Güterwagen der Deutschen Bundesbahn

Güterwagen der Deutschen Bundesbahn sind jene Güterwagen, die von der Deutschen Bundesbahn ab 1949 bis zur Bahnreform 1994 beschafft wurden. Für ältere Wagen, die auch noch bei der DB zum Einsatz gelangten, siehe

• Güterwagen der Verbandsbauart
• Güterwagen der Austauschbauart
• Güterwagen der geschweißten Bauart
• Güterwagen der Kriegsbauart

Da der Güterwagenpark im Krieg stark beansprucht wurde, gleichzeitig aber die Unterhaltung der Wagen stark vernachlässigt worden war, standen nach Kriegsende nur wenige betriebsfähige Güterwagen zur Verfügung. Dieser Güterwagenpark bestand nicht nur aus Wagen deutscher Bauart sondern auch aus Güterwagen fremder Bauart, wie beispielsweise amerikanischer, polnischer oder französischer. Da für den Wiederaufbau die vorhandene Anzahl an Güterwagen nicht ausreichte, die bahneigenen Ausbesserungswerke sowie die Waggonbauanstalten mit der Aufarbeitung des vorhandenen Schadwagenparks voll ausgelastet waren, mussten neue Güterwagen im Ausland beschafft werden. Teilweise konnte man deutsche Kriegsbauarten in verstärkter Ausführung nachbauen lassen, teilweise musste man auch ausländische Konstruktionen erwerben. Dies wurde auch durch Mittel aus dem Marshallplan begünstigt^[1].

In den 1950er Jahren konnten dann die ersten neuentwickelten Güterwagen beschafft werden. Da für die benötigte Anzahl neuer Wagen nicht nur die finanziellen Mittel, sondern auch die benötigten Materialien fehlten, wurden von der Deutschen Bundesbahn wie auch bei den Reisezugwagen etliche Umbauprogramme aufgelegt. Dabei wurden veraltete und verschlissene Waggons zerlegt und unter Einsatz von Neuteilen zu zeitgemäßen Güterwagen umgebaut. Diese Arbeiten wurden größtenteils in Werkstätten der DB durchgeführt.

Viele Bauarten wurden nicht von der DB alleine entwickelt, sondern auf europäischer Ebene vom Internationalem Eisenbahnverband (UIC) standardisiert, und dann von allen europäischen Eisenbahnverwaltungen mit Normalspur beschafft.

Gedeckte Güterwagen

Kurze gedeckte Wagen

Umbauwagen Gms 54

Ab 1948 lieferten die Tatra Werke in der Tschechoslowakei die ersten gedeckten Güterwagen der Gattung Gm 39 und Gms 39 (Glms²⁰²). Von diesen 2.330 Wagen waren nur die Güterwagen mit Handbremse schnelllauffähig, während die übrigen Wagen nur mit einer Druckluftleitung ausgestattet waren.

Nachdem 1953 die Zeichnungen für den "kurzen" gedeckten Standardwagen des Internationalen Eisenbahnverbandes nach UIC-Merkblatt 571-1 (Einheitsgüterwagen - Güterwagen der Regelbauart mit zwei Radsätzen) vorlagen, beschaffte die DB über 3.500 dieser Güterwagenbauart. Diese Neubauwagen erhielten das Gattungszeichen Gmhs 53 (Gs²⁰⁴). Die älteren Exemplare wurden noch mit Nut- und Federbrettern bekleidet, neuere erhielten verleimte Holzplatten. Allen gemeinsam war das Dach der "Schweizer Bauart" (Aluminiumblech auf einer Holzverschalung) und 8 mit UIC-Schiebern verschlossene Lüftungsöffnungen.

Auch die Eisenbahnen des Saarlandes beschafften Wagen nach UIC-Merkblatt 571-1. Diese waren jedoch alle verbrettert und hatte ein Stahlblechdach. Nach der Eingliederung des Saarlandes wurden diese als Gmhs 55 (Gs²⁰⁶) eingereiht. Ebenfalls 1953 wurden 100 Gbmhs 51 (Hfrs³¹²) gekauft, die das britische Lichtraumprofil einhalten, mit der in Großbritannien üblichen Bremsausrüstung ausgerüstet wurden und somit für den Fährverkehr mit Großbritannien geeignet waren. 1961 wurden noch einmal 150 Waggons nachgebaut.

1955-1960 wurde in mehreren Ausbesserungswerken der Gms 54 (Gls²⁰⁵) gebaut. Durch Zerlegung von gedeckten Güterwagen der Verbandsbauart (G 10) und Verlängerung der Untergestelle entstanden ca. 14.000 Stück. Abweichend von den UIC-Vorgaben bekamen sie nur 4 UIC-Schieber.

1957 wurden die Zeichnungen für den UIC-Standardwagen geändert, so wurde die Tür von 1,8 auf 2 m verbreitert. Diese Änderung berücksichtigte die DB durch Beschaffung von über 3000 neuen Gmhs 56 (Gs²¹²). Ebenfalls 1957 begann der Umbau von Gmhs 35 und daraus abgeleiteten Pwghs 44 in Gms 45 (Gls²⁰³). Das überkritische Laufwerk und die Hildebrandt-Knorr-Bremse wurden beibehalten, darauf wurden dem Gms 54 ähnliche Wagenkästen gesetzt. Da sie damit nur über 4 Lüftungsschieber verfügten, entsprachen sie nicht den Vorgaben der UIC.

Nachdem die DB entschieden hatte, dass auch neue Umbauwagen dem UIC-Standardwagen entsprechen sollen, wurde 1959 das Gms 44-Programm (Gs²¹¹) aufgelegt. Herangezogen wurden wiederum Gmhs 35 und Pwghs 44, die diesmal allerdings neben dem UIC-Wagenkasten auch ein überkritisches Laufwerk erhielten. So entstanden 1140 Waggons.

Ab 1960 entstand der variantenreichste Umbauwagen, der Gmms 60 (Gs²¹³). Ihn gibt es mit oder ohne Sprengwerk, mit Holz- oder Blechdach und mit Dampfheizleitung und elektrischer Heizleitung (dann als Gmmhs bzw. Gmmehs). Als Spenderwagen wurden hauptsächlich G 10, die das Gms 54-Programm überlebt hatten, verwendet, es gab allerdings auch reine Neubauwagen. Noch vorhandene geschweißte Wagen der Vorkriegsbauarten (Gms 30, 31, 35) sowie Gms 39 wurden ab 1961 in Gmms 40 (Gs²¹⁰) umgebaut. Sie gleichen mit ihren Varianten denen des Gmms 60. Letzte Neuentwicklung bei den "kurzen" G-Wagen war dann der ab 1966 gebaute Gs²¹⁶, der bereits nach der UIC-Kodierung bezeichnet wurde.

Die 1967 noch vorhandenen Gmhs 35 sollten ursprünglich ausgemustert werden, da die Konjunktur aber wieder anzog, konnte auf sie nicht verzichtet werden. Sie wurden mit einem neuen Wagenkasten mit nur zwei kleinen Ladeluken statt UIC-Schiebern ausgerüstet, und als Glms²⁰⁷ eingereiht.

Großräumige gedeckte Güterwagen

Ab 1954 wurden über 14.000 Glm(e)hs 50 (Gos²⁴⁵) mit den gleichen Merkmalen wie der Gmhs 53, mit 12500 mmm bzw. 13.000 mm bei Handbremswagen jedoch deutlich länger, beschafft. Diese Bauart wurde weiterentwickelt zum Glmmhs 57 (Gos²⁵³), der sich in Details unterscheidet. Um 1960 wurde von der UIC auch ein großräumiger gedeckter Güterwagen genormt. Daraufhin ließ die DB ab 1961 über 10.000 Glmms 61 (Gbs²⁵⁴) unter Verwendung von Teilen zerlegter großräumiger Güterwagen der Vorkriegsbauarten bauen. Es gab allerdings auch einige Neubauwagen. Ein kleiner Teil wurde mit Stirnwandtüren ausgerüstet und als Gltmms 62 (Hbcs³⁰⁰) bezeichnet. 1965 erschienen zwei neue Bauarten: Zum einen der Glmms 65 (Gbs²⁵⁷) der sich vom Glmms 61 durch eine geänderte Seitenwandaufteilung unterscheidet, und der Glmms 64 (Gbs²⁵⁶), dessen Wagenkasten komplett aus Stahl besteht. Den Abschluss bildeten die ab 1966 beschafften Gbs²⁵², deren einziger äußerlicher Unterschied vom Glmms 61 das fehlende Sprengwerk ist.

Wagen mit öffnungsfähigem Dach

Mit der Beschaffung erster Hubschiebedachwagen begann man bereits 1949. Knapp 5000 Stück wurden als Kmmks 51 (Tms⁸⁵¹), die ersten sogar noch als Kmmks "Düsseldorf" (das System der Gattungsbezirke war ja bis 1951 in Kraft) eingereiht. 1955/56 wurden 600 Kmmfks 52 (Tcs⁸⁵⁰) gebaut, die außerdem über Stirnwandtüren verfügten. Nächste Neuentwicklung war dann der Kmmgks 58 (Tims⁸⁵⁸), der zusätzlich zum Hubschiebedach über Schiebewände verfügte, um von der Seite leichter mit Gabelstaplern beladen werden zu können. Hiervon wurden etwa 4000 Stück beschafft. Der Schiebewand-/Schiebedachwagen Kmmgks 58 wurde zum deutlich längeren und höheren Klmmgks 66 (Tbis⁸⁷⁰) weiterentwickelt, von dem ab 1960 knapp 2500 Wagen gebaut wurden. Bei ihnen bestand nicht nur das Schiebedach, sondern auch die Schiebewände aus Aluminium. Weitere 1000 Stück wurden mit verstärkten Schiebewänden als Klmmgks 68 (Tbis⁸⁷¹) geliefert. Ab 1966 baute man über 2000 Tbis⁸⁶⁹, die teilweise über eine schmalere Mittelsäule verfügen. Ansonsten sind die Unterschiede gegenüber dem Tbis⁸⁷⁰ gering. 1970-72 wurden dann noch 800 Tbis⁸⁷⁵, die für 120 km/h zugelassen sind, beschafft.

Schiebewandwagen

Schiebewandwagen Hbis²⁹⁹

Beim Einsatz der neuen Schiebewand-/Schiebedachwagen zeigte sich, dass die Möglichkeit, die Wagen auf ihrer gesamten Länge mittels Gabelstapler von der Seite zu beladen bei den Kunden sehr gut ankam. Dadurch entstand die Idee, reine Schiebewandwagen zu entwickeln. 1966 bis 1975 wurden daraufhin über 8000 Hbis²⁹⁹ gebaut. Etwa 2000 weitere Wagen, die zusätzlich mit automatischer Lastabbremsung ausgerüstet wurden um für 120 km/h Höchstgeschwindigkeit zugelassen werden zu können, reihte man als Hbis²⁹⁷ ein.

Daraus weiterentwickelt wurde die Bauart Hbills²⁹⁵, von der die DB 1973 (Prototyp) bzw. 1975/76 (Serie) knapp 1300 Stück bauen ließ. Im Gegensatz zu den Bauarten 297 und 299 besitzen ihre Schiebewände senkrechte Verstärkungsprofile. 1977/78 wurden nochmals 500 Waggons abgeliefert, die nur mit einer einfacheren Bremsanlage ausgerüstet und darum nur für 100 km/h zugelassen wurden (Hbills²⁹⁴). Zwischen 1978 und 1982 beschaffte die DB dann knapp 1500 Hbills³⁰² und Hbills³⁰⁴. Hieraus weiterentwickelt wurde der Hbills³⁰³, der statt eines Sprengwerks einen massiven Unterzug erhielt, und ab 1981 in ca. 1100 Exemplaren gebaut wurde. Ab 1984 ließ die DB Wagen mit höheren Schiebewänden, die auch die seitlichen Teile des Dachs darstellen, bauen. Knapp 1000 Stück wurden als Hbbins³⁰⁶ eingereiht, weitere knapp 1000 Wagen erhielten Trennwände zur Sicherung des Ladeguts gegen Umfallen und wurden zu Hbbills³⁰⁵. 1987 folgte noch eine Serie von 100 vierachsigen Schiebewandwagen mit einer für Güterwagen bemerkenswerten Länge von 24130mm, die als Habbins³⁴⁵ bezeichnet wurden. Ein Prototyp erschien bereits 1971.

Kühl- und Thermowagen

Für den Transport von Milch beschaffte die DB 1952 20 spezielle Kesselwagen, die einen mit Kork und Kunstharzschaumstoff isolierten Kessel aus Aluminium bekamen. Eingesetzt wurden die schnelllauffähigen (zugelassen für 100 km/h) Wagen zum Großteil in Schnell- und Eilzügen^[2]. Bei Ablieferung wurden sie als EKW 51 (Eisenbahn-Kessel-Wagen) bezeichnet, aber rasch zu Tkkmhs 53 und mit Einführung der UIC-Kodierung in Uhrs⁹⁸⁰ umgezeichnet.

1953 begann die Serienlieferung neuer "richtiger" Kühlwagen. Zunächst wurden 260 Wagen gebaut, die als Tehs 50 (Ichqrs³⁶⁹, Ichqrs³⁷⁶, Ichqrs³⁷⁷) eingereiht wurden. 1956 wurde eine zweite Serie von 250 Wagen mit erhöhter Tragfähigkeit als Tmehs 50 geliefert. Ihr Wagenkasten hatte eine glatte Außenhaut aus Stahlblech, die Isolierung war innen mit Aluminiumblech verkleidet. Gekühlt wurde mit Trockeneis. 1967 erschien die nächste Neuentwicklung von der 250 Stück als Ibbhs³⁹⁶ beschafft wurden. Das Untergestell wurde vom Gbs²⁵² abgeleitet, der Wagenkasten bestand aus gesicktem Stahlblech, die Innenverkleidung aus glasfaserverstärktem Kunststoff. 150 Fahrzeuge mit abweichenden Achsen wurden 1973 in Ibbhs³⁹⁷ umgezeichnet. Dem Wunsch, schnellere Kühlwagen zur Verfügung zu haben, berücksichtigte man durch den Bau von knapp 500 Ibbhs³⁹⁸, die sich von der Bauart 396 durch eine pneumatische Lastabbremsung (welche die Bremskraft stufenlos in Abhängigkeit des Wagengewichts regelt) unterscheiden und darum für 120 km/h zugelassen werden konnten. Ab 1966 wurden 90 Ibblps³⁷⁹ aus Glmms 61 umgebaut, die eine Isolierung aus Polyurethan-Hartschaum und eine Außenverkleidung aus Stahlblech erhielten. Eingesetzt wurden sie hauptsächlich für den Transport von Gütern, die zwar nicht gekühlt, aber vor Wärme geschützt werden mussten (z. B. Schokolade).

Aus Glmhs 50 wurden Spezialwagen für den Transport von Bananen hergerichtet. 1955-57 erschienen die ersten 175 Tnohs 50 (Ibblps³⁹³), 1957 und 58 folgte eine 476 Waggons umfassende zweite Serie mit höherem Ladegewicht, die als Tnomhs 50 (Ibblps³⁹⁵) eingereiht wurden. Sie wurden innen mit Styropor verkleidet und erhielten spezielle Öfen zur Warmhaltung der Bananen. Außen behielten sie ihren braunen Anstrich, bekamen aber an der Tür den Schriftzug "Bananen".

Verschlagwagen

1960/61 wurden 650 Stück moderner Verschlagwagen unter Verwendung von Teilen zerlegter Verschlagwagen der Vorkriegsbauarten gebaut und als Vlmmhs 63 (Hes⁴⁴²) eingereiht. Wagenkasten und Untergestell entsprachen weitgehend dem Glmhs 50, allerdings wurden die Wagenkästen wie bei Verschlagwagen üblich nicht mit Nut- und Federbrettern oder verleimten Holzplatten sondern mit Holzlatten mit reichlich Zwischenräumen verkleidet. So konnten nicht mehr benötigte Verschlagwagen leicht zu gedeckten Wagen umgebaut werden. Weitere Bauarten wurden nicht beschafft.

Rungen- und Flachwagen

Rungenwagen

Mit der Entwicklung neuer Rungenwagen wurde gewartet, bis die Vorgaben für den UIC-Standardwagen vorlagen. Da im Krieg für die umfangreichen Materialtransporte bereits große Mengen solcher Wagen gebaut worden waren, bestand auch kein akuter Handlungsbedarf. Ab 1958 wurde dann über 14.000 Exemplare der Bauart der Rlmms 56 (Kbs⁴⁴²) neu gebaut. Ab 1959 begann man, genietete Rungenwagen der Vorkriegsbauarten (R 02, R 10, R20) zu zerlegen und verwendete die Teile beim Bau der knapp 10.000 Rlmms 58 (Kbs⁴⁴³). Bereits ab 1956 beschaffte man 160 Rungenwagen, die für den Eisenbahnfährverkehr mit Großbritannien geeignet waren und die das kleinere britische Lichtraumprofil einhalten. Sie wurden als Rbmms 55 (Lfms-t⁵⁶⁹) bezeichnet. Abgesehen von einigen Versuchswagen wurden dann von der DB keine weiteren Rungenwagen mehr beschafft.

Zweiachsige Flachwagen

Flachwagen wurden in der Regel für den bahneigenen Baudienst, aber auch im öffentlichen Verkehr für Güter eingesetzt, die nicht unbedingt einen Rungenwagen erforderten. Meist wurden sie aus nicht mehr benötigten Güterwagen hergerichtet bzw. umgebaut. In den 50er Jahren entstanden schier unzählige Bauarten. Alle möglichen Wagentypen, darunter auch einige wenige Reisezugwagen, deren Aufarbeitung in der ursprünglichen Form offenbar nicht mehr lohnte, wurden ihres Wagenkastens beraubt und teilweise mit festen, klappbaren oder steckbaren Bordwänden ausgerüstet. Ab 1957 wurden dann nach weitgehend einheitlichen Zeichnungen ca. 3000 Xlm 57 (Klm⁵⁰⁵) aus gedeckten Güterwagen, die für die Umbauprogramme zu gedeckten Wagen nicht benötigt wurden, gebaut. Sie erhielten aushebbare hölzerne Bordwände. Die im Kriege gebauten Rungenwagen der Gattung Rmms 33 fielen bereits Mitte der 50er Jahre trotz ihres vergleichsweise geringen Alters durch besonders große Schadanfälligkeit negativ auf. Dies lag neben der Überlastung im Krieg hauptsächlich an zu schwach ausgeführten Scharnieren der klappbaren Seitenborde. Darum wurden über 3000 Rmms mit neuen Klappenscharnieren ausgerüstet, ferner wurden Rungenkörbe und Rungentaschen abgebaut. Die so behandelten Wagen wurden als Xltmm 33 (Klm⁵⁰⁶) bezeichnet.

Vier- und sechsachsige Flachwagen

Mit Beginn des Wirtschaftswunders wurden auch neue vierachsige Flachwagen gebraucht. So wurde ab 1955 der SSlmas 53 (Rs⁶⁸⁰) beschafft. Bis in die 60er Jahre entstanden 5500 Exemplare. Sie erhielten Drehgestelle der Bauart Minden-Dorstfeld, ein räumliches Sprengwerk aus Stahlprofilen und zum Schutz der Ladung klappbare Stirnborde mit abgeschrägten Ecken sowie pro Wagenseite 16 drehbar gelagerte Stahlrungen. Dieser Wagentyp wurde weiterentwickelt und durch die UIC genormt. Diese Waggons erhielten Drehgestelle der Bauart 664 bzw. Y25, fischbauchartige Langträger statt eines Sprengwerks, ebenfalls 16 Drehrungen und klappbare Stirnborde mit geraden Ecken. Ab 1968 wurden über 2700 Stück gebaut und durch die DB als Rs⁶⁸⁴ eingereiht. Es wurden auch etwas kürzere Wagen beschafft. Ab 1968 ließ die DB 1760 Rmms⁶⁶⁴ bauen, die den Rs⁶⁸⁴ stark ähneln, aber mit 14040 mm Länge über Puffer (im Vergleich zu 19900 mm) deutlich kürzer sind. Auf die starken fischbauchartigen Langträger konnte darum verzichtet werden. Ein mit 21080 mm besonders langer Wagen für den Transport von Röhren, Langholz etc. wurde mit dem Sps⁷¹⁹ entwickelt. Ab 1977 wurden knapp 2000 Exemplare mit Doppelrungen (die an den Innenseiten mit Holz verkleidet sind) und Niederbindeeintichtung zwischen den Spitzen zweier gegenüberliegender Rungenpaare geliefert.

Auch sechsachsige Schwerlastwagen wurden gebaut, so ab 1964 knapp 3900 Samms⁷¹⁰. Sie verfügen über Drehgestelle Bauart 710 sowie zum Schutz der Ladung über klappbare Stirnwände und 12 steckbare Rungen.

Behälter- und Containertragwagen

Behältertragwagen

Bereits in den späten 40er Jahren bemühte sich die DB, ein neues Angebot zur Beförderung von Gütern "Von Haus zu Haus" zu etablieren. Dafür wurden Tragwagen für Wechselbehälter, die leicht auf LKW umgeladen werden konnten entwickelt. Dies kann man als Vorläufer des heutigen Containerverkehrs betrachten.

Autotransportwagen

Autotransportwagen

Bis in den 50er Jahren die Massenproduktion von Automobilen begann, genügten Rungen- und Schienenwagen für den Transport von Neuwagen völlig. Nun wurde diese Praxis aber zunehmend unwirtschaftlich, zumal doppelstöckiger Transport prinzipiell möglich, aber mit dem vorhandenen Wagenpark (von einigen Provisorien abgesehen) nicht zu realisieren war. Somit wurde nach einem neuen Spezialwagen gesucht. Um schnell eine Lösung zu finden, baute man ab 1954 600 Omm 52 zu 300 Off 52 (Laae⁵⁴⁰) um. Die Ladetüren entfielen, dafür baute man eine zweite Ladeebene ein. Jeweils zwei Fahrzeuge wurden fest zu einem Pärchen gekuppelt. 1956-59 wurden weitere knapp 1000 Einheiten als Offs 59 (Laaekms⁵⁴¹) in Betrieb genommen. Sie entstanden aus Omm 55.

Parallel wurden ab 1954 die ersten reinen Autotransportwagen entwickelt, die als Offs 55 (Laekkms⁵⁴²) 1955-59 in 1200 Exemplaren in Serie gebaut wurden. Sie waren dreiachsig, wobei sich beide Teilwagen auf eine gemeinsame Mittelachse abstützen. Für Kleintransporter war ihre Ladehöhe jedoch zu gering, darum wurden sie zum Offs 60 (Laekks⁵⁴³) weiterentwickelt. Bei diesem Typ ist die Höhe der unteren Ladebene über der Schienenoberkante deutlich niedriger. Am bewährten dreiachsigen Grundkonzept wurde festgehalten. Von 1959 bis 1964 entstanden knapp 2000 Einheiten. Unzufrieden war man mit den Laufeigenschaften und der Ladelänge. So entstanden nach etlichen Versuchswagen 1964 bis 1974 etwa 1000 Einheiten einer weiterentwickelten Bauart, dem Laekks⁵⁴⁷. 1979/80 kamen noch 200 neuentwickelte Laeks⁵⁵³ dazu.

Flachwagen anderer Sonderbauarten

Shimmns-u⁷³⁰.JPG

Nach ihrer Bezeichnung als Shimms nach gehören Teleskophaubenwagen ebenfalls zu den Flachwagen.

Offene Güterwagen

Regelbauart

Die klassischen zweiachsigen offenen Güterwagen stellten lange Zeit den größten Anteil am Güterwagenpark der DB. Sie wurden für nahezu alle Güter, die der Witterung ausgesetzt werden konnten und nicht zu lang waren verwendet. Wie bei den gedeckten Güterwagen ließ man nach Kriegsende zunächst im Ausland neue Wagen fertigen. 1948-52 wurde die Kriegsbauart "Klagenfurt" (Omm 34) in verstärkter Form nachgebaut, unter anderem erhielten die Waggons ein Sprengwerk. So entstanden bei etlichen Waggonfabriken im In- und Ausland ca. 26.000 Exemplare des Typs Omm 37 (E⁰³¹), von denen sich einige wenige bis 1974 halten konnten. Parallel wurden bei Gregg in Belgien 1200 ähnliche Wagen gefertigt, die allerdings nicht geschweißt, sondern genietet waren. Sie wurden von der DB als Omm 29 (E⁰²⁶) bezeichnet und bis 1970 ausgemustert. In Tschechien ließ man 1150 Wagen mit Stahlblechwänden bauen, die als Omm 39 eingereiht wurden. Da sie einerseits eine Splittergattung darstellten, andererseits für deutsche Verhältnisse ungewohnte Stirnklappen, Türen und Entladeklappen hatten, wurden sie bereits bis 1959 ausgemustert. Alle Omm 29, Omm 37 und Omm 39 wurden vor 1951 noch als Ommu "Duisburg" bezeichnet.

Ab 1948 begann man in den Ausbesserungswerken der DB und einigen privaten Ausbesserungswerken (PAW), zur Aufarbeitung anstehende zu modernisieren. Viele Versuche wurden angestellt, um die wirtschaftlichste Form zu finden. Beispielsweise wurden Om 12 nach Gesichtspunkten des Austauschbaus und unter Verwendung von Bohrschablonen aus den 20er Jahren in Om 21 umgebaut. Om 12 und Om 21 wurden aber auch zerlegt, verschlissene Teile zersetzt und nach dem Vorbild des Om 31 neu zusammengeschweißt. Anfangs wurde der hölzerne Wagenkasten und die Federlaschengehänge beibehalten, später ging man dazu über, UIC-Doppelschakengehänge einzubauen und die Wagenkästen mit Blech zu verkleiden. Diese so entstandenen ca. 1500 Wagen wurden dann auch als Om 31 bezeichnet. Omm 34, bei denen die Träger des Aufbaus stark abgerostet waren, erhielten neue Wagenkästen und Sprengwerke nach dem Vorbild des Omm 37.

Parallel wurden auch etliche Prototypen für die künftigen Neubauwagen entwickelt, hier setzte sich zunächst der Omm 52 (E⁰³⁷). Er hatte Langträger aus Hohlprofilen und einen Wagenkasten mit Seitenwänden aus gekanteten Blechen neben den mittig angeordneten Türen. Gebaut wurden knapp 15.000 Stück, die letzten Exemplare wurden bis 1986 genutzt.

Danach wurden von einigen Versuchsträgern abgesehen nur noch offene Güterwagen mit UIC-Wagenkasten gebaut. 1954-56 baute man ca. 10.000 Omm 54 (E⁰³⁹) unter Verwendung von Teilen zerlegter Om 12 und Om 21. Sie wurden ab 1981 einer Verjüngungskur unterzogen, unter anderem wurde die Kk-G-Bremse gegen eine KE-GP-Bremse getauscht. Umgebaute Wagen waren nun 100 km/h schnell und hörten auf den Namen Es⁰⁴⁹. 1955-62 entstanden über 15.000 Omm 55 (E⁰⁴⁰), und zwar fast ausschließlich aus Neumaterial. Ab 1970 erhielt ein großer Teil von ihnen eine Bremse mit G-P-Wechsel und konnte nun mit 100 km/h (statt 80 km/h) als Es⁰⁴⁰ eingesetzt werden. Die noch verbliebenen über 2000 Omm 34 der Kriegsbauart wurden 1957/58 ebenfalls mit einem neuen Wagenkasten ausgerüstet und als Omm 44 (E⁰³⁴) eingereiht. Ab 1957 bzw. 1958 erhielten ca. 5000 bzw. knapp 2000 Omm 33 bzw. Ommr 32 einen neuen Wagenkasten und die Bezeichnung Omm 43 (E⁰³³) bzw. Ommr 42 (E⁰³²). Die noch vorhandenen 1000 Omm 39 tschechischer Bauart wurden 1958/59 durch den Einbau neuer Wagenkästen zu Omm 49 (E⁰³⁶). 6000 Wagen gehörten zur Gattung Omm 46 (E⁰³⁵), sie entstanden 1958-66 unter Verwendung von Teilen zerlegter Omm 34, 35 und 37. Auch sie wurden Mitte der 80er Jahre modernisiert und zu Es⁰⁴⁵.

In den 70er Jahren wurde von der UIC ein vierachsiger offener Güterwagen genormt. Ab 1978 beschaffte die DB über 7000 Exemplare von diesem Wagentyp als Eaos¹⁰⁶. Ab 1979 baute man zunächst versuchsweise Wagen mit Stahlfußboden, die sich so gut bewährten, dass bald nur noch solche Waggons gebaut und als Eaos⁰⁵¹ eingereiht wurden. Hiervon entstanden etwa 2500 Stück. Auf Initiative der SNCF wurde auch ein etwas längerer Wagen genormt (Länge über Puffer 15740 mm statt 14040 mm beim Eaos). Diese Bauart wurde in ca. 500 Exemplaren als Eanos⁰⁵² beschafft.

Muldenkipper

Ommi 51

Bereits die DRG hatte Versuche angestellt, wie der Transport von Schüttgütern wirtschaftlicher gestaltet werden könnte. Insbesondere die Entladung der offenen Güterwagen gestaltete sich sehr aufwändig. Zunächst wurden Selbstentladewagen aber nur in Ganzzügen eingesetzt. Da nach dem Krieg die Konkurrenz durch den LKW immer stärker wurde, entwickelte und erprobte die junge DB zahlreiche Prototypen, um auch im Einzelwagenverkehr leicht zu entladende Transportmittel anbieten zu können. Durchgesetzt hat sich letztlich jedoch eine Konstruktion der Westfälischen Landes-Eisenbahn. Nach ihrem Vorbild beschaffte die DB von 1953 bis 1970 knapp 4000 Ommi 51 (F-z¹²⁰). Auf ihrem Rahmen wurde ein Gitter aus Profilen geschweißt, das die Abrollbahnen der 5 Lademulden trägt. Jede Lademulde wird seitlich von je einer Haltestange gestützt, mit denen nach ihrer Entriegelung die Mulden gekippt werden können. Wenn die Mulden leer sind, rollen sie durch ihre eigene Schwerkraft wieder in die Transportstellung zurück. Die hohe Anordnung der Mulden wurde gewählt, damit z. B. auch in LKW entladen werden kann, allerdings lag dadurch der Schwerpunkt der Waggons sehr hoch. Dies führte dazu, dass bei Unachtsamkeit des bedienenden Personals einige Wagen umstürzten. Darum erhielten alle Ommi 51 nachträglich sogenannte Schienenzangen, mit denen sich der Wagen während der Entladung fest an die Schiene klammert. Trotz aller Widrigkeiten konnten sie sich bis Anfang der 1990er Jahre gegen die Fcs (s. u.) behaupten.

Hubkipper und Mittenselbstentlader

Nach dem Krieg bis in die frühen 60er Jahre wurde viel mit Wagen experimentiert, deren Wagenkasten weitgehend dem eines klassischen offenen Güterwagens entsprach, der aber komplett hydraulisch angehoben und gekippt bzw. dessen Enden so angehoben werden konnten, dass sich das Ladegut in Wagenmitte sammelt. Letztlich war aber der Einsatz von F-z (s.o.) und Fc (s.u.) wirtschaftlicher.

Drehschieberwagen

Fcs⁰⁹²

Die erste Bauart neuentwickelter Selbstentladewagen mit Drehschiebern wurde ab 1954 gebaut. Sie erhielten einen trichterförmigen Aufbau, der an den 2 Auslauföffnungen pro Wagenseite mit Drehschiebern, die mittels handbetätigter Hebel von einer Bühne an einem Wagenende aus bedient werden können, verschlossen war. Diese Drehschieber ermöglichen es, die Entladung weitgehend stufenlos zu regulieren. Nachteilig war natürlich, das durch die Entladung mittels Schwerkraft nur auf den Boden oder z. B. auf Förderbänder entladen werden konnte, nicht aber auf einen LKW wie beim Ommi 51. Trotzdem erfreuten sich die knapp 600 gebauten und als Otmm 52 (Fc⁰⁸⁴) eingereihten Wagen bei der Kundschaft großer Beliebtheit. Befördert wurde neben Schotter auch Erz und Kohle.

Trotzdem war man mit einigen Schwachstellen unzufrieden. Mit den gewonnen Erkenntnissen wurde der Otmm 54 (Fc⁰⁸⁵) entwickelt. Beispielsweise wurde die Trichtergeometrie optimiert, die Auslaufrutschen wurden so geändert, dass die Langträger nicht mehr nach oben gekröpft werden mussten und die Schieber wurden nicht mehr mittels Hebel von einer Bühne aus, sondern mit Handrädern vom Boden aus bedient. Gebaut wurden allerdings nur 30 Wagen^[3]. 1958 ging bereits der Nachfolger Otmm 57 (Fc⁰⁸⁶) in Serie, von dem etwa 2600 Stück gebaut wurden. Bei ihm kehrte man wieder zur Drehschieberbetätigung durch Hebel zurück. Weitgehend übernommen wurde der Wagenkasten des Otmm 57 für die beiden nun folgenden Serien. Ab 1960 wurden in Ausbesserungswerken der DB etwa 3500 Otmm 61 (Fc⁰⁸⁷) gebaut, deren Untergestell aus Teilen zerlegter Omm 37 gefertigt wurde. Parallel lieferten die Waggonfabriken ca. 5500 Otmm 64 (Fc⁰⁸⁹), die komplett aus Neumaterial gebaut wurden. Aus der Fertigung wurden 30 Wagen abgezweigt und erhielten einen niedrigeren Trichter, da dies einige Kunden gewünscht hatten, sie wurden als Otmm 63 (Fc⁰⁸⁸) eingereiht. Diese Wagen wurden später in Otmm 57 umgebaut. Die größte Verbreitung erreichte der von 1962-71 in Serie gefertigte Otmm 70 (Fc⁰⁹⁰) mit über 16.000 Stück. Auch sein Untergestell wurde aus Teilen zerlegter Omm 37 gebaut, er war etwas länger und sein Trichter darum etwas größer als beim Otmm 61. Die ersten Exemplare entstanden übrigens aus Teilen, die für Otmm 61 vorgesehen waren. Neueren Wagen wurde eine KE-GP - Bremse statt der zuvor verwendeten KE-G - Bremse eingebaut, dies ermöglichte eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h (statt (90 km/h) und sie wurden als Fcs bezeichnet. Mitte der 80er Jahre wurden die zwischenzeitlich von der UIC genormten Wagen einer Vollaufarbeitung unterzogen, bei der viele weitere Wagen eine KE-GP - Bremse erhielten und dadurch als Fcs⁰⁹⁰ für 100 km /h zugelassen werden konnten. Als 1988 das Ende der wirtschaftlichen Nutzungszeit erreicht war, lichteten sich die Reihen. Jedoch wurden ab 1991 3500 Wagen für den Weiterbetrieb hergerichtet und als Fcs⁰⁹² eingereiht.

Um auch nässeempfindliche Schüttgüter wie z. B. Kalk, Salz oder Getreide mit Selbstentladewagen befördern zu können, leitete man frühzeitig aus den oben beschriebenen Bauarten Varianten mit Schwenkdächern ab. Aus dem Otmm 57 wurde der Ktmm 60 (Td⁹²⁵) abgeleitet sowie eine Variante für Lebensmitteltransporte als Ktmmv 60 (Td⁹²⁷). Es entstanden ca. 800 Waggons. Basierend auf dem Otmm 61 beschaffte man 300 Ktmmv 65 (Td⁹²⁹) sowie etwa 1500 Ktmm 65 (Td⁹²⁸). Ab 1962 wurden analog dem Otmm 70 ca. 3500 Ktmmv 69 (Tdgs⁹³⁰) geliefert. Die 1900 Tds⁹²⁶ entstanden 1972-75 durch Umbau aus Fc⁰⁸⁷, 1500 Tdgs-z⁹³² 1977-79 aus Fc⁰⁹⁰.

Nach einem Prototypen entstanden ab 1973 bis Mitte der 80er Jahre auch Vierachser. Knapp 1400 Exemplare wurden als Tadgs⁹⁵⁹ beschafft. Die ersten 285 Wagen erhielten Drehgestelle Bauart 626.1, danach wurden Y25-Drehgestelle verbaut.

Wagen für schlagartige Entladung

Ab 1952 ließ die DB neue vierachsige Selbstentladewagen bauen. Die Konstruktion der als OOtz 50 (Fal¹⁶⁷) eingereihten Fahrzeuge orientierte sich weitgehend an den Vorkriegsbauarten, sie liefen aber auf Drehgestellen der Bauart Minden-Dorstfeld. Eingesetzt wurden die etwa 4200 Waggons hauptsächlich in Ganzzügen zum Transport von Kohle, Erz und Koks. Parallel wurden auch Wagen mit Verschlussklappen an den Ladeöffnungen für den Transport von nässeempfindlichen Gütern als KKt 57 beschafft. Die erste Weiterentwicklung erschien 1965. Die als Fal¹⁶⁸ bezeichneten Wagen waren etwas länger und erhielten größere Ladeöffnungen. Bis 1969 wurden 1490 Stück abgeliefert.

Sonderbauarten

Silowagen

Vor der Entwicklung moderner Silowagen mussten staubförmige Güter (z. B. Zement, Quarzsand, Phosphat, Flugasche aber auch Mehl und Zucker) entweder in Säcke verpackt in gedeckten Güterwagen oder in Klappdeckelwagen befördert werden. Bei beiden Arten musste von Hand be- und entladen werden. Versuchsweise ließ die DB vierachsige Kesselwagen der amerikanischen Kriegsbauart, die noch recht gut erhalten waren, zu Silowagen KKd 49 (Uac⁹⁴⁵) umbauen. Diese konnten sehr rationell mit Druckluft be- und entladen werden. Nachdem sich diese bewährt hatten, wurden auch neue Wagen entwickelt. Nach einer Vorserie im Jahr 1953 wurden zwischen 1955 und 1964 ca. 1200 Fahrzeuge abgeliefert, die die DB als Kds 54 (Ucs⁹⁰⁸) in ihren Güterwagenpark einreihte. Sie erhielten zwei stehende runde Behälter, die an ihrer Ober- und Unterseite konisch ausgeführt waren. Diese ruhen auf speziellen Sattelblechen auf dem Rahmen. Parallel beschaffte die DB über 1200 Wagen mit etwas größeren Behältern, die damit besser für Ladegüter mit geringer Dichte geeignet waren. Sie wurden als Kds 56 (Ucs⁹⁰⁹) bezeichnet. Bereits ab 1950 wurde eine kleine Anzahl vierachsiger Silowagen als KKds 55 (Uacs⁹⁴⁶) gebaut. Sie erhielten vier Behälter nach Art der Kds 54. Ebenfalls in geringer Stückzahl ließ man ab 1961 zweiachsige Wagen mit 3 Behältern aus Aluminium als Kds 67 (Ucs^910/911/912) bauen.

Güterzuggepäckwagen

Auch Güterzuggepäckwagen fehlten nach dem Krieg, und zwar hauptsächlich solche, die für höhere Geschwindigkeiten geeignet waren. Um sich eine komplette Neuentwicklung zu sparen, leitete man den Pwghs 54 (Pwghs⁰⁵⁴) vom gedeckten Güterwagen Gms 54 ab. Wagenkasten und Untergestell waren weitgehend gleich, ebenso die Verkleidung der Wände mit Holzplatten. Auf Lüftungsschieber wurde verzichtet, dafür erhielten die Waggons Fenster im Bereich des Zugführerabteils, das neben einer Toilette eingebaut wurde. Da die Güterzugpackwagen nach und nach eingespart wurden, genügte die Beschaffung von ca. 1200 Exemplaren. Mitte der 1960er Jahre entstand kurzzeitig ein Packwagenmangel, so dass nicht mehr benötigte Personenwagen (Donnerbüchsen) zu Behelfspackwagen hergerichtet wurden^[4]. Ihr Einsatz endete in den 1970er Jahren.

Einzelnachweise

1. ↑ Hans-Joachim Krohberger: Marshallplan und Bundesbahn
2. ↑ [1]
3. ↑ [2]
4. ↑ http://epoche-3.de/behelfspwg.html

Literatur- und Quellenangaben

• Stefan Carstens, Rudolf Ossig : Güterwagen Band 1, Gedeckte Wagen. Nürnberg 2000, ISBN 3-86046-060-9.
• Stefan Carstens, Hans Ulrich Diener: Güterwagen Band 2, Gedeckte Wagen - Sonderbauarten. Nürnberg 1989, ISBN 3-86046-061-7.
• Stefan Carstens, Hans Ulrich Diener: Güterwagen Band 3, Offene Wagen. MIBA-Verlag, Nürnberg 2003, ISBN 3-9804349-2-3.
• Stefan Carstens: Güterwagen Band 5, Rungen-, Schienen- und Flachwagen. MIBA-Verlag, Nürnberg 2008, ISBN 978-3-89610-248-5.
• Leonhard Bergsteiner, Michael Dostal: Das Archiv der deutschen Reisezug- und Güterwagen. GeraNova-Verlag, München.
• Gerd Wolff: Die offenen Güterwagen der Regelbauart. EK-Verlag, Freiburg 1991, ISBN 3-88255-649-8.
• Gerd Wolff: Die Autotransportwagen. EK-Verlag, Freiburg 1991, ISBN 3-88255-654-4.
• Gerd Wolff: Die zweiachsigen Selbstentladewagen. EK-Verlag, Freiburg 1993, ISBN 3-88255-657-9.

Weblinks

•  Commons: Güterwagen der Deutschen Bahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
•  Commons: Deutsche Güterwagen – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien