Brückenbergschachtbahn

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Abzw Zwickau (Sachs) Hbf Stw W 3–Pöhlau
Kursbuchstrecke:	-
Streckennummer:	sä. ZB
Streckenlänge:	3,59 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Maximale Neigung:	28,57 ‰
Legende von Werdau Bogendreieck von Falkenstein Zwickau (Sachs) Hbf (Keilbahnhof) nach Dresden Abzw Zwickau (Sachs) Hbf Stw B 4 275 m nach Schwarzenberg 0,00 Abzw Zwickau (Sachs) Hbf Stw W 3 275 m nach Reinsdorf / Zwickau Zentrum 0,37 EÜ Saarstraße 0,62 EÜ Planitzer Straße 270 m 0,90 EÜ Äußere Schneeberger Straße (Strecke Zwickau–Zwickau-Zentrum) 1,00 Anst Tiefbauschacht I und II 1,05 EÜ Breithauptstraße 1,15 Planitzbach 1,28 EÜ Bundesstraße 93 1,32 Flutbrücke 1,40 Zwickauer Mulde 1,52 Pöhlauer Bach Anst Brückenbergschacht I Anst Metalleichtbaukombinat 2,55 (neue Trasse ab 1952) 2,68 Anst Brückenbergschacht I (bis 1952) Anst Brückenbergschacht III / Kraftwerk 3,15 3,19 Pöhlau 305 m 3,24 Anst Brückenbergschacht II und IV 4,30 EÜ Pöhlauer Straße 4,75 Bundesstraße 173 5,20 Anst Martin-Hoop-Schacht III 6,00 Anst Betonplattenwerk 6,10 Bundesstraße 173 6,40 Anst Martin-Hoop-Schacht IV / IVa 377 m 6,95 Haldenbrücke 7,65 Anst Bergbauausrüstung 370 m

Die Brückenbergschachtbahn war eine nur dem Güterverkehr dienende Nebenbahn in Sachsen, die ursprünglich als Kohlenbahn vom Zwickauer Brückenberg-Steinkohlenbau-Verein erbaut wurde. Sie verlief von Zwickau zu den Steinkohlenschächten in der Flur Pöhlau.

Geschichte

Der Zwickauer Brückenberg-Steinkohlenbau-Verein wurde am 25. Juni 1855 gegründet, um die unter dem Brückenberg östlich von Zwickau lagernden Steinkohlevorräte zu fördern. Der Abtransport der dort geförderten Kohlen sollte mittels einer eigenen Kohlenbahn geschehen. Das Angebot der Oberhohndorf-Reinsdorfer Kohleneisenbahn, das Zweiggleis im Sammelbahnhof Schedewitz einmünden zu lassen, wurde allerdings durch den Brückenberg-Steinkohlenbau-Verein aus Konkurrenzgründen abgelehnt. Am 23. August 1870 erhielt der Brückenberg-Steinkohlenbau-Verein die Genehmigung für eine eigene Kohlenbahn, die direkt an das Staatsbahnnetz in Zwickau anbinden sollte. Der Bau der Strecke kam indes nur langsam voran. Gründe dafür waren einerseits die komplizierte Trassierung, als auch der Mangel an Arbeitern während des Deutsch-Französischen Krieges.

Eröffnet wurde die Kohlenbahn im September 1872. Die Betriebsführung übernahmen die Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen auf Rechnung des Brückenberg-Steinkohlenbau-Vereins. Der Betriebsvertrag wurde am 31. Januar 1873 geschlossen. Eine später mehrfach geforderte Verlängerung der Strecke in Richtung Mülsen und Lichtenstein sowie die Aufnahme eines Personenverkehrs kam nicht zustande.

Ab 1882 kam als weiterer Nutzer der Strecke der Erzgebirgische Steinkohlen-Actien-Verein (EStAV) hinzu. Der EStAV teufte unmittelbar südlich der Zwickauer Altstadt zwei Schächte (Tiefbauschacht I und II) ab, die fortan für einen signifikanten Anstieg der Verkehrsleistung sorgten. Ein Vertrag zwischen dem EStAV und dem Brückenberg-Steinkohlenbau-Verein regelte die Mitnutzung der Kohlenbahn.

Einen weiteren Verkehrsaufschwung gab es in den Jahren ab 1900. Die Gewerkschaft Morgenstern erwarb neue Kohlenfelder östlich der bestehenden Schächte und teufte an der Dresdner Straße den Morgensternschacht III ab, der ab 1909 mit einer Zweigbahn an die Brückenbergschachtbahn angeschlossen wurde. Ein 1906 geschlossener Vertrag erlaubte die Mitnutzung der Brückenbergschachtbahn durch die Gewerkschaft Morgenstern. Der Bahnhof Pöhlau wurde in der Folge zu einem leistungsfähigen Sammelbahnhof ausgebaut. Der Kohleversand in Pöhlau steigerte sich von 270.000 Tonnen im Jahr 1905 auf 400.000 Tonnen im Jahr 1915.

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden die bislang privaten Steinkohle-Bergwerksgesellschaften entschädigungslos enteignet und in Volkseigentum überführt. Die Schächte der Gewerkschaft Morgenstern firmierten fortan als VEB Steinkohlenwerk Karl Marx und VEB Steinkohlenwerk Martin Hoop. Die Gruben des EStAV erhielten die Bezeichnung VEB Steinkohlenwerk August Bebel. Für den Betrieb der Kohlenbahn änderte sich nur wenig, allerdings wurden die entsprechenden Zweiggleise als Anschlussbahnen den neuen Firmen zugeordnet. Der Bahnhof Pöhlau wurde fortan durch den VEB Steinkohlenwerk Karl Marx verwaltet.

Der ehemalige Martin-Hoop-Schacht IV (2005)

1948/49 wurde die Brückenbergschachtbahn noch bis zum Morgensternschacht IV (später: Martin-Hoop-Schacht IV) verlängert. Dieser war bislang nur als Wetterschacht in Betrieb und wurde zur Ausbeutung des Mülsenfeldes zum Hauptförderschacht ausgebaut. Die Kohletransporte begannen dort im Juli 1949.

Ab Ende der 1960er Jahre ging die Kohleförderung im Zwickauer Revier immer mehr zurück, was letztlich im Beschluss zur Einstellung des Bergbaues seitens der Regierung der DDR mündete. Ab 1. Juli 1968 wurden die eigenständigen Werkbahnen der Steinkohlenwerke als Werkbahn dem VEB Steinkohlenkokereien August Bebel unterstellt. Die Förderung des letzten verbliebenen Schachtes endete 1978.

Auf den ehemaligen Schachtgeländen wurde Nachfolgeindustrie angesiedelt, so dass die Kohlebahn fast im bisherigen Umfang in Betrieb blieb. Größter Anschließer war nun der VEB Steinkohlenkokereien August Bebel, der täglich acht Ganzzüge mit Koks versandte. Zum Betrieb der Kokerei kam Importkohle zum Einsatz, die ebenfalls per Bahn angeliefert wurde.

Der Niedergang der Kohlenbahn kam dann erst infolge er politischen Wende in der DDR 1989/90. Die Kokerei stellte im März 1992 ihren Betrieb ein. Einziger Nutzer war danach das Kraftwerk auf dem Gelände des ehemaligen Brückenbergschachtes III, welches aber auch bis 1998 stillgelegt wurde. Am 21. Dezember 1998 wurde der Bahnhof Pöhlau letztmals planmäßig mit einem Güterzug bedient. Am 31. Dezember 1998 wurde die Strecke gesperrt, aber nicht abgebaut.

In den Jahren 2006 bis 2011 arbeitete der Förderverein Brückenbergbahn e.V. an der Wiederinbetriebnahme einer 4,5 km langen Teilstrecke zwischen dem neuen Haltepunkt Gartenanlage und dem Bahnhof Zwickau-Pöhlau, um dort einen musealen Eisenbahnbetrieb einzurichten. Die einzige öffentliche Fahrt fand am 6. Januar 2010 statt.^[1] Im Mai 2011 teilte jedoch die Zwickauer Oberbürgermeisterin Pia Findeiß auf einer Einwohnerversammlung mit, dass die Wiederbelebung der Brückenbergschachtbahn gescheitert und die Strecke nicht mehr in Betrieb sei.^[2]

Streckenbeschreibung

Verlauf

Die Trasse begann nahe des Zwickauer Hauptbahnhofs, umfuhr südlich das Zwickauer Stadtzentrum und führte dann mit größerer Steigung entlang des Pöhlauer Bachs zum Sammelbahnhof Pöhlau. Von dort waren mit Zweiggleisen die Schächte direkt angeschlossen.

Zweigbahnen und Anschlussgleise

Anschl Tiefbauschacht I und II / Friedrich-Nickolay-Schacht

Die beiden Tiefbauschächte wurden 1880 durch den Erzgebirgischen Steinkohlen-Actien-Verein abgeteuft. Die Anschlussgleisanlage ging am 11. September 1882 in Betrieb. Die Schächte wurden 1940 stillgelegt und verfüllt. 1953 wurde der Tiefbauschacht I durch den VEB Schachtbau Nordhausen wieder aufgewältigt und diente fortan als zentraler Wasserhaltungsschacht (Friedrich-Nickolay-Schacht) für alle verbliebenen Zwickauer Steinkohlenwerke.^[3] 1969 wurde der Anschluss aufgelassen und abgebaut.

Anschl Brückenbergschacht I / Karl-Marx-Schacht I

Karl-Marx-Schacht I (1948)

Der Brückenbergschacht I wurde ab 1859 als Einigkeitsschacht auf dem Brückenberg abgeteuft. Er gehörte nach 1945 als Karl-Marx-Schacht I zum VEB Steinkohlenwerk Karl-Marx und förderte bis 1968. Die Anschlussbahn wurde wegen ihrer ursprünglich großen Neigung 1952 neu trassiert und an die Zweigbahn zum Karl-Marx-Schacht III angeschlossen. Der als Nachfolgeindustrie auf dem Schachtgelände angesiedelte VEB Metalleichtbaukombinat Plauen nutzte die Anschlussbahn noch bis um 1990, heute ist sie abgebaut.

Anschl Brückenbergschacht II / Karl-Marx-Schacht II

Der Brückenbergschacht II wurde 1861 als Ernst-Julius-Schacht abgeteuft.

Anschl Brückenbergschacht III / Karl-Marx-Schacht III

Die Anschlussbahn zum Brückenbergschacht III wurde 1892 eingerichtet, indem die bestehende Zweigbahn zum Brückenbergschacht II um 740 m verlängert wurde. Auf dem Gelände entstand später das Grubenkraftwerk (Kraftwerk „Karl Marx“), dass auch nach Stilllegung des Zwickauer Steinkohlebergbaues noch weiter betrieben wurde. Der Anschluss wurde bis 1997 bedarfsweise mit Kohleganzzügen für die Versorgung des Kraftwerkes bedient.

Anschl Brückenbergschacht IV / Karl-Marx-Schacht IV

Karl-Marx-Schacht IV (2009)

Der Brückenbergschacht IV wurde ab 1874 südlich der bestehenden Schächte abgeteuft. Die Zweigbahn mit einer Gleislänge von 1548 Metern wurde 1880 eingerichtet.

Anschl Morgensternschacht III / Martin-Hoop-Schacht III

Der Morgensternschacht III wurde 1904 abgeteuft und war zu jener Zeit mit 1082 Metern der tiefste Schacht Deutschlands. Die Zweigbahn zum Morgensternschacht III wurde bis 1909 durch das Dresdner Bauunternehmen Seim & Rhede errichtet. Eine Besonderheit der Strecke war die doppelte Spitzkehre, um den großen Höhenunterschied vom Bahnhof Pöhlau zum Schacht zu überwinden. Nach der Stilllegung des Schachtes wurde auf dem Gelände der VEB Elektromotorenwerk Thurm eingerichtet.

Anschl Betonplattenwerk

Das Betonplattenwerk des Wohnungsbaukombinates Karl-Marx-Stadt gehörte zu den Nachfolgeindustrien des Steinkohlenbergbaues. Es wurde am 8. Oktober 1979 auf dem Gelände westlich der heutigen Bundesstraße 173, gegenüber dem Gelände des Martin-Hoop-Schachtes IV mit einem eigenen Gleisanschluss in Betrieb genommen.

Anschl Martin-Hoop-Schacht IV/IVa

Der Martin-Hoop-Schacht IV war in den letzten Jahrzehnten des Zwickauer Steinkohlenbergbaues der Hauptförderschacht. Der Gleisanschluss entstand 1948/49, indem die zum Morgensternschacht III führende Zweigbahn um 1,6 Kilometer verlängert wurde. Nach der Stilllegung des Schachtes 1978 wurde der Anschluss durch den VEB Bergbauausrüstungen weiter benutzt.

Siehe auch

• Bockwaer Eisenbahngesellschaft
• Oberhohndorf-Reinsdorfer Kohleneisenbahn
• Bürgerschachtbahn
• von Arnimsche Kohlenbahn

Literatur

• Norbert Peschke (Hrsg.): Der Zwickauer Steinkohlenbergbau und seine Kohlenbahnen., Zschiesche GmbH, Wilkau-Haßlau 2009, ISBN 978-3-9808512-9-9
• Erich Preuß, Rainer Preuß: Sächsische Staatseisenbahnen. transpress Verlagsgesellschaft mbH, Berlin 1991, ISBN 3-344-70700-0.

Weblinks

• Beschreibung der Brückenbergschachtbahn bei www.sachsenschiene.de

Einzelnachweise

1. ↑ Freie Presse Zwickau, 7. Januar 2010
2. ↑ "Aus für Brückenbergbahn", Wochenspiegel - Zeitung für Westsachsen, Ausgabe Zwickau, 7. Mai 2011, S. 2
3. ↑ Autorenkollektiv; Steinkohlenbergbauverein Zwickau e.V. (Hrsg.): Der Steinkohlenbergbau im Zwickauer Revier. Förster & Borries, Zwickau 2000, ISBN 3000062076, Seite 406