingenthal e.V., als Denkmal am Klingenthaler Bahnhof aufgestellt)
	EB 198 05	1958	1964 nach Plauen (Bw 13), 1975 Umbau in Einrichtungswagen, am 1. März 1988 an die Verkehrsbetriebe Brandenburg an der Havel (Bw 288), 1992 ausgemustert und verschrottet
	EB 198 06	1958	1964 nach Plauen (Bw 12), 1975 Umbau in Einrichtungswagen, am 29. Februar 1988 an die Verkehrsbetriebe Brandenburg an der Havel (Bw 289), 1992 ausgemustert und verschrottet

Die Strecke im Kursbuch

Belegt sind heute drei verschiedene Nummern, unter der die Strecke in den offiziellen Kursbüchern aufgeführt war. Die bis 1965 gültige Nummer 171p wurde infolge der Angliederung des Sudetenlandes im Herbst 1938 eingeführt, als die dortigen Strecken ins vorhandene Nummernsystem der Deutschen Reichsbahn eingegliedert werden mussten^[6].

Jahr:	1934	1938	1944	1946	1951	1960	1965
KBS:	142 f	141 h	171 p	171 p	171 p	171 p	171 p

Besonderheiten

Die Schmalspurbahn Klingenthal–Sachsenberg-Georgenthal galt stets als Kuriosum. Denn obwohl es sich juristisch betrachtet um eine Eisenbahn nach der nach der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung für Schmalspurbahnen (ESBO), war sie auf etwas mehr als der Hälfte ihrer Strecke wie eine Straßenbahn trassiert und wurde deshalb mit entsprechend angepassten klassischen Straßenbahnfahrzeugen betrieben. Ungewöhnlich für Eisenbahnstrecken war außerdem der relativ geringe mittlere Stationsabstand von nur etwa 400 Metern sowie das ab 1944 praktizierte Fahren auf Sicht.

Das Verkehrszeichen 224 der StVO

Die Haltepunkte der Bahn waren mit dem bei Straßenbahn- und Buslinien vorgeschriebenen Verkehrszeichen 224 der Straßenverkehrsordnung gekennzeichnet. Dieses ist im Eisenbahnbetrieb ansonsten absolut unüblich. Nur die Halte im Bereich des auf eigenem Bahnkörper trassierten Streckenabschnitts – Brunndöbra Mittelberg, Glaßentrempel, Bärenloch und der Endbahnhof Sachsenberg-Georgenthal – verfügten zusätzlich über die bei Eisenbahnen üblichen Stationsschilder^[21].

Außergewöhnlich für eine Eisenbahn waren auch die, bei den Altbaufahrzeugen nachgerüsteten, Fahrtrichtungsanzeiger („Blinker“) entsprechend der Straßenverkehrszulassungsordnung. Diese sind zwar nach der ESBO nicht vorgeschrieben, waren jedoch bei der Schmalspurbahn Klingenthal–Sachsenberg-Georgenthal notwendig, da diese teilweise im Straßenraum fuhr und somit Fahrtrichtungsänderungen auch den anderen Verkehrsteilnehmern anzeigen musste. Das genaue Datum ihrer Einführung sowie die Rechtsgrundlage, auf welcher diese erfolgte, sind jedoch unbekannt.

In der breiten Öffentlichkeit wurde die Klingenthaler Bahn deshalb stets als Straßenbahn bzw. Überlandstraßenbahn wahrgenommen. Auch die im Volksmund gebräuchliche Bezeichnung Elektrische – eine alternative Bezeichnung für eine Straßenbahn – deutet darauf hin. Häufig wird daher auch – sachlich falsch – von der Straßenbahn Klingenthal–Sachsenberg-Georgenthal, der Klingenthaler Straßenbahn oder der Straßenbahn Klingenthal gesprochen. Die Strecke Klingenthal–Sachsenberg-Georgenthal galt deshalb stets als außergewöhnlicher Betriebszweig, da Straßenbahnen in Deutschland in aller Regel von privaten oder kommunalen Betreibern und nicht von der jeweiligen Staatsbahn betrieben werden. Ausnahmen davon waren lediglich die Dampfstraßenbahn Neuötting–Altötting und die Straßenbahn Ravensburg–Weingarten–Baienfurt.

Beziehungen zur Rollbockbahn

Im Laufe der Jahrzehnte ergaben sich zahlreiche Beziehungen zwischen der hier behandelten Bahnstrecke und der Rollbockbahn, diese Verknüpfungen dauern dabei bis in die Gegenwart an:

• die für sächsische Schmalspurbahnen ungewöhnliche Spurweite von 1.000 mm, welche nur bei diesen beiden Bahnen zu finden war
• die für Eisenbahnen seltene straßenbündige Trassierung vergleichbar einer Straßenbahn respektive einer Dampfstraßenbahn
• der im Ersten Weltkrieg erfolgte Leiheinsatz der Rollbockbahn-Lokomotive I M 253 in Klingenthal
• beide Bahnstrecken wurden kurz hintereinander stillgelegt (1962 bzw. 1964), beide fielen somit aufgrund ihrer Trassierung im Straßenraum schon vergleichsweise früh dem motorisierten Individualverkehr zum Opfer
• die zwischenzeitlich geplante Aufstellung der Rollbockbahn-Lokomotive I M 252 als Denkmal in Klingenthal
• der Wiederaufbau der 1997 in Klingenthal abgebauten Gleisreste in Oberheinsdorf
• die museale Erhaltung des ehemaligen Klingenthaler Salzstreuwagens 99-40-91 durch den Traditionsverein Rollbockbahn e.V.

Die Strecke heute

Historische Fahrzeuge in Klingenthal

Der Denkmalszug am Bahnhof Klingenthal (2008)

Nach der politischen Wende in der DDR bemühte sich der Verein der Eisenbahnfreunde Klingenthal e.V. darum, noch vorhandene Fahrzeuge der Klingenthaler Schmalspurbahn vor Ort zu erhalten. Am 24. November 1992 gelang es dem Verein den ehemaligen ET 198 06 aus Plauen zurückzuholen, seither steht dieser am Klingenthaler Bahnhof. Um einen authentischen Zug zu repräsentieren, wurde am 23. April 1993 zusätzlich auch der ehemalige Plauener Beiwagen 25 – der nie auf dieser Strecke gefahren ist – nach Klingenthal gebracht und neben dem Triebwagen aufgestellt. Der Beiwagen dient heute als Gastraum eines benachbarten Imbissstands, beide Fahrzeuge befinden sich allerdings in einem schlechten Erhaltungszustand.

Erst am 20. März 2002 gelang es dem Verein auch den letzten heute noch erhaltenen Klingenthaler Beiwagen – den ehemaligen EB 198 03 – nach Klingenthal zurückzuholen. Auch er diente zuvor als Imbissstand und stand als solcher mehrere Jahre lang vor dem Geraer Hauptbahnhof. Dieser Wagen steht jedoch nicht wie die anderen beiden Fahrzeuge am Bahnhof Klingenthal, sondern ist auf einem privaten Firmengelände am Stadtrand von Klingenthal unzugänglich abgestellt.

Relikte

Am Ausgangspunkt der Strecke – dem heute zum Haltepunkt zurückgestuften Bahnhof Klingenthal – sieht man am Empfangsgebäude auf Höhe des ersten Stockwerks noch zwei Oberleitungsrosetten, sie dienten der Fahrdrahtabspannung der beiden Stumpfgleise der Schmalspurbahn. Im Bereich der Bahnhofsausfahrt Richtung Sachsenberg-Georgenthal ist noch das Fundament des ehemaligen Triebwagenschuppens erhalten, auf diesen Resten steht auf einem kurzen Schienenstück der oben beschriebene zweiteilige Denkmalszug. Auf dem Gelände des benachbarten Klingenthaler Güterbahnhofs existiert außerdem noch der ehemalige Lokschuppen der beiden Güterzuglokomotiven sowie der einst gemeinsam mit der Normalspur genutzte Güterschuppen. Die Straßenbezeichnung Am Güterbahnhof weist dort auf die frühere Nutzung des Geländes hin, wenngleich die normalspurigen Anlagen des Güterbahnhofs noch bis 1995 in Betrieb waren.

Im Bereich der Ortsdurchfahrt Klingenthal erinnert heute nichts mehr an die frühere Strecke. Die zum Teil noch unter dem Asphaltbelag vorhandenen ehemaligen Schienen – sie wurden 1967 einfach überteert – sind nicht erkennbar. Immer wieder kommen die Schienen jedoch bei Straßenbauarbeiten zum Vorschein, so nutzte etwa 1997 der Traditionsverein Rollbockbahn e.V. eine solche Gelegenheit um ca. 100 Meter Gleis zu bergen und zum Museumsbahnhof Oberheinsdorf zu bringen. Dort wurden sie wieder aufgebaut und dienen seither dem Verein dazu, auf ihnen seine historischen Fahrzeuge präsentieren zu können^[22].

Ehemaliger Güterschuppen in Brunndöbra (2008)

Im Bereich des ehemaligen Güterbahnhofes Brunndöbra ist der frühere Güterschuppen erhalten geblieben. Vereinzelt findet man dort und beim Haltepunkt Mittelberg auch noch Fundamente der Oberleitungsmasten.

Zwischen der Kreuzung mit der Auerbacher Straße (heutige Bundesstraße 283) und dem Endbahnhof wird die ehemalige Bahnstrecke heute auf einer Länge von knapp einem Kilometer als kombinierter Rad- und Fußweg genutzt. Auch die zehn Meter lange Stahlträgerbrücke über die Steindöbra – das einzige nennenswerte Kunstbauwerk der Bahn – ist Bestandteil dieses Wegs, von ihr sind allerdings nur noch die Widerlager original. Im Ortsteil Sachsenberg-Georgenthal erinnern die Straßenbezeichnungen Am Bahndamm (zwischen Glaßentrempel und Bärenloch) und Am Bahngleis (zwischen Bärenloch und dem Endbahnhof) an den früheren Bahnanschluss der Gemeinde. Am Endbahnhof Sachsenberg-Georgenthal zeugt nur noch das ehemalige Beamtenwohnhaus von der früheren Nutzung des Geländes.

Heutige Verkehrssituation

Die Strecke der ehemaligen Schmalspurbahn wird heute von der Buslinie T-48 bedient, diese wird vom privaten Busunternehmen Herold´s Reisen aus Klingenthal betrieben und ist in den Verkehrsverbund Vogtland (VVV) integriert. Abgesehen von zwei Streckenerweiterungen nach Aschberg und in das Stadtgebiet westlich des Klingenthaler Bahnhofs folgt die Linie T-48 dabei im Wesentlichen der Streckenführung der früheren Schmalspurbahn. Auch der Großteil der heutigen Bushaltestellen entsprechen in ihrer Lage den früheren Haltepunkten. Einige tragen darüber hinaus sogar noch ihre alte Bezeichnung, respektive die Bezeichnung die sie bis 1946 trugen:

Frühere Station der Schmalspurbahn	Heutige Bushaltestelle stadtauswärts	Heutige Bushaltestelle stadteinwärts	Bemerkungen
Klingenthal	Bahnhof Bst B	Bahnhof Bst C
Klingenthal Graslitzer Str	Bahnhofstraße	Parkplatz Schloßstraße
Klingenthal Untere Marktstr	Marktplatz	Untere Marktstraße	Bahnhaltepunkt 1943 aufgelassen, heute wieder durch Bus bedient
Klingenthal Kreuzstr	X	X	aufgelassen
Klingenthal Nord	Injekta	Injekta
Brunndöbra Grüner Baum	X	Grüner Baum	nur stadteinwärts
Brunndöbra Friedrich-Engels-Str	Königsplatz	X	nur stadtauswärts
Brunndöbra Karl-Marx-Platz	X	Königsplatz	nur stadteinwärts
Brunndöbra Mittelberg	Alter Staffelweg	X	nur stadtauswärts
Glaßentrempel	Am Glaßentrempel	Am Glaßentrempel
Bärenloch	X	X	aufgelassen
X	Post	Post	ersetzt Bärenloch und Sachsenberg-Georgenthal
Sachsenberg-Georgenthal	X	X	aufgelassen

Literatur

• Rainer Heinrich: Die Klingenthaler Schmalspurbahn und die Geschichte des Normalspurbahnhofs Klingenthal. Verlag Kenning, 2000, ISBN 3-933613-27-2
• Erich Preuß, Reiner Preuß: Schmalspurbahnen in Sachsen. Transpress Verlag, Stuttgart 1998, ISBN 3-613-71079-X
• Helmut K. Mißbach: Sächsische Überlandstraßenbahnen seit 1898. Transpress Verlag, Stuttgart 2004, ISBN 3-613712-43-1

Einzelnachweise

1. ↑ HEINRICH S.9 ff
2. ↑ HEINRICH S.19
3. ↑ HEINRICH S. 23
4. ↑ HEINRICH S.25 ff
5. ↑ HEINRICH S.40
6. ↑ ^{a b} Übersicht der sächsischen Kursbuchstrecken
7. ↑ HEINRICH S.80f.
8. ↑ Wilfried Rettig, Klaus Pöhler: Bahnhof Klingenthal (Vogtl). In: Das große Archiv der deutschen Bahnhöfe (Sammelwerk als Loseblattausgabe). GeraNova-Verlag, München 1997ff, ISSN 0949-2127. 
9. ↑ HEINRICH S.50f
10. ↑ HEINRICH S.52f
11. ↑ Gastfahrzeuge der Straßenbahn Plauen
12. ↑ Historischer Triebwagen der Straßenbahn Mödling–Hinterbrühl
13. ↑ Vermischtes von der Straßenbahn Plauen
14. ↑ Straßenbahn Mödling–Hinterbrühl auf www.tramways.at
15. ↑ Klingenthaler Fahrzeuge auf www.gothawagen.de
16. ↑ FISCHER, HOYER, SCHULZ: S. 131
17. ↑ HEINRICH S. 73
18. ↑ Die Wagen der Sächsischen Sekundärbahnen, EK-Verlag 1998, S. 117, 137
19. ↑ ^{a b} Der interessante Wagenkasten – Folge IX: Salzstreuwagen 99-40-91
20. ↑ Preß´-Kurier 1/2002
21. ↑ HEINRICH S. 52f.
22. ↑ Preß´-Kurier 1/1999

Weblinks

• Sächsische Schmalspurstrecken bei www.sachsenschiene.de
• Dokumentation des heutigen Streckenzustands auf www.stillgelegt.de
• Historische Bilder und Informationen zur Strecke auf www.spvd.cz (tschechisch)