Integra-Signum

Das Integra-Signum ist ein im Jahr 1933 eingeführtes schweizerisches Zugsicherungssystem. Ursprünglich hiess es nur Signum und wurde später durch den Namen des Herstellers Integra ergänzt.

Es ist ein induktives Zugsicherungssystem und zeichnet sich durch Einfachheit, Robustheit und grosse Zuverlässigkeit auch im Winter bei Schnee aus. Es kann die heutigen Sicherheitsanforderungen aber nicht mehr vollständig abdecken und wird deshalb durch andere Systeme ergänzt.

Technische Beschreibung

An den Lokomotiven sind unten drei Sende- und Empfangsmagnete und in der Nähe der Signale im Gleis zwei Magnete angebracht.

Integra-Signum Gleismagnete

Integra-Signum Magnet an einer Be 6/8 ^III.

Diese automatische Sicherung überprüft die geistige Dienstbereitschaft des Lokomotivführers, indem sie diesen auf die geschlossene Stellung eines Signals aufmerksam macht und den Zug bei Missachtung desselben zum Stehen bringt.

Wird an Vorsignalen durch den Lokomotivführer die Rückstell- oder Wachsamkeitstaste nicht bestätigt, bzw. wird darauf das Halt zeigende Hauptsignal überfahren, wird die Stromzufuhr zu den Triebmotoren unterbrochen und eine Schnellbremsung des Zuges eingeleitet.

Auf der Lokomotive ist der Sendemagnet als starker Permanentmagnet oder Elektromagnet ausgebildet, der bei der Vorbeifahrt in der Wicklung des Gleismagneten einen Spannungsimpuls induziert, sofern der Kurzschliesskontakt der Signalsteuerung unterbrochen ist. Der Empfangsmagnet besteht aus zwei Magnetfeldsonden, die den Informationsbegriff in Funktion der Polaritätsreihenfolge und der zeitlichen Folge der induzierten Impulse unterscheidet, und zwar folgendermassen:

Begriff Halt (bei Hauptsignalen) positiv – negativ – gleichzeitig

Begriff Warnung (bei Vorsignalen) negativ – positiv – gleichzeitig

Begriff Warnung (für Langsamfahrstellen) positiv – positiv – nicht gleichzeitig

Durch den immer schneller werdenden Verkehr musste eine Ergänzung gesucht werden und man entwickelte die ZUB-Sicherheitssteuerung und als Ablösung dieser technologisch überholten Einrichtungen wird in naher Zukunft das europäische ETCS eingeführt.

Die von dem Permanentmagneten ausgehenden Magnetfeldern können ausserhalb der Schweiz zu Störungen an Achszählern führen. Neuere Lokomotiven werden deshalb wieder wie zur Anfangszeit anstelle von Permanentmagneten mit Elektromagneten als Sendemagnet ausgerüstet.

Geschichte

Anstoss für die Entwicklung eines Zugsicherungssystems war das schwere Eisenbahnunglück am 23. April 1924 in Bellinzona, das 15 Tote forderte. Bei dem Unglück stiessen zwei Schnellzüge zusammen, weil einer der Züge ein „Halt“ zeigendes Signal überfahren hatte. Der Unfall hätte verhindert werden können, wenn das geschlossene Signal selbsttätig den fehlbaren Zug angehalten hätte.

1927 werden die ersten Versuchsfahrten mit Integra-Signum auf der Strecke Bern–Thun durchgeführt.

1930 werden die Einfahrsignale der Station Gümligen und die Ae 3/6 ^I 10677 mit der Integra-Signum Zugsicherung ausgerüstet. Später folgt die Ausrüstung aller 14 Vorsignale der Strecke Bern–Thun sowie weiterer 5 Lokomotiven.

Am 13. Dezember 1932 stösst der Regionalzug Luzern–Meggen mit dem internationalen Schnellzug Stuttgart–Zürich–Luzern im Gütschtunnel vor Luzern zusammen. Dieser Unfall fordert sechs Tote und über zehn Verletzte. Die SBB Generaldirektion beschleunigt daraufhin die Entscheidung über die Einführung einer Zugsicherung. Folgende drei Systeme stehen im Auswahlverfahren:

• Integra-Signum
• Crocodile (1933 Versuchsweise aufgebaut in Münsingen)
• Zugsicherungssystem mit mechanischer Signalübertragung auf das Fahrzeug
  (1933 Versuchsweise aufgebaut in Bümpliz und Winterthur)

Da die anderen Zugsicherungen gegenüber dem bereits ausgiebig getestetem Integra-Signum System keine Vorteile erkennen lassen, beschliesst der Verwaltungsrat der SBB die schweizweite Einführung von Integra-Signum am 1. Dezember 1933.

Später rüsten auch die normalspurigen Privatbahnen ihre Fahrzeuge und Strecken mit Integra-Signum aus.

Die so genannte „Halt-Auswertung“, also die Unterscheidung in die Begriffe Warnung und Halt wird auf dem SBB-Netz zwischen 1979 und 1989 eingeführt^[1].

Zukunft

Integra-Signum wird in Zukunft durch das System EuroSignum (oder EuroZUB) abgelöst. Von einer Eurobalise werden dann die Signum-typischen Daten auf das Fahrzeug übermittelt. Mit EuroZUB ausgerüstete Fahrzeuge können die Daten bei der Überfahrt über die Balise auslesen. Für Fahrzeuge des Rangier- und Baudienstes, die nicht mit ZUB ausgerüstet werden müssen, ist eine Zusatzausrüstung ETM-S erforderlich, welche die Signum-Information der Eurobalise lesen kann (EuroSignum).

Links

[1] Herstellerbeschreibung des ETM (Rucksack) für EuroSignum

Literatur

• Fritz Steiner: Sicherungsmaßnahmen gegen das Ueberfahren geschlossener Eisenbahnsignale
  Schweizerische Bauzeitung Band 103 (1934)

1. ↑ Dr. Peter Winter: Neuorientierung in den Bereichen Signalisierung, Zugsicherung und Zugfunk bei den SBB. In: Schweizerische Eisenbahn-Revue 4/1985

Zugbeeinflussungsysteme

ATB (Niederlande) | ATC (Schweden) | ASFA (Spanien) | AWS (Großbritannien) | GW ATP (Großbritannien) | TPWS (Großbritannien) | Crocodile/Memor (Belgien, Frankreich, Luxemburg) | EVM 120 (Ungarn) | Indusi, PZB (Deutschland, Österreich) | LZB (Deutschland, Österreich, Spanien, ehemals Schweiz) | Integra-Signum (Schweiz) | KVB | TVM (Frankreich) | LS90 (Tschechien) | Mirel (Osteuropa) | SHP (Polen) | RS4 Codici, SCMT, BACC (Italien) | TBL (Belgien) | ZUB 121 (Schweiz, Spanien) | SELCAB (Spanien) | ZUB 122 (Deutschland, für Neigetechnik-Züge) | ZUB 123 (Dänemark) | ALSN (ehemalige UdSSR) | EBICAB (Schweden, Norwegen, Portugal, Bulgarien)

ETCS (europäisches Zugsicherungssystem)