Flachwagen

Flachwagen sind Güterwagen, die einen flachen, meist durchgehenden Boden und keine oder höchstens niedrige, nach oben offene Aufbauten besitzen. Im Gegensatz dazu haben offene Güterwagen hohe Bordwände und gedeckte Güterwagen ein festes Dach. Flachwagen sind häufig für den Transport von nicht witterungsempfindlichen Gütern konzipiert. Einige Flachwagen sind durch Planen oder Hauben vollständig abdeckbar und daher auch für den Transport witterungsempfindlicher Güter geeignet. Im Unterschied zu den Wagen mit öffnungsfähigem Dach ist bei ihnen die Ladefläche nach dem Öffnen des Verdecks hindernisfrei zugänglich.

Flachwagen zum Holztransport der Gattung Snps⁷¹⁹ (vorn) und der Gattung Roos-t⁶⁴² (dahinter)

Flachwagen bilden eine große Gruppe von Eisenbahngüterwagen und machten bei der DB 1998 über 40 % aller Güterwagen aus, wobei es sich überwiegend um Flachwagen mit Drehgestellen handelte.

Typische Transportgüter sind: Fahrzeuge, Maschinen, Großröhren, Profile, Drahtrollen, Stahlmatten, Stahl-Halbzeuge (Brammen, Coils, Rohre, Barren, Platten), Container, Schienen, Schwellen und komplette Gleisjoche. Auf Flachwagen mit Seitenborden werden auch Schotter, Sand und andere Schüttgüter verladen.

Internationale Einteilung

Flachwagen werden durch den Internationalen Eisenbahnverband (UIC) eingeteilt in:

• Güterwagen der Regelbauart, mit den Gattungsbuchstaben „K“, „O“ und „R“ gekennzeichnet, und
• Güterwagen der Sonderbauart, mit den Gattungsbuchstaben „L“ und „S“ gekennzeichnet.

Die Regelbauarten unterscheiden sich von den Sonderbauarten vor allem dadurch, dass bei ihnen immer ein ebener, befahrbarer Wagenboden vorhanden ist; bei den Sonderbauarten muss das nicht so sein. Innerhalb der Regel- und Sonderbauarten wird jeweils zwischen Wagen mit Einzelradsätzen und solchen mit Drehgestellen unterschieden.

Daneben gibt es eine Vielzahl anderer Begriffe, die Flachwagen nach ihrem Einsatzzweck einzuteilen, aber keine ausreichend scharfe Abgrenzung zulassen.

Einheitsgüterwagen des Internationalen Eisenbahnverbands (UIC)

Die Bemühungen des Internationalen Eisenbahnverbands zur Standardisierung der Flachwagen reichen bis in die 1950er Jahre zurück. Diese Bemühungen führten nach Festlegung der Merkmale und Eigenschaften von Flachwagen, zu den Einheitsgüterwagen. Vereinheitlichte Flachwagen sind in den UIC-Merkblättern

• UIC 571-1 - Einheitsgüterwagen - Güterwagen der Regelbauart mit zwei Radsätzen,
• UIC 571-2 - Einheitsgüterwagen - Drehgestellgüterwagen der Regelbauart,
• UIC 571-3 - Einheitsgüterwagen - Güterwagen der Sonderbauart, sowie
• UIC 571-4 - Einheitsgüterwagen - Güterwagen des kombinierten Verkehrs

zu finden. Die Umsetzung dieser Richtlinien ist für die Mitglieder des UIC teils verbindlich, teils freiwillig. Seit Ende 1977 werden Flachwagen die diesen Richtlinien teilweise entsprechen, mit der Anschrift „UIC“ gekennzeichnet. Flachwagen, die vollständig den Merkblättern entsprechen, daher UIC-Standardwagen, erhalten die Anschrift „UIS St“.

K: Flachwagen in Regelbauart mit zwei Radsätzen

Die Güterwagen der Gattung K waren ursprünglich, bedingt durch die vielen darin eingeordneten Rungenwagen älterer Bauart, einer der größten Gruppe von Güterwagen bei der DB. Die meisten ihrer Einsatzgebiete wurden jedoch von Flachwagen der Sonderbauarten übernommen. Bei der DB waren 1998 nur noch rund 10.000 Exemplare vorhanden.

Die meisten seit den 1950er Jahren gebauten zweiachsigen Flachwagen der Regelbauart orientieren sich an dem mit klappbaren Borden und kurzen Schwenkrungen ausgestatteten UIC-Standardwagen der Bauart 1, zumindest in Deutschland jedoch mit einem Achsstand von nur 8 m.

Flachwagen der Gattung Ks mit Standardmaßen und Schwenkrungen, beladen mit Swisscontainern

	UIC 571-1: Güterwagen mit zwei Radsätzen
Bauart	Bauart 1	Bauart 2	Bauart 3A	Bauart 3B
Gattung	Ks	Kns/Kjns	Kins/Kijns	Kilns/Kijlns
Achsstand	9,00 m	10,00 m	10,00 m	10,00 m
Länge über Puffer	13,86 m	16,55 m	16,55 m	16,55 m
Ladelänge, mind.	12,50 m	14,5/15,1 m	14,5/15,1 m	14,5/15,1 m
Ladefläche, etwa	35 m²	41,3/43,0 m²	41,3/43,0 m²	41,3/43,0 m²
Eigenmasse, max.	13,5 t	16,0 t	17,5 t	17,5 t

In den letzten Jahren wurden wieder neue K-Wagen entwickelt. Diese haben feste Stirnwände sowie ein Planenverdeck und sind dadurch auch für nässeempfindliche Güter geeignet. Deren Bezeichnung Kils impliziert die unterstehenden Kennbuchstaben.

Neben den allgemeinüblichen Längen- und Gewichtskennbuchstaben (k, kk, n, m und mm) finden sich bei der Bauart K folgende Bezeichnungen:

• b – mit langen (Seiten-)Rungen (in der Regel als Steckrungen ausgeführt)
• i – mit festen Stirnwänden und beweglichen Abdeckungen (Planenwagen) und
• l – ohne Rungen.
• p – ohne Seitenborde (entfällt bei i)

Doppelstöckiger Autotransportwagen der Gattung Laaeks

Doppelstock-Flachwagen für die Kfz-Beförderung der ARS

L: Flachwagen in Sonderbauart mit Einzelradsätzen

Hier finden sich heute

• drei- und vierachsige Autotransportwagen (s. u.) mit einer oder zwei Ladeebenen sowie
• zweiachsige Containertragwagen

Nur noch von historischer Bedeutung dagegen sind Behälter-Tragwagen (s. u.) und Drehschemelwagen (s. u.). L-Wagen haben in der Regel keine Rungen.

Die wichtigsten Kennbuchstaben zur grundsätzlichen Unterscheidung der aktuellen Bauarten sind:

• a – Gelenkwagen mit 3 Radsätzen,
• aa – Doppelwagen mit 4 Radsätzen,
• d – für Kraftfahrzeuge in einer Ladeebene,
• e – für Kraftfahrzeuge in zwei Ladeebenen (Doppelstockwagen),
• g – für den Transport von Containern eingerichtet (Containertragwagen).

Der UIC hat insgesamt drei L-Wagen-Typen genormt, wobei der Lgss-Wagen eng an den Ks-Wagen (s.o.) angelehnt ist:

	UIC 571-3: Güterwagen der Sonderbauart		UIC 571-4: Güterwagen für den kombinierten Verkehr
Wagenart	Doppelstockwagen für die Kfz-Beförderung		Containertragwagen
Bauart	Bauart  1 − Doppelwagen	Bauart  2 − Gelenkwagen	Bauart 5
Gattung	Laaes	Laes	Lgss
Achsstand	2 × 9,00 m	2 × 10,40 m	9,00 m
Länge über Puffer	27,00 m		13,86 m
Ladelänge, mind.	26,5 m + 26,1 m		12,52 m
Eigenmasse, max.	30,0 t	27,0 t	12,0 t

O: Gemischte Offen-Flachwagen

Die Gruppe der gemischten offen Flachwagen in Regelbauart hat klappbare Wände, Rungen und zwei oder drei Radsätze.

Die wichtigsten Kennbuchstaben sind:

• a – mit 3 Radsätzen,
• k – Lastgrenze kleiner als 20t
• kk – Lastgrenze 20 bis 25t
• l – ohne Rungen
• m – Nutzlänge 9 bis 12m
• mm – Nutzlänge unter 9m
• n – mit 2 Radsätzen: Lastgrenze mehr als 30t, mit 3 Radsätzen: Lastgrenze mehr als 40t

Der UIC-Standardwagen entspricht in den Abmessungen weitgehend dem wesentlich häufigeren Ks-Wagen (s. o):

	UIC 571-1: Güterwagen mit zwei Radsätzen
Wagenart	Offener/Flach-Mehrzweckwagen
Gattung	Os
Achsstand	8,00 m
Länge über Puffer	13,86 m
Ladelänge, mind.	12,61 m
Ladefläche, etwa	36 m²
Laderaum, etwa	29 m³
Eigenmasse, max.	14,0 t

R: Flachwagen in Regelbauart mit Drehgestellen

Flachwagen der Gattung Res mit Borden entsprechend UIC-Bauart 1

Kurzer Flachwagen der Gattung Rgmms entsprechend UIC-Bauart 2, auch für Containertransport geeignet

Flachwagen der Gattung Rilns⁶⁵⁴ mit Planenhaube ohne Rungen

Die stets vierachsigen Drehgestellwagen der Gattung R sind mit einem festen, ebenen Boden, meist aus Holz, und, sofern es nicht durch Kennbuchstaben anders angegeben ist, mit Rungen und Stirnborden ausgestattet. Die meisten Typen haben kurze, abnehmbare Schwenkrungen. Sie eignen sich insbesondere zum Transport von langen Stahlelementen, Baumaterial, Maschinen und großen Kraftfahrzeugen. In den 1990er-Jahren kaufte die DB speziell für den zunehmenden Holztransport R-Wagen mit belastbaren, langen Leichtmetallrungen und hohen Stirnwänden. Insgesamt hatte die DB 1998 etwa 17.000 R-Wagen im Einsatz.

Die wichtigsten Kennbuchstaben zur grundsätzlichen Unterscheidung der Bauarten sind:

• e – mit klappbaren Seitenborden,
• g – für den Transport von Containern eingerichtet (Containertragwagen),
• h – mit Ladegestellen für den Transport liegend verladener Blechrollen (Coils) ausgerüstet,
• i – mit festen Stirnwänden und beweglichen Abdeckungen (Planenwagen),
• l – ohne Rungen,
• mm – sehr kurze Ladelänge (unter 15 m),
• oo – mit festen Stirnwänden von 2 m Höhe und ohne Abdeckung (Wagen für Holztransport).

Der UIC hat zwei R-Wagen standardisiert, beide sind in Deutschland sehr zahlreich vertreten. Etwa Mitte der 1970er-Jahre ging man dazu über, neu gebaute Waggons mit klappbaren Seitenborden auszurüsten.

	UIC 571-2: Drehgestellgüterwagen vierachsig
Bauart	Bauart 1	Bauart 2
Gattung	R(e)s	R(e)mms
Drehzapfenabstand	14,86 m	9,00 m
Länge über Puffer	19,90 m	14,04 m
Ladelänge, mind.	18,50 m	12,64
Ladefläche, etwa	51 m²	35 m²
Eigenmasse, max.	24,0 t	22,5 t

S: Flachwagen in Sonderbauart mit Drehgestellen

Sechsachsiger Wagen für den Coiltransport (Sahmms⁷¹⁰ der DB)

Vierachsiger UIC-Standardwagen für den Coiltransport (Shimmns-u⁷⁰⁸ der DB)

Sechsachsigsiger UIC-Standardwagen für den Coiltransport (Shimmns-u⁹⁰⁰ der DB)

Vierachsiger Wagen für den Coiltransport (Shimmns-ttu⁷²² der DB)

Dies ist sowohl nach Anzahl als auch Typenvielfalt die größte Gruppe der Flachwagen. Die Einordnung als Sonderbauart erfolgt entweder wegen des fehlenden befahrbaren Wagenbodens oder aufgrund der Achszahl. Im Gegensatz zu den Wagen der Regelbauart handelt es sich hier überwiegend um für einen bestimmten Einsatzzweck optimierte Fahrzeuge. Die DB hatte 1998 etwa 22.000 S-Wagen im Bestand.

Die große Vielfalt der Bauarten lässt sich auch an der Zahl der Kennbuchstaben ablesen, von denen hier nur die wichtigsten wiedergegeben werden, die zur grundsätzlichen Unterscheidung der Bauarten erforderlich sind:

• a – mit 6 Radsätzen,
• aa – mit 8 oder mehr Radsätzen,
• d – für den Transport von Straßenfahrzeugen eingerichtet,
• g – für den Transport von Containern eingerichtet (Containertragwagen),
• gg – für den Transport von Containern mit einer Gesamtlänge von über 60' [Fuß] eingerichtet,
• h – für den Transport liegend verladener Coils eingerichtet,
• i – mit festen Stirnwänden und beweglichen Abdeckungen,
• l – ohne Rungen (das Anschreiben dieses Kennbuchstabens ist in bestimmten Kombinationen fakultativ),
• mm – sehr kurze Ladelänge (vierachsig unter 15 m, sonst unter 18 m),
• p – ohne Borde (das Anschreiben dieses Kennbuchstabens ist in bestimmten Kombinationen fakultativ),
• r – Gelenkwagen.

S-Wagen für schwere Lasten

Diese Waggons sind derart konstruiert, dass die mögliche Zuladung von der Streckenklasse, nicht jedoch vom Wagen selbst limitiert wird. Um die Durchbiegung möglichst gering zu halten, sind sie relativ kurz und daher überwiegend mit den Kennbuchstaben mm versehen.

Die sechsachsigen Waggons mit befahrbarem Wagenboden der Wagengattung Samm… ähneln den vierachsigen Rmm-Wagen, sind aber aufgrund der Achszahl der Sonderbauart zugeordnet. Bei der Deutschen Bahn sind hier vor allem die „RRym-Wagen“ mit 90 t Ladegewicht im Einsatz.

In wesentlich größerer Zahl stehen für den Transport liegend verladener Coils vier- und sechsachsige Wagen mit Lademulden der Wagengattung S…hmm… zur Verfügung. Zum Teil haben sie feste Stirnwände und bewegliche Abdeckungen in Form von Planen oder Teleskophauben. Der Shimmns⁷⁰⁸ der DB, der der häufigste deutsche S-Wagen ist, kann bei einem Eigengewicht von etwa 23 t und einer Lastgrenze von 67 t Coils mit einem Gesamtgewicht von etwa 45 t transportieren.

Vom UIC wurden ein vier- und ein sechsachsiger Teleskophaubenwagen für den Coiltransport standardisiert, die in Deutschland seit den 1970er- bzw. 1980er-Jahren anzutreffen sind:

	UIC 571-3: Güterwagen der Sonderbauart
Bauart	Bauart  1 − vierachsig	Bauart  2 − sechsachsig
Gattung	Shimms bis 1979: Shis	Sahimms bis 1979: Sahis
Drehzapfenabstand	7,00 m	8,00 m
Länge über Puffer	12,04 m	15,00 m
Ladelänge, mind.	10,80 m	13,76
Eigenmasse, max.	22,0 t	34,0 t

Vierachsiger Tragwagen für ISO-Container (Sgns⁴⁸¹ der DB)

Sechsachsiger Tragwagen für ISO-Container (Gelenkwagen)

S-Wagen für den kombinierten Verkehr

Die Wagen für den kombinierten Verkehr weisen spezifische Bauformen und Vorrichtungen zur Aufnahme der verschiedenen Transporteinheiten auf. Der UIC hat mehrere Wagen standardisiert, deren wichtigste Maße die folgende Tabelle wiedergibt.

	UIC 571-4: Güterwagen für den kombinierten Verkehr
Wagenart	Containertragwagen					Tragwagen für den Huckepackverkehr
Bauart	Bauart  1 vierachsig, lang		Bauart  2 vierachsig, kurz		Bauart 4 sechsachsig	Bauart 1 Taschenwagen	Bauart 2 Känguruwagen	Bauart 3 Wippenwagen
Gattung	Sg[kk]mmss	Sgjkkmmss	Sgss	Sgjss	Saggrss	Skss seit 1980: Sdkms	Skss	Saass
Drehzapfenabstand	10,75 m	11,30 m	14,60 m	15,80 m	10,70 m	11,20 m	11,00 m	11,60 m
Länge über Puffer	15,79 m	16,94 m	19,64 m	21,00 m	27,10 m	16,44 m	16,24 m	31,87 m
Ladelänge, mind.	14,50 m	14,60 m	18,40 m		2 × 12,27 m	−	−	−

Tragwagen für ISO-Container und Wechselbehälter

Diese Waggons mit dem Gattungzeichen Sg… sind die häufigsten im kombinierten Verkehr. Durch klappbare Tragzapfen sind sie für die Aufnahme verschiedener Transportsysteme nutzbar. Ein Teil der Fahrzeuge ist mit Langhubstoßdämpfern (Kennbuchstabe j) als spezielle Ladeschutzeinrichtung ausgerüstet.

• Wagen mit einer Ladelänge von wenigstens 18,40 m (Bauart 2 nach UIC-Norm 571-4) nehmen ISO-Container mit einer Gesamtlänge von 60 Fuß auf, die meisten können wahlweise auch für den Transport von Wechselbehältern genutzt werden. Die Deutsche Bundesbahn erweiterte ihren Wagenbestand ab 2007 um 615 Wagen der Wagengattung Sgns (Lieferung bis März 2009) mit der Option auf 600 weitere Wagen (Lieferung bis 2010).
• Auf Tragwagen mit einer Ladelänge von wenigstens 14,50 m (Bauart 1 nach UIC-Norm 571-4) finden ein A-Wechselbehälter, bis zu zwei C-Wechselbehälter oder ein ISO-Container mit einer entsprechenden Gesamtlänge Platz.
• Für die Beförderung von High-Cube-Wechselbehältern und ISO-Containern mit 3 m Innenhöhe stehen seit den 1990er-Jahren auch Waggons mit besonders tief liegender Ladefläche und einer Ladelänge von 15,89 m zur Verfügung.
• Zweiteilige Gelenk-Tragwagen mit 2 × 16,10 m Ladelänge können mit Wechselbehältern oder ISO-Containern mit einer Gesamtlänge von 80 Fuß (Kennbuchstaben gg und r) beladen werden.

Die Einsatz der Känguru- und Wippenwagen blieb, obgleich sie einen horizontalen Umschlag ohne Krananlagen ermöglichten, auf Einzelanwendungen in den 1960er- bis 1980er-Jahren beschränkt, da zu dieser Zeit die Anlagen für den Wechselbehälter-Umschlag in Westeuropa bereits flächendeckend zur Verfügung standen.

Der als Gütertriebwagen für den Transport von ISO-Containern konzipierte CargoSprinter kam über einen Testbetrieb nicht hinaus.

ACTS-Tragwagen

Diese Wagen für das Abrollcontainer-Transportsystem mit horizontalem Umschlag sind besonders in der Schweiz und den Niederlanden verbreitet. Die Schweizer Wagen tragen den nationalen Kennbuchstaben x.

Vierachsiger Taschenwagen

Tragwagen für Straßenfahrzeuge

Tragwagen für Straßenfahrzeuge (Gattung S…d…) sind weniger verbreitet, da diese Art des kombinierten Verkehrs nur auf bestimmten Routen effizient ist.

• Taschenwagen (Gattung Sd[g]…) dienen speziell dem Transport von Sattelaufliegern. Sie lassen sich aber meist wahlweise auch mit ISO-Containern oder Wechselbehältern beladen, wodurch Leerfahrten vermieden werden können.
• Niederflurwagen für die Rollende Landstraße (Gattung Saad…) sind für die Beladung mit ganzen Sattelzügen einschließlich Zugmaschine geeignet. Die dafür benötigte tiefe Ladeebene wird durch besonders kleine Raddurchmesser in den jeweils vierachsigen Drehgestellen erreicht. Dies macht die Waggons verhältnismäßig teuer in Bau und Unterhalt.
• CargoBeamer: Dieser neu entwickelte Wagentyp (TSI-Konformität seit 8/2010) dient dem Transport von Sattelaufliegern, welche mittels einer Wanne (namens Waggonaufsatz) automatisiert und parallel auf den Eisenbahnwagen gezogen werden.

S-Wagen für spezielle Zwecke

Spezialwagen mit starken Doppelrungen für den Holztransport (Snps⁷¹⁹ der DB)

Für den Transport von Rundholz stehen vierachsige Wagen ohne befahrbaren Wagenboden mit festen, hohen Rungen zur Verfügung (Gattungs Snps).

Gleisjochtransportwagen mit ebenem Wagenboden, die teilweise über spezielle Ausstattung zum Einsatz in Gleisbauzügen verfügen, sind zumeist als Dienstgüterwagen eingestellt.

Unter Umständen sind auch Kübelwagen nicht als offene Güterwagen eingeordnet, sondern der Wagengattung S zugeteilt.

Gattungsübergreifende Bezeichnungen von Flachwagen nach ihrem Verwendungszweck

Containertragwagen

Doppelstock-Containertragwagen in den USA

Containertragwagen sind speziell zum Transport von Containern mit Befestigungsvorrichtungen ausgerüstete Flachwagen. Sie gehören je nach Bauform zu den Gattungen L, R oder S. Wagen der Gattung K wurden kaum benutzt, da auf ihnen bereits ein 8 Fuß (2,591 m) hoher ISO-Container das europäische Lichtraumprofil überragt. Das Vorhandensein der Containerzapfen wird stets durch den Kennbuchstaben g angezeigt. Lediglich Wagen, die nur zusätzlich für den Containertransport eingerichtet sind und einen befahrbaren Wagenboden haben, werden als Regelbauart eingestuft. Wagen, die ausschließlich dem Containertransport dienen, zählen zu den Sonderbauarten. Bei diesen liegen die Profile des Wagenuntergestells offen und ruht der Container nur auf den Trägern und den Aufsetzzapfen.

Die meisten Containertragwagen sind für die standardisierten 20- und 40-Fuß-ISO-Container ausgelegt. Zweiachsige Wagen dieser Art können zwei 20-Fuß- oder einen 40-Fuß-Container transportieren; viele vierachsige Wagen bieten Platz für drei 20-Fuß- oder einen 40-Fuß- und 20-Fuß-Container.

In den USA und Kanada sind aufgrund des großen amerikanischen Lichtraumprofils und der hohen zulässigen Achslasten Doppelstock-Containertragwagen anzutreffen, auf denen je nach Länge zwei 40- bis 53-Fuß-Container, aber auch in Kombination mit bis zu 4 20- Fuß Containern, übereinander Platz finden (sogenannte double-stack cars). Dabei handelt es sich meist um mehrteilige Einheiten mit Jakobs-Drehgestellen.

Die Autos werden auf den Waggons mit Laschen an den Reifen befestigt

Autotransportwagen

Autotransportwagen dienen überwiegend zur Auslieferung fabrikneuer PKW und Kleintransporter zu den Abnehmern.

Da Autos ein relativ leichtes Transportgut sind, haben europäische Autotransportwagen zwei Ladeebenen und benötigen auch trotz ihrer großen Länge meist nur drei Achsen. Dabei liegt die mittlere Achse auf einem Drehschemel auf und die Wagen besitzen in der Mitte ein Gelenk. Die Autos können über dem Gelenk stehend verladen werden. Diese Wagen sind in der Regel offen und zählen somit zu den Flachwagen der Gattung L (s. o.).

Vor deren Entwicklung wurden zweiachsige offene Standardgüterwagen mit einer zweiten Ladeebene versehen, die Stirnwände entfernt und je zwei Wagen fest zusammengekuppelt und so als Autotransporter verwendet. In den 1950er Jahren reichte in der Bundesrepublik ihre Kapazität für den Transport des VW Käfers nicht mehr aus. Deshalb arbeiteten Ingenieure von Volkswagen mit der Bundesbahn zusammen, um einen extra langen Waggon für den Transport der fabrikneuen Fahrzeuge zu entwickeln. Das Ergebnis war ein Waggon, der zehn Autos aufnehmen konnte und diese ab 1958 von den Fabriken in die Exporthäfen transportierte.

In Nordamerika werden für den Kraftfahrzeugtransport dagegen überwiegend vierachsige und nicht miteinander verbundene Gedeckte Güterwagen verwendet.

Die in Autoreisezügen eingesetzten Autoreisezugwagen zählen trotz ihrer ähnlichen Bauform nicht als Güterwagen.

Historische deutsche Einteilung

Drehschemelwagenpaar der Rhätischen Bahn

Drehschemelwagen

• Gattungszeichen: H
• Gattungsbezirk: Regensburg
• UIC-Gattungszeichnen: Lc…

Drehschemelwagen hatten über einem zweiachsigen Fahrwerk eine drehbar angebrachte Plattform (Schemel) und wurden meist paarweise zum Transport von Langholz oder Langschienen eingesetzt. Im paarweise vollzogenen Einsatz konnten die Wagen je nach Länge des Ladeguts entweder „kurz“ oder über spezielle Kuppelstangen „lang“ gekuppelt werden. Darüber hinaus verfügten viele Wagen über Zinken auf den Schemeln, wodurch beim Transport von Langholz ganz auf das Kuppeln verzichtet werden konnte. Viele Typen waren zusätzlich mit mehreren seitlichen Rungen ausgestattet, wodurch sie auch als Einzelwagen Verwendung fanden.

Die letzten normalspurigen Drehschemelwagen wurden im Deutschen Reich zum Ende der 1920er-Jahre hergestellt. In späteren Jahren entfernte man oftmals die Wendeschemel und setzte die Wagen als Arbeitswagen ein. Bei der DR der DDR entstanden so die ersten Autotransportwagen (Autopendel). Die DB stellte die letzten Drehschemelwagen 1974 ab. Bei einigen Schmalspurbahnen und insbesondere Waldbahnen kann man heute noch Drehschemelwagen im Einsatz antreffen.

Rungenwagen der Verbandsbauart

Rungenwagen

• Gattungszeichen ab 1914: R
• Gattungsbezirk : Stuttgart und Ulm
• UIC-Gattungszeichnen: Kb… (mit Rungen), Kl… (ohne Rungen)

Rungenwagen sind Flachwagen mit langen hölzernen, später stählernen Rungen, die rundherum an den Seiten des Wagens nach oben zeigend eingesteckt sind, um die Ladung gegen ein Herunterrutschen abzusichern. Gegebenenfalls können an den Rungen oder am Wagengestell Planen oder Seile befestigt werden, um die Ladung weiter zu sichern. Da die Rungen eingesteckt werden, bezeichnet man sie als Steckrungen.

Der Begriff Rungenwagen wurde in Deutschland ab 1911 geprägt, als alle Wagen der Gattungen Sl, Sml, Ol und Oml „mit mindestens 10 m Länge und hohen hölzernen Rungen“ das zusätzliche Nebengattungszeichen Ru erhielten. Ab 1914 wurde dann für diese zweiachsigen Wagen „mit mindestens 9,90 m Länge der Ladefläche mit oder ohne Seitenwänden und mit langen hölzernen Rungen“ die neue Hauptgattung R eingeführt. Rungenwagen mit dieser Ladelänge wurden bis kurz nach dem Zweiten Weltkrieg gebaut. In den 1950er-Jahren wurden von der DB noch Rungenwagen mit Steckrungen in UIC-Abmessungen beschafft.

Schienenwagen

• Gattungszeichen: S und SS
• Gattungsbezirke: Augsburg (zweiachsig), Köln (vierachsig)
• UIC-Gattungszeichnen: K (zweiachsig), R (vierachsig)

Die Schienenwagen stellen die Urform des Flachwagens dar; sie existierten oft schon während des Bahnbaus. Die Ladelängen orientierten sich ursprünglich an der Länge einer Eisenbahnschiene, daher auch der Name. In der Regel hatten sie kurze eiserne Rungen und aushebbare maximal 40 cm hohe Stirnwände. Üblicherweise sind auf dem Holzfußboden mehrere quere Ladeschwellen fest angebracht, wodurch die Waggons zum Transport von Fahrzeugen weitgehend untauglich sind.

Aus ihnen wurden mehrere andere Wagenarten abgeleitet. Zahlenmäßig am bedeutendsten waren dabei die Rungenwagen, deren stetige Verbesserung schließlich ab 1940 den Neubau zweiachsiger Schienenwagen überflüssig machte. Auch Tiefladewagen, Schwerlastwagen und Behälter-Tragwagen stellen Varianten der Schienenwagen dar. Im Laufe der Jahrzehnte wurden so die gewöhnlichen Schienenwagen von den anderen, spezialisierteren Flachwagen abgelöst.

Tiefladewagen

• Gattungszeichen ab 1924: St und SSt
• Gattungsbezirk: Köln
• UIC-Gattungszeichnen: U…i…

Die Tiefladewagen gehören seit Einführung der UIC-Klassifizierung zu den Sonderwagen (Güterwagen der Gattung U). Sie sind für den Großraum- und Schwertransport von Gütern, die auf normalen Güterwagen den lichten Raum nicht einhalten würden, konstruiert worden.

Schwerlastwagen

• Gattungszeichen: SSy
• Gattungsbezirk: Köln
• UIC-Gattungszeichnen: R… (vierachsig), S… (sechsachsig)

Der Begriff Schwerlastwagen wird heute nur noch umgangssprachlich gebraucht, da er in der internationalen Klassifikation der Güterwagen nach UIC keine Entsprechung mehr findet. Gemeinhin versteht man darunter einen relativ kurzen Drehgestellflachwagen mit ebenem Wagenboden zum Transport von schweren Lasten wie Maschinen, Panzern oder Brammen.

Die ab 1942 gebauten deutschen Schwerlastwagen wurden bis zur Einführung der UIC-Kennzeichnung 1968 durch die Nebengattungszeichen y und ym nach Ladegewicht, Ladelänge und sonstigen Einrichtungen eingeteilt. Im Wesentlichen handelte es sich dabei um die für den Panzertransport entwickelten vierachsigen Wagen der Wagengattung SSy Köln (50 t Ladegewicht, Ladelänge 8800 mm /9500 mm, mit versenkbarem Bühnengeländer) und die sechsachsigen Wagen der Wagengattung SSyms Köln (80 t Ladegewicht, 1120 mm/1190 mm Ladelänge) sowie deren Nachfolgebauarten.

Tragwagen mit vier verschiedenen Großbehältern

Behälter-Tragwagen

• Gruppenzeichen ab 1949: BT
• Gattungsbezirk: Offenbach (bis 1951)
• UIC-Gattungszeichnen: Lb…

Im nicht-begleiteten intermodalen Verkehr, auch Behälter-Verkehr genannt, werden nur Behältnisse ohne Motorfahrzeuge verladen. Für diesen „Von Haus zu Haus“-Transport über Schiene und Straße mit Großbehältern wurde bereits von der Deutschen Reichsbahn in den 1930er-Jahren begonnen. Damals noch mit umgebauten Güterwagen-Untergestellen verschiedenster Bauarten. Im „Von Haus zu Haus“-Verkehr der DRG waren schon verschiedene genormte Klein- und Großbehälter im Einsatz, in denen flüssige oder feste Güter transportiert wurden konnten. Der wahrscheinlich erste Behältertragwagen in Deutschland war der 1924 auf der Eisenbahntechnischen Ausstellung in Seddin vorgestellte „Kesselwagen mit abnehmbaren Kesseln“ für die Meierei Bolle A.G. in Berlin. Dieser von der Friedrich Krupp AG gebaute Flachwagen hatte vier rollbare Kessel.

Nach dem Zweiten Weltkrieg bauten beide deutsche Bahnverwaltungen, die DB und die DR der DDR, diesen kombinierten Verkehr weiter aus. Dafür wurden Güterwagen mit Vorrichtungen zur Aufnahme von genormten Behälter umgebaut bzw. später neue konstruiert. Diese neuen Waggons waren die „Großbehälter-Tragwagen“, auch Behälter-Tragwagen (BT-Wagen) genannt.

Die ersten Großbehälter-Tragwagen waren die 1949 aus zweiachsigen gedeckten Güterwagen gebauten „BT 10“, sowie die aus offenen Güterwagen gebauten „BT 30“; diese Wagen waren für drei Großbehälter ausgelegt. Der erste neu gebaute Behältertragwagen der DB war der „BTs 50“ (Lbs 578) für drei Großbehälter, danach folgte der „BTmms 51“ (Laabs 588) für sechs Behälter. Allerdings handelt es sich bei dem „BTmms 51“ um zwei verbundene BTs 50. Der „BTms 55“ (Lbs 584), ab 1955 gebaut, war der erste Wagen für vier Großbehälter und auch der meistgebauteste mit ca. 2438 Stück. Der erste Wagen für fünf Großbehälter war der neu entwickelte „BTmms 58“ (Lbs589) von 1959. Die eingesetzten Großbehälter wurden nach internationaler Vereinbarung „pa-Behälter“ (frz.: pa = porteur aménager) genannt und hatten eigene Gattungszeichen. Beispiel: pa-Behälter von 3 bis 6 Kubikmetern Fassungsraum, Gattungzeichen „Ddihkr“.

Ab 1964 erhielten die Behältertragwagen die UIC-Kennzeichnung und daher den Gattungsbuchstaben L. So wurde beispielsweise aus einem „BT 10“ ein „Lb 576“ und aus dem pa-Behälter wurde ein Mittelcontainer. Die pa-Behälter wurden bei der DB von spezialen Sattelaufliegern der Firma Ackermann oder der Firma „v. Lienen“ sowie mit Anhängern der „AG-Weser“ transportiert. Mit dem verstärktem Aufkommen der ISO-Container ab 1966 ging der pa-Behälter-Verkehr zurück.

Literatur- und Quellenangaben

• H. Behrends: Güterwagen-Archiv Band 1. Transpress VEB Verlag für Verkehrswesen, Berlin 1989.
• H. Behrends: Güterwagen-Archiv Band 2. Transpress VEB Verlag für Verkehrswesen, Berlin 1989.
• Deutsche Bundesbahn: Güterwagen, Großbehälter, Straßenroller. Werbe- und Auskunftsamt für den Personen- und Güterverkehr, Frankfurt(Main) 1960.
• Gerd Wolff: Die Autotransportwagen. Güterwagen-Lexikon DB, EK-Verlag Freiburg 1991 und 2005, ISBN 3-88255-654-4
• Stefan Carstens: Die Güterwagen der DB AG – Zahlen, Fakten, Entwicklungen.. MIBA-Verlang, Nürnberg 1998
• Stefan Carstens: Güterwagen Band 5, Rungen-, Schienen- und Flachwagen. MIBA-Verlag, Nürnberg 2008
• Wolfgang Diener: Anstrich und Bezeichnung von Güterwagen. Verlag Dr. Bernhard Abend, Stuttgart 1992

Weblinks

 Commons: Flachwagen – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

 Commons: Coilwagen – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

 Commons: Containertragwagen – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

 Commons: Autotransportwagen – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• DB-Güterwagenkatalog
• Dybas – Privates Güterwagenarchiv
• Artikel über Behälter-Tragwagen auf Drahtkupplung.de
• Artikel über ISO-Container und Wechselbehälter auf Kombimodell.de