Sistema di Controllo della Marcia del Treno

Bedienungsbildschirm

Sistema di Controllo della Marcia del Treno (Abk. SCMT) ist ein Zugbeeinflussungssystem, das im Netz der RFI in Italien eingesetzt wird. Es kann unter ETCS Level 1 laufen und verwendet Eurobalisen zur Datenübertragung zwischen Zug und Strecke. Es besteht aus den Teilsystemen SST (Sottosistema di Terra = Subsystem Strecke) und SSB (Sottosistema di Bordo = Bord-Subsystem).

Übersicht Bordsystem

Das italienische SCMT-Zugbeeinflussungssystem kann als alleiniges nationales System in Zügen eingesetzt werden. Das europäische ETCS ermöglicht die Einbindung nationaler Systeme, so dass auch ein Betrieb des SCMT unter ETCS möglich ist.

Das SCMT-Bordsystem besteht im Wesentlichen aus folgenden Komponenten:

• Antennen zur Erfassung der Balisen-Telegramme
• Antennen zur Erfassung des RSC-Codes
• Eine Odometrie-Einrichtung zur Erfassung des zurückgelegten Weges
• Rechnerhardware auf dem zwei Zugsicherungssysteme (RSC und CMT) laufen
• Anzeige- und Bediengerät im Pult des Lokführers
• Eingriff in die Zugsteuerung um eine Zwangsbetriebsbremsung einzuleiten.
• Bremswirkgruppe zur Steuerung einer Zwangsbremsung

Unter dem SCMT-System sind zwei verschiedene Zugbeeinflussungssysteme integriert, das RSC- und das CMT-System (Controllo Marcia Treno). Je nach Betriebsmodus, der zur jeweiligen Streckenausstattung passen muss, können die beiden Systeme einzeln arbeiten oder auch ergänzend zusammen wirken. RSC ist das ältere System. Mittlerweile sind auch alle RSC-Strecken zusätzlich mit SCMT-Balisen ausgerüstet worden, so dass in diesem Fall beide Systeme zusammenarbeiten.

Die Aufgabe der Zugbeeinflussungssysteme ist die Berechnung und Überwachung von zulässigen Geschwindigkeiten. Überschreitet der Zug die erlaubte Geschwindigkeit um 3 km/h, leitet das System eine Zwangsbetriebsbremsung ein, beim Überschreiten um 5 km/h aktiviert es ein Zwangsbremsung.

Durch die detaillierten übertragenen Informationen und die genaue Kontrolle der Zugfahrt, kann das System kontrollieren, ob der Zug die Einhaltung die aktuell zulässige Geschwindigkeit und die Bremskurven einhält - Geschwindigkeitsüberschreitungen oder das unerlaubte Vorbeifahren an haltzeigenden Signalen sollten somit unmöglich sein.

RSC-Bordsystem

Das RSC 9Code-System ist eine Erweiterung des RSC 4Code-Systems (siehe RS4 Codici); es können mehr verschiedene Codes vom Gleis empfangen und unterschieden werden. Wenn das RSC-System aktiv ist (RSC-Taste leuchtet blau), werden auf dem Bildschirm des Bedien- und Anzeigegerätes die Code Icons angezeigt, das Icon für den empfangenen Code ist farblich hervorgehoben.

Das RSC-System berechnet abhängig vom empfangenen Code, unter Berücksichtigung von eingegebenen Zugdaten, die zulässige Höchstgeschwindigkeit für den aktuellen Block.

CMT-Bordsystem

Das CMT-System kontrolliert die zulässige Geschwindigkeit des Zuges. Die Grundlage der Berechnung sind die empfangenen Balisendaten und die von Lokführer eingegebenen Zugdaten. Es wird zwischen zwei Situationen der Geschwindigkeitsbegrenzung unterschieden,
1. die konstante zulässige Geschwindigkeit und
2. die Phase der Reduzierung der zulässigen Geschwindigkeit.

Um Sprünge in den Geschwindigkeitskurven zu vermeiden, wird bei einer erforderlichen Geschwindigkeitsreduzierung eine Kurve auf einen Zielpunkt der Strecke auf die niedrigere Geschwindigkeit berechnet. Höhere Geschwindigkeitsgrenzen werden sofort wirksam.

Die zulässige Geschwindigkeit wird für verschiedene Ebenen kalkuliert:

• für den Rang des Zuges
• für den Grad der Strecke
• für tageszeitliche Begrenzungen
• für Langsamfahrstellen
• für den Fall passivierter Zugbeeinflussungssysteme
• für das Passieren von abzweigenden Weichen
• für die Annäherung an haltzeigende Signale

Das SCMT-Bediengerät bietet dem Lokführer, außer der Aktivitätsanzeige des CMT-Systems (SCMT-Taste leuchtet blau), keine Anzeigen.

RSC-Streckenanteil

Die RSC-Codes werden durch modulierte Wechselspannungen über die Gleise übertragen. Die Gleise sind in Blöcke unterteilt (in der Regel 1350 m, es sind aber auch kürzer und längere Blöcke möglich) und jeder Block sendet einen Code. Weichenbereiche lassen sich nicht codieren.

Die folgenden Codes können übertragen werden:

Code	Bedeutung
AC	Kein Code (hinter haltzeigenden Signalen, im Weichenbereich, belegte Blöcke)
75	Ankündigung eines haltzeigenden Signals (am Blockende)
120	Vor einem Hauptsignal, das Fahrerlaubnis mit einer Weichenabzweigung von 30 km/h oder 60 km/h anzeigt
120*	Vor einem Hauptsignal, das Fahrerlaubnis mit einer Weichenabzweigung von 100 km/h anzeigt
120**	Code wird nicht genutzt
180	Wenn die Distanz vom Blockende bis zum haltzeigenden Signal weniger als 2700 m beträgt und der nächste Teilblock den Code 75 hat Ankündigung eines nicht kodierten Streckenabschnitts Ankündigung von Langsamfahrstellen und innerhalb von Langsamfahrstellen
180*	Wenn die Distanz vom Blockende bis zum haltzeigenden Signal weniger als 2700 m beträgt und der nächste Teilblock den Code 180 hat
270	Freie Strecke für mindestens 2700 m (2 Blöcke)
270*	Freie Strecke für mindestens 4050 m (3 Blöcke)
270**	Freie Strecke für mindestens 5400 m (4 Blöcke)

CMT-Streckenanteil

Streckendaten, die das CMT-Bordsystem zur Berechnung der aktuellen zulässigen Geschwindigkeit des Zuges braucht, empfängt es von Balisen. Die Balisen sind mittig auf dem Gleis montiert und senden ein Datentelegramm an den Zug, wenn er sie überfährt. Der Zug muss mit entsprechenden Antennen ausgestattet sein.

Die Balisen sind in Gruppen angeordnet. In der Regel werden Gruppen aus zwei Balisen verwendet, aber auch Vierergruppen sind zulässig. Jede Gruppe enthält im Telegramm eine eindeutige ID. Die Balisen einer Gruppe haben einen Abstand von 3 bis 7 m.

Die Gleise sind für beide Fahrtrichtungen mit Balisen ausgestattet. Eine Nummerierung der Balisen-Telegramme innerhalb jeder Gruppe, ermöglicht das Erkennen der Richtung für die die Daten bestimmt sind. Telegramme mit aufsteigender Nummerierung sind für die Fahrtrichtung zu verwenden.

Balisengruppen sind miteinander verlinkt, d.h. im letzten empfangenen Telegramm wird die nächste Gruppe angekündigt. Dies kann über die Entfernung zur nächsten Gruppen oder dem Typ der nächsten Gruppe erfolgen. Beim Verpassen einer angekündigten Balisengruppe kann das CMT-System unterschiedliche Maßnahmen einleiten, unter anderen auch eine Zwangsbremsung.

Es gibt sogenannte feste Balisen, die immer das gleiche Telegramm senden, und schaltbare Balisen, die mehrere unterschiedliche Telegramme senden können, z. B. abhängig vom Signalzustand.

Zusätzlich gibt es auch mobile Balisen, die Langsamfahrstellen sichern.

Für das CMT-Streckensystem sind 9 verschiedene Telegrammtypen definiert. Jedes Telegramm besteht aus einem Header, dem Telegrammtyp selbst und dem Datenteil. Manche Daten sind in mehreren Telegrammtypen enthalten.

Verbreitung

Der Einsatz des SCMT ist für sämtliche 10.500 km des gesamten Haupt- und Ergänzungsnetzes (rete fondamentale e complementare) vorgesehen, und soll bis Ende 2007 abgeschlossen sein. Auch die Nachrüstung der Triebfahrzeuge soll bis Ende 2007 abgeschlossen sein. Mit Ausnahme der RS4 Codici - deren Hauptaugenmerk weniger auf der Kontrolle der Zugfahrt als auf der kontinuierlichen Signalanzeige im Führerraum liegt - gab es vor dem SCMT in Italien kein Zugbeeinflussungssystem, das das Beachten der Signale kontrollierte. Eine Ausweitung auch auf die restlichen Nebenstrecken (rete secondaria) ist nicht geplant, dort kommt ein wesentlich einfacheres System (SSC) zur Anwendung.

Weblinks

• http://www.rfi.it/cms/v/index.jsp?vgnextoid=d3418c3e13e0a110VgnVCM10000080a3e90aRCRD

Zugbeeinflussungsysteme

ATB (Niederlande) | ATC (Schweden) | ASFA (Spanien) | AWS (Großbritannien) | GW ATP (Großbritannien) | TPWS (Großbritannien) | Crocodile/Memor (Belgien, Frankreich, Luxemburg) | EVM 120 (Ungarn) | Indusi, PZB (Deutschland, Österreich) | LZB (Deutschland, Österreich, Spanien, ehemals Schweiz) | Integra-Signum (Schweiz) | KVB | TVM (Frankreich) | LS90 (Tschechien) | Mirel (Osteuropa) | SHP (Polen) | RS4 Codici, SCMT, BACC (Italien) | TBL (Belgien) | ZUB 121 (Schweiz, Spanien) | SELCAB (Spanien) | ZUB 122 (Deutschland, für Neigetechnik-Züge) | ZUB 123 (Dänemark) | ALSN (ehemalige UdSSR) | EBICAB (Schweden, Norwegen, Portugal, Bulgarien)

ETCS (europäisches Zugsicherungssystem)