European Train Control System

European Train Control System

Insbesondere im Abschnitt ETCS#ETCS-Einführungen ist besonders auffällig, dass die Angaben veraltet sind, aber auch mit dem Suchbegriff "Stand" findet man schnell die Stellen, an denen nachgebessert werden muss. "Lesenswert" ist in diesem Zustand in akuter Gefahr. Nicht immer neue Bahnhofs-Stubs verfassen, auch mal an "olle Kamelle" rangehen! Immerhin greifen täglich etwa 50-100 Leser auf diese Seite zu! —Lantus— 22:40, 11. Aug. 2011 (CEST)


Das European Train Control System (kurz ETCS) ist eine Komponente eines einheitlichen europäischen Eisenbahnverkehrsleitsystems, das unter dem Buchstabenkürzel ERTMS entwickelt wurde. Die zweite technische Komponente dieser digitalen Bahntechnologie ist das Bahn-Mobilfunksystem GSM-R. ETCS soll die Vielzahl der in den europäischen Ländern eingesetzten Zugsicherungssysteme ablösen. Es soll mittelfristig im Hochgeschwindigkeitsverkehr Verwendung finden und langfristig im gesamten europäischen Schienenverkehr umgesetzt werden.

Nach mehrjähriger Erprobung wird ETCS seit 2006 im kommerziellen Betrieb auf den Hochgeschwindigkeitsstrecken Rom–Neapel und Mailand–Turin, sowie seit Frühjahr 2007 bei den schweizerischen Bahnunternehmen SBB und BLS AG, eingesetzt. Weitere Strecken sind europaweit im Aufbau bzw. in Planung, wobei die eingesetzten Versionen von ETCS sowie die jeweilige Anpassung an die nationalen Betriebsregeln nicht einheitlich oder austauschbar sind.

Seit 2001 ist die Ausrüstung neuer Strecken mit ETCS in der EU durch europäisches Recht vorgeschrieben.[1]

Inhaltsverzeichnis

Geschichte

Um einen sicheren und reibungslosen Zugverkehr zu gewährleisten, sind Zugsicherungssysteme notwendig. Für das Fahren mit hohen Geschwindigkeiten sind linienförmige (im Gegensatz zu punktförmigen) Zugleitsysteme notwendig, also Systeme, die unabhängig von Signalen ununterbrochen Informationen an den Triebfahrzeugführer übermitteln. In Europa haben sich 14 Ausführungen von Zugsicherungs- und Leitsystemen entwickelt, die teilweise nebeneinander und länderabhängig eingesetzt werden und untereinander nicht kompatibel sind. Im grenzüberschreitenden Verkehr müssen daher Triebfahrzeuge häufig mit mehreren Zugsicherungssystemen ausgerüstet sein. Andernfalls muss ein Wechsel des Triebfahrzeuges vorgenommen werden, der zeit- und kostenaufwendig ist.

Aus Bestrebungen zur Verkürzung der Grenzaufenthaltszeiten sowie zur Senkung der Kosten durch Schaffung eines europaweiten Marktes für Zugsicherungssysteme entwickelte bis Anfang der 1990er Jahre das Konzept eines einheitlichen Zugsicherungssystems. Am 4. und 5. Dezember 1989 traf sich eine Arbeitsgruppe mit den Verkehrsministern der EG-Staaten und entwarf einen Leitplan für ein transeuropäisches Hochgeschwindigkeitsnetz, die erstmals den Begriff eines Europäischen Zugsicherungssystems ETCS erwähnte - die Kommission übermittelte den Entwurf dem Rat, der am 17. Dezember 1990 den Vorschlag begrüßte und mit Richtlinie 91/440/EWG vom 29. Juli 1991 die Erstellung eines Anforderungskatalogs für die Interoperabilität im Hochgeschwindigkeitsverkehr beschloss.[2] Dies folgte auf eine Stellungnahme der Zughersteller und Bahnbetreiber vom Juni 1991, die der Erstellung von Interoperabilitätsrichtlinien zustimmte.[3] Bis Ende 1993 wurde dann der Rahmen für gemeinsame technische Spezifikation geschaffen, die als TSI (Technische Spezifikationen für die Interoperabilität) veröffentlicht werden. Die Umsetzung der TSI wurde dann in Richtlinie 93/38/EWG beschlossen.[2] Zwei Jahre später wurde dann 1995 ein Entwicklungsplan erstellt, der erstmals den Begriff eines Europäischen Eisenbahnleitsystems ERTMS erwähnt.[3]

Seit 1996 wurde auf Grundlage der EG-Richtlinie[2] zur Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems das Zugsicherungssystem ETCS und das mobilfunkbasierte Kommunikationssystem GSM-R (Global System for Mobile communication – Railways) entwickelt. Der Internationale Eisenbahnverband (UIC, Union internationale des chemins de fer) hatte durch das European Rail Research Institute (ERRI) die ersten Spezifikationen für ETCS erarbeiten lassen. Diese wurden zunächst federführend durch die ERTMS Users Group, eine Interessenvereinigung von inzwischen sechs europäischen Bahnen, anschließend durch UNISIG, einen Zusammenschluss europäischer Bahnsicherungstechnikhersteller, weiterentwickelt. Seit 1999 wurde ETCS unter anderem bei der italienischen Eisenbahn (RFI), der Deutschen Bahn AG (DB AG), den Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) und den Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) getestet.

Bis Anfang 2000 wurden mehrere hundert Millionen Euro in ETCS und ERTMS investiert.[4]

In der Nacht zum 27. April 2002 ging auf dem Abschnitt Zofingen–Sempach der Bahnstrecke Olten-Luzern die erste kommerzielle Anwendung von ETCS Level 2 in Betrieb.[5]

Derzeit (Stand: September 2009) sind mit ETCS L1 oder L2 ausgestattete Strecken unter anderem in Belgien, Italien, Luxemburg, Österreich, den Niederlanden, der Schweiz, Schweden, Spanien, Ungarn und Slowakei in kommerziellem Betrieb. In Deutschland hingegen ist noch keine mit ETCS ausgestattete Strecke in Betrieb (Stand März 2011), auch nicht in Frankreich.

Darüber hinaus kommt ETCS als Zugsicherungssystem auch in außereuropäischen Strecken zum Einsatz, beispielsweise auf der chinesischen Schnellfahrstrecke Peking-Tianjin. Tatsächlich finden sich über 50% aller ETCS-Installationen außerhalb von Europa.

Ziele

ETCS soll die verschiedenen innerhalb Europas eingesetzten Zugsicherungssysteme und Zugleitsysteme ablösen und so

  • die Investitionskosten bei international verkehrenden Fahrzeugen senken,
  • Zeit bei grenzüberschreitenden Fahrten sparen,
  • die Zulassung von Fahrzeugen für den internationalen Verkehr vereinfachen.

Im Vergleich zu einigen derzeit im Einsatz befindlichen Systemen soll es ferner

  • Kosten für Instandhaltung und Betrieb ortsfester Anlagen (z. B. Signalen) minimieren,
  • Schienenverkehr (noch) sicherer machen,
  • die Streckenkapazität und
  • die Streckengeschwindigkeit steigern.

Ursprünglich mit Fokus auf die Interoperabilität der europäischen Hochgeschwindigkeitsstreckennetze entwickelt, ist es 2004 auch als zukünftiges einheitliches Zugsicherungssystem für den konventionellen Verkehr, also hauptsächlich den grenzüberschreitenden Schienengüterverkehr, übernommen worden.

Funktion

ETCS übernimmt mehrere Funktionen. Es überwacht

  • die örtliche Höchstgeschwindigkeit,
  • die Höchstgeschwindigkeit des Zuges,
  • die korrekte Fahrtstrecke des Zuges,
  • die Fahrtrichtung,
  • die Eignung des Zuges für die Strecke und
  • die Einhaltung besonderer Betriebsvorschriften
Die ETCS-Antenne einer Lokomotive der Baureihe 189
Eurobalise auf deutscher Bahnstrecke

Diese Informationen werden durch die Bausteine des ETCS verarbeitet: streckenseitig die im Gleis verlegten Eurobalisen oder Euroloops bei ETCS Level 1, sowie bei ETCS Level 2 und 3 die mit dem Stellwerk verbundene ETCS-Streckenzentrale (RBC, Radio Block Centre), fahrzeugseitig die ETCS-Onboard Unit (OBU), die die empfangenen Daten auswertet, dem Triebfahrzeugführer anzeigt und den Zug im Gefahrenfall automatisch vor einem Gefahrenpunkt zum Halten bringt.

  • Die Eurobalisen sind punktuelle Datenübertragungseinrichtungen im Gleis, die beim Überfahren durch den Zug wie ein Transponder Daten übertragen. Es gibt Balisen, die immer dieselben festen Daten übertragen, und schaltbare Balisen für veränderliche Informationen.
  • Euroloop ist ein kabelbasiertes semikontinuierliches Datenübertragungssystem, das Fahrzeugen im ETCS Level 1 Änderungen des Signalbegriffs übertragen kann. Dafür wird im Signalsichtbereich (oft in Kombination mit einer Balise) ein Kabelleiter in einer Schleife ins Gleisbett gelegt. Im Unterschied zur Eurobalise können die Daten nicht nur beim Überfahren eines Punktes übertragen werden, sondern auf der gesamten Länge der Loop. Dadurch ist es möglich, Fahrzeugen, die vor einem virtuellen Signal anhalten mussten, wieder eine Fahrterlaubnis mitzuteilen. Nur bei Nutzung der Euroloop kann im ETCS Level 1 vollständig auf eine Außensignalisierung verzichtet werden. Anstelle des Euroloops kann optional ein Radio-Infill zur semikontinuierlichen Datenübertragung in ETCS Level 1 benutzt werden. Hierzu wird der folgende Signalbegriff in einem begrenzten Abschnitt per GSM-R ans Fahrzeug übermittelt.
  • Die ETCS-Fahrzeugeinrichtung besteht im Wesentlichen aus ETCS-Rechner (EVC, European Vital Computer), Führerstandsanzeige (DMI, Driver Machine Interface), Wegmesseinrichtung, GSM-R-Übertragungseinrichtung (einschließlich Euroradio), Balisenleser und Bremszugriff.
  • Mit der standardisierten Datenverschlüsselung nach Euroradio können der ETCS-Fahrzeugrechner und die ETCS-Streckenzentrale über GSM-R sicher, d. h. vor Datenverfälschung und Datenverlust geschützt, miteinander kommunizieren.

ETCS Level

Um den Ansprüchen verschiedener Strecken, Nutzungsprofile und Eisenbahnverwaltungen gerecht zu werden, wurden unterschiedliche Stufen des ETCS definiert, die ETCS Level 0 bis 3. Triebfahrzeugseitig sind die einzelnen Stufen abwärtskompatibel, d. h. Triebfahrzeuge mit Level-3-Ausrüstung können auch Strecken befahren, die nach Level 0, 1 oder 2 ausgerüstet sind. Für die Strecke gilt das nicht – keiner der Level ersetzt einen der anderen Level.

ETCS Level 0

Wird ein Triebfahrzeug mit ETCS-Ausrüstung auf einer Strecke ohne Zugsicherung eingesetzt, so bezeichnet man dieses als Level 0. Die fahrzeugseitige Ausrüstung überwacht den Zug lediglich auf seine Höchstgeschwindigkeit. Der Triebfahrzeugführer fährt nach den herkömmlichen Signalen an der Strecke.

Derzeit muss bei einigen Fahrzeugen auch Level 0 gewählt werden, wenn die Strecke mit einem Zugsicherungssystem ausgerüstet ist, das Fahrzeuggerät dieses konventionellen Systems jedoch nicht mit ETCS verbunden ist, also nicht als STM zur Verfügung steht. In diesem Fall sind bestimmte Einschränkungen und Besonderheiten zu beachten.

ETCS Level STM (Specific Transmission Module)

Um ein Triebfahrzeug mit ETCS-Ausrüstung auch auf einer Strecke mit herkömmlichem nationalen Zugsicherungssystem („Class B-System“ wie z. B. LZB oder ATB) einsetzen zu können, sind sogenannte Specific Transmission Modules erforderlich. Genau genommen gibt es verschiedene Level STM, nämlich einen für jedes installierte STM. Unter diesen kann der Triebfahrzeugführer gegebenenfalls auswählen. Streckenseitig ist ein STM an die vorhandene Hardware angepasst, zur ETCS-Onboard-Unit (OBU) ist ein standardisiertes Interface definiert. Die STMs übernehmen den Empfang und einen mehr oder weniger großen Teil der Verarbeitung der von der nationalen Streckenausrüstung übertragenen Informationen. Je nachdem, ob die OBU Überwachungsfunktion ausübt oder das STM, befindet sich die OBU im Modus „STM European“ (SE) oder „STM National“ (SN), siehe unten.

Da die Entwicklung eines STMs je nach Komplexität sehr teuer und zeitaufwändig ist, existieren derzeit nur für sehr wenige herkömmliche Zugsicherungssysteme echte STMs. Vielmehr ist man oft bestrebt, bereits vorhandene und zugelassene eigenständige Systeme mit möglichst geringen Änderungen an ein ETCS anzukoppeln und dabei die Vorteile des ETCS (z. B. vom ETCS automatisch ausgelöste und überwachte Umschaltungen bei streckenseitigen Level-Wechseln) bei kleinem Zulassungsaufwand zu nutzen.

ETCS Level 1

Funktionsweise ETCS Level 1

ETCS Level 1 benutzt hauptsächlich Eurobalisen als Übertragungsmedium. Die wichtigsten von den Balisen übermittelten Informationen sind Streckengradienten, Streckenhöchstgeschwindigkeiten und der Punkt, an dem das Fahrzeug wieder stehen soll. Zusammen mit dem Modus bilden diese die Movement Authority (MA), übersetzt etwa „Berechtigung zur Bewegung“. Damit kann die fahrzeugseitige ETCS-Ausrüstung kontinuierlich die Einhaltung der erlaubten Geschwindigkeit (und Richtung) überwachen und rechtzeitig eine Zwangsbremsung auslösen, unabhängig von national definierten Streckengeometrien und Signalabständen.

Um einem auf das Ende der MA (End of Authority, EoA) – klassischerweise ein Halt zeigendes Signal – zufahrenden oder bereits zum Stehen gekommenem Fahrzeug eine neue Fahrtberechtigung übertragen zu können, gibt es prinzipiell zwei Möglichkeiten: In einem kleinen Bereich findet eine kontinuierliche Signalübertragung mittels Euroloop oder GSM-R (Radio-Infill) statt, so kann bereits vor Erreichen der EoA während der Fahrt oder im Stand eine neue MA direkt an das fahrzeugseitige ETCS übermittelt werden. Verzichtet man auf Euroloop oder Radio-Infill, so kann die neue MA nur von der nächsten Balisengruppe übertragen werden. Diese darf jedoch erst überfahren werden, wenn sie bereits eine neue MA erhält, dies muss dem Triebfahrzeugführer also durch ein (einfaches) Lichtsignal, beispielsweise eine neben dem Gleis montierte weiße Lampe, signalisiert werden. Diese weiße Leuchte wird meist mit einer Blockkennungstafel ("marker board") kombiniert.

Das verbreitete Missverständnis, in Level 1 benötige man grundsätzlich noch streckenseitige Lichtsignale, basiert darauf, dass derzeit noch kaum von Euroloop Gebrauch gemacht wird. Radio-Infill wird bislang (Stand Anfang 2008) gar nicht genutzt und erbringt auch nur sehr selten Vorteile (da sich sonst gleich ETCS Level 2 empfehlen würde).

ETCS Level 2

Funktionsweise ETCS Level 2

Bei Level 2 werden nahezu alle Informationen mittels Euroradio von der Streckenzentrale (Radio Block Center, RBC) zum Fahrzeug übertragen. Zusätzlich besteht nun auch die Möglichkeit, Informationen vom Zug an die Strecke zu übertragen und die Informationen können jederzeit, insbesondere auch im Stillstand ausgetauscht werden. Damit kann die Streckenauslastung und in bestimmten Fällen auch die Sicherheit gegenüber Level 1 etwas erhöht werden.

Bevor vom RBC die für eine MA notwendigen Informationen berechnet werden können, muss dieses wissen, wo genau sich der Zug befindet und in welche Richtung er fährt. Die Ermittlung von Position und Richtung obliegt dabei dem Fahrzeugrechner, dieser übermittelt diese regelmäßig über GSM-R an die Strecke. Zur Bestimmung werden jedoch Referenzpunkte auf der Strecke benötigt. Hierfür werden Eurobalisen benutzt, welche beispielsweise in Ausfahrgleisen von Bahnhöfen sowie in unregelmäßigen Abständen auf freier Strecke angebracht sein müssen. Zwischen diesen Referenzpunkten wird die Position odometrisch mittels Dopplerradar am Triebfahrzeugboden und Radimpulsgebern an den Triebfahrzeugachsen ermittelt. Teilweise werden auch Beschleunigungssensoren verwendet.

Die Information über freie Gleisabschnitte wird wie in ETCS Level 1 über die ortsfeste Gleisfreimeldung vom Stellwerk ermittelt und an die Streckenzentrale übergeben: Die Strecke ist – wie bei konventioneller Sicherungstechnik – in Abschnitte („Blöcke“) geteilt, und der Zug darf in den nächsten Abschnitt nur einfahren, wenn dieser nicht von einem anderen Zug belegt, sondern als ‚frei‘ gemeldet ist.

ETCS Level 3

Funktionsweise ETCS Level 3

Bei ETCS Level 3 wird auf eine klassische, ortsfeste Gleisfreimeldung (mit Gleisstromkreisen oder Achszählern) verzichtet. Deren Sicherheitsfunktion gegen abgetrennte und unerkannt auf der Strecke verbleibende Zugteile wird von einem zu entwickelnden System zur Zugvollständigkeitskontrolle übernommen.

Damit entfällt die Einteilung der Strecke in Blockabschnitte, sodass die Streckenzentrale, in der Stellwerk und RBC integriert sind, fließend die Abstände der Züge kontrollieren kann, bis hin zum Fahren im relativen Bremswegabstand. Dieses ermöglicht eine höhere Auslastung viel befahrener Hauptstrecken.

Die UIC und die schwedische Banverket entwickeln derzeit ein Level-3-System unter dem Namen ERTMS Regional für schwach befahrene Strecken, denn die Verlagerung der Funktionalität von der Strecke zu den Zügen kann für Neubaustrecken, die von einer festen Flotte von Zügen befahren werden sollen, zu einer kostengünstigeren Realisierung führen.

ETCS-Modi

Neben den ETCS-Levels sind auch ETCS-Modi definiert worden. Die Modi beschreiben die Zustände, in denen sich der EVC befinden kann. Allerdings ist nicht jeder Modus auch in jedem Level erlaubt. UN gibt es beispielsweise nur in Level 0. SN und SE gibt es nur in Level STM. Für die eigentlichen ETCS-Levels 1, 2 und 3 sind die wichtigsten Modi sicher SR, OS, FS, TR und PT.

Überblick ETCS Modi

Abkürzung (voller) Name Verwendung
in Level
Beschreibung
FS Full Supervision 1, 2, 3 Zug wird voll vom ETCS überwacht. Voraussetzung für diesen Modus ist, dass eine MA von der Strecke gegeben wurde. Dies kann bei Beginn der Fahrt frühestens nach der Überfahrt der ersten Eurobalise erfolgen, da der Strecke hierfür u. A. die Position des Fahrzeugs bekannt sein muss. Im Gegensatz zu Mode LS ist dem ETCS in FS der Zustand aller Signale bekannt.
LS Limited Supervision 1, 2, 3 Zug wird teilweise vom ETCS überwacht. Da dem ETCS aber nicht der Zustand aller Signale auf der Strecke bekannt ist, wie etwa bei FS, ist der Triebfahrzeugführer weiterhin verpflichtet auch auf die streckenseitige Signalisierung zu achten.

Dieser Modus ist neu in der Version SRS 3.0.0

OS On Sight 1, 2, 3 Zug wird vom ETCS überwacht, aber der Triebfahrzeugführer fährt auf Sicht (in ein besetztes Gleis).
SR Staff Responsible 1, 2, 3 der Triebfahrzeugführer ist selbst für die Sicherung des Zuges verantwortlich, allerdings ist in den meisten Ländern hier nur 30 km/h erlaubt, was immer noch vom ETCS überwacht wird. Dieser Modus wird in der Regel bei Fahrtbeginn eingenommen, bevor eine MA von der Strecke gegeben werden konnte.
SH Shunting 0, 1, 2, 3 Modus zum Rangieren; der erlaubte Bereich kann vom ETCS vorgegeben werden; in den meisten Ländern ist hier nur 30 km/h erlaubt.
PS Passive Shunting 0, STM, 1, 2, 3 Modus zum Rangieren; das Fahrzeug in Passive Shunting ist an ein anderes Fahrzeug angekoppelt, welches die Führung übernimmt und ebenfalls zum Rangieren eingesetzt wird. Das führende Fahrzeug ist im Modus Shunting.

Dieser Modus ist neu in der Version SRS 3.0.0

UN Unfitted 0 Nur eine Höchstgeschwindigkeit wird vom ETCS überwacht. Das ETCS nimmt jedoch Informationen von ggf. installierten Balisen auf und führt somit z. B. Umschaltungen zu anderen Leveln aus.
SL Sleeping 0, STM, 1, 2, 3 das Fahrzeug mit ETCS ist an ein anderes Fahrzeug angekoppelt, das die Führung übernimmt. Das Führungsfahrzeug muss nicht zwangsläufig auch über ETCS verfügen. Das geführte Fahrzeug ist dabei nicht mit einem Triebfahrzeugführer besetzt.
SB Stand By 0, STM, 1, 2, 3 Die ETCS-Fahrzeugausrüstung ist nach Einschalten im Modus Stand By. In diesem Modus überwacht ETCS den Stillstand des Fahrzeugs. Der Modus wird verlassen, indem entweder der Triebfahrzeugführer einen anderen Modus wählt oder das Fahrzeug sich als geführt erkennt und daher selbsttätig in den Modus SL wechselt.
TR Trip STM, 1, 2, 3 Zwangsbremsung ist aktiv, bis der Zug hält und der Triebfahrzeugführer den Trip bestätigt hat.
PT Post Trip 1, 2, 3 Modus, nachdem der Triebfahrzeugführer den Trip bestätigt hat; die Bremsen werden gelöst, der Zug hat aber noch keine Fahrtberechtigung; ggf. darf ein Stück zurückgesetzt werden, um wieder vor ein überfahrenes Signal zu kommen.
SF System Failure 0, STM, 1, 2, 3 im ETCS ist ein interner Fehler aufgetreten; eine Notbremse (Zwangs-Schnellbremse) ist aktiv.
IS Isolation 0, STM, 1, 2, 3 das ETCS hat keine Verbindung mehr nach außen; die Notbremsausgabe ist überbrückt.
NP No Power 0, STM, 1, 2, 3 das ETCS ist ausgeschaltet.
NL Non Leading 0, STM, 1, 2, 3 das Fahrzeug mit dem ETCS ist zwar mit einem Triebfahrzeugführer besetzt, befindet sich jedoch nicht an der Spitze eines Zuges und führt daher den Zug nicht. Dieser Betriebszustand wird beispielsweise in der Schweiz eingesetzt, wo häufig ein Zug von einer unabhängigen (höchstens über die Hauptluftleitung gekuppelten) Lok zusätzlich geschoben wird.
SE STM European STM die Informationen eines streckenseitig installierten herkömmlichen, nationalen Sicherungssystems werden von einem STM gelesen und über eine standardisierte Schnittstelle an den EVC weitergegeben. Der EVC übernimmt die Auswertung dieser Daten und somit die Überwachungsfunktionen (ist vergleichbar mit FS).

Dieser Modus ist mit der Version SRS 3.1.0 entfallen

SN STM National STM die Informationen eines streckenseitig installierten herkömmlichen, nationalen Sicherungssystems werden von einem STM gelesen und auch von diesem verarbeitet. Das STM übernimmt also selbst die Überwachung und bedient sich höchstens einiger durch das ETCS über eine standardisierte Schnittstelle zur Verfügung gestellten Funktionen, wie z. B. Bremsausgabe, Bedien-/Anzeigegerät (MMI), Geschwindigkeitsmessung oder Datenregistrierung.
RV Reversing 1, 2, 3 Zug darf eine bestimmte Strecke entgegen der ursprünglichen Fahrtrichtung fahren, um z. B. die Strecke bei Störungen oder Gefahr zu räumen; wird bislang nur auf der Ende 2007 in Betrieb gegangenen Strecke durch den Lötschberg-Basistunnel in der Schweiz verwendet.

National Values

Nationale Ausprägungen von ETCS sind durch National Values (NV) möglich. Diese geben z. B. die Obergrenzen der Geschwindigkeiten für Fahrten in den Modi SR oder OS bzw. die tolerierten Zeiten für Funkunterbrechungen an. Beim Grenzwechsel werden die jeweils gültigen NVs in den ETCS-Rechner geladen.

Class B-Systeme

Bestimmte nationale Zugbeeinflussungssysteme dürfen neben ETCS auch in Zukunft weiter bestehen. Dies dient dem Bestandsschutz der Bahn-Infrastruktur-Betreiber, die in diese Systeme in der Vergangenheit hohe Geldbeträge investiert haben. Zu den Class B-Systemen zählen[6]:

  • ALSN (Litauen, Lettland, Estland, Russland, Weißrussland)
  • ASFA (Spanien)
  • ATB (Niederlande)
  • ATP-VR/RHK (Finnland)
  • BACC (Italien)
  • CAWS und ATP (Irland)
  • Crocodile (Frankreich, Luxemburg, Belgien)
  • EBICAB (Schweden, Norwegen, Portugal, Bulgarien, Spanien)
  • EVM (Ungarn)
  • GW ATP (Vereinigtes Königreich)
  • Indusi / PZB (Österreich, Deutschland)
  • KVB (Frankreich)
  • LS (Tschechien, Slowakei)
  • LZB (Deutschland, Österreich, Spanien)
  • MEMOR II+ (Luxemburg)
  • RETB (Vereinigtes Königreich)
  • RSDD/SCMT (Italien)
  • SELCAB (Spanien)
  • SHP (Polen)
  • TBL (Belgien)
  • TPWS (Vereinigtes Königreich)
  • TVM (Belgien, Frankreich, Vereinigtes Königreich)
  • ZUB 121 (Schweiz)
  • ZUB 123 (Dänemark)

Virtual Balise

Statt Festdaten-Balisen kann zukünftig auch Satellitenortung mit Differential-GPS eingesetzt werden, um "virtuelle Balisen" zu realisieren, wie es von der UIC (GADEROS/GEORAIL) und der ESA (RUNE/INTEGRAIL) erforscht wurde.[7] Der Einsatz ist hier an die Einsatzfähigkeit der EGNOS-unterstützten Ortung mit Galileo-Satelliten geknüpft. Erfahrungen im LOCOPROL Projekt zeigen, dass im Bahnhofsbereich auf Balisen vorerst nicht verzichtet werden kann. Der erfolgreiche Einsatz der Satellitenortung in der GLONASS-basierten russischen ABTC-M Blocksicherung wurde im ITARUS-ATC System mit ETCS Level 2 RBC integriert – die Hersteller Ansaldo STS und VNIIAS wollen die ETCS-Kompatibilität des Systems von der UIC anerkennen lassen.[8]

Versionen der Spezifikation

Version SRS5a (Juli 1998)

Die erste Spezifikationsversion SRS5a war die Ausgangsbasis für die praktische Standardisierung.

Class P (April 1999)

Mit dieser überarbeiteten Spezifikation kamen überwiegend Klarstellungen und Verbesserungen von Seiten der europäischen Signalindustrie (UNISIG) hinzu.

Class 1 – 2.0.0 (April 2000)

Mit dieser Version kamen neue Funktionen auf Wunsch der Eisenbahnen hinzu:

  • RBC-Handover
  • Streckenparameter

Class 1 – 2.2.2 (2002)

Die ersten Anwendungen von ETCS basieren auf der ETCS Spezifikation Version 2.2.2 der UNISIG (definiert in SUBSET-026). In der Europäischen Union wurde diese Version mit der Kommissionsentscheidung 2002/731 HS TSI CCS verbindlich.

Class 1 – 2.2.2 + "subset-108" (2006)

Das Dokument subset-108 enthält viele Korrekturen und ergänzt die Version 2.2.2. In der Europäischen Union wurde diese Version mit der Kommissionsentscheidung 2006/679 CR TSI CCS verbindlich.

Class 1 – 2.3.0 (2007)

Mit der Entscheidung 2007/153/EG[9] hat die Europäische Kommission am 6. März 2007 die Version 2.3.0 der Spezifikation bindend in die Technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI) des Teilsystems Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung (ZZS) aufgenommen. In der Europäischen Union wurde diese Version mit der Kommissionsentscheidung 2007/153 Annex A for HS and CR TSI CCS verbindlich.

Class 1 – 2.3.0 D (Juli 2008)

Diese Version wurde von der ERA erarbeitet und beseitigt Unklarheiten und Fehler der Version 2.3.0. Das „D“ in „2.3.0 D“ steht für „debugged“. Im Juli 2008 wurde diese Version durch einen Beschluss der EU-Kommission verbindlich.

Class 1 – 3.0.0 (Dezember 2008)

In die sogenannte "Baseline 3" wird von allen Beteiligten große Hoffnung gesetzt, viele Betreiber warten daher die Verfügbarkeit dieser Version ab, bevor sie große Investitionen in ETCS tätigen. Die erste Fassung der "Baseline 3" [10] wurde am 23. Dezember 2008 von der ERA veröffentlicht. Dabei handelt es sich um die Funktionale Anforderungsspezifikation (FRS Version 5.05) und die Systemanforderungsspezifikation (SRS Version 3.0.0). Untergeordnete Dokumente müssen noch auf diesen Stand gebracht werden. Bis 2012 soll die Baseline 3 der ETCS-Spezifikationen fehlerbereinigt, getestet und verabschiedet sein.

Bedeutende neue Funktionen dieser Version sind u. a.:[11]

Modus Limited Supervision

Dieser Modus erlaubt in allen ETCS-Leveln das Weglassen von Informationen, so dass ETCS nur noch die wichtigsten Informationen zur Verfügung stehen, was allerdings den Umfang der Überwachung einschränkt. Dadurch erhofft man sich eine kostengünstigere Umstellung bestehender Strecken.

Einheitliche Modelle zur Bremskurvenberechnung

Die größte Einzeländerung dieser Version, an der die ERTMS Users Group bereits seit 1997 arbeitet. Das wichtigste Modell ist dabei das sogenannte 'Conversion Model', das es ermöglicht, aus herkömmlichen Parametern wie den Bremshundertsteln und der Bremsstellung vollständige Bremskurven zu errechnen.

Kapazitätsmindernde Effekte vorheriger ETCS-Bremsmodelle sollen vermindert werden.[12]

Signalisierung von Bahnübergängen

Der Triebfahrzeugführer erhält dadurch Informationen, dass er auf einen Bahnübergang zufährt, ob dieser technisch gesichert ist und wenn nicht, wie er zu passieren ist.

Cold Movement Detection

Dadurch erkennt ein abgerüstetes ETCS-Fahrzeug, ob es bewegt wurde. Wenn das Fahrzeug wieder aufgerüstet wird, ohne dass es bewegt wurde, können einige zuvor von der Strecke übertragene Informationen (Position, National Values, Level, etc.) weiterverwendet werden. So kann in bestimmten Situationen die Sicherheit oder die Streckenkapazität erhöht werden.

Class 1 – 3.1.0 (Februar 2010)

Die SRS 3.1.0 enthält gegenüber der Vorversion nur Klarstellungen und Korrekturen, aber keine neuen Funktionen. Die Version wurde am 26. Februar 2010 von der ERA veröffentlicht.[13]

Änderungen, die erst in spätere Versionen einfließen werden

  • Details zur Implementierung von ETCS Level 3
  • Kommunikation über GPRS [14]

Interoperabilität

Im Zuge der Umsetzung der bisher verwirklichten ETCS-Projekte stellte sich heraus, dass die Interoperabilität von Fahrzeugen und Streckenausrüstungen unterschiedlicher Hersteller nur sehr eingeschränkt gegeben war. Dies ist einerseits darauf zurückzuführen, dass alle SRS Stände bis einschließlich 2.2.2 erhebliche Interpretationsspielräume und Freiheiten ließen, andererseits darauf, dass die Onboard-Hersteller aus Zeitgründen zunächst nur die Funktionen implementierten, welche für einen bestimmten Auftrag respektive eine bestimmte Strecke notwendig waren und nicht den vollen Funktionsumfang der SRS. Mit dem Stand 2.3.0d der SRS, welcher zurzeit von den Herstellern umgesetzt wird, soll die technische Interoperabilität erreicht werden. Um diese dann auch streckenunabhängig nachweisen zu können, sollen bis 2010 mehrere zertifizierte Testlabors in Europa aufgebaut werden. Zumindest bis dahin werden Zulassungen von ETCS-fähigen Fahrzeugen wie bisher nur streckenbezogen und nach nationalen Richtlinien ausgesprochen werden.

Nachdem die technische Interoperabilität nun weitgehend erreicht ist (wenn auch noch nicht von allen Herstellern vollständig umgesetzt und noch nicht eindeutig nachweisbar), treten die unterschiedlichen Betriebsverfahren der Bahnen immer mehr in den Vordergrund. Deren Vereinheitlichung ist Aufgabe der TSI "Traffic Operation and Management" (2006/920/EC).

Um die technische Interoperabilität auf der Fahrzeugseite einfacher zu erreichen, sowie um Ergänzungen oder Korrekturen der ETCS-Fahrzeugfunktionalität schneller und billiger auf allen Fahrzeugen mit ETCS-Ausrüstung installieren zu können, warb die DB AG Ende 2008 unter dem Stichwort openETCS für einen Open-Source-Ansatz für die ETCS-Fahrzeugsoftware. 2011 hat die DB AG die Firma Alstom beauftragt eine Software für ETCS-Bordgeräte des ICE-T bis 2013 zu implementieren und den Kern (gemäß UNISIG Subset 026) bis Ende 2016 unter der EUPL v.1.1 offenzulegen[15].

ETCS-Einführungen

Übersicht

Bisherige Einführungen

1999 wurde das von der UIC spezifizierte ETCS auf der Strecke WienBudapest als erste grenzüberschreitende Strecke erfolgreich getestet, schon davor waren modifizierte nationale Vorläufer im Einsatz. Folgende Strecken wurden eingerichtet:

Jahr Bahn Strecke ETCS Level Bemerkungen
2000 RFI Florenz Campo di Marte–Arezzo Level 1 Ende November 2000 demonstrierten FS und Alstom hier eine Zugfahrt unter ETCS Level 2[16]; inzwischen wieder zurückgebaut
RFF Marles-en-Brie–Tournan Level 1
2001 BDZ SofiaBurgas Level 1
2002 SBB ZofingenSempach Level 2 europaweit erste kommerzielle Anwendung für Level 2[5], inzwischen wieder zurückgebaut
2003 ÖBB WienNickelsdorf[17] Level 1
2004 SBB Neubaustrecke Mattstetten–Rothrist,
Ausbaustrecke Solothurn–Wanzwil
Level 2 ab 2. Juli 2006 nächtlicher Vorlaufbetrieb mit bis zu 160 km/h, seit Fahrplanwechsel 2007 im Regelbetrieb mit bis zu 200 km/h
2005 DB Halle (Saale)/Leipzig–Jüterbog–Berlin Level 2 IC 2519/2518 als erste Regelzüge im Netz der Deutschen Bahn unter ETCS Level 2 am 6. Dezember 2005[18], zwischenzeitlich ist das RBC abgeschaltet und die Einfahrbalisen entfernt (Details s. u.).
RFI Neubaustrecke Rom-Neapel Level 2 die Strecke ist nur mit ETCS Level 2 ausgestattet und wird mit bis zu 300 km/h befahren
2006 RENFE Madrid–Lleida Level 1 erste kommerzielle Anwendung für 300 km/h
RFI Neubaustrecke Mailand-Turin (Abschnitt Novara-Turin)
2007 BLS Lötschberg-Basislinie Level 2 Regelbetrieb
Infrabel LüttichWalhorn Level 2 wegen fehlender Fahrzeugausstattung Betrieb erst ab 2009
2009 ŽSR Svätý JurNové Mesto nad Váhom Level 1 Regelbetrieb ab Fahrplanwechsel 2010/2011
2009 TCDD Hochgeschwindigkeitsstrecke Ankara–İstanbul Level 1 seit 13. März 2009 im Regelbetrieb
NS Schnellfahrstrecke Schiphol–Antwerpen Level 2 grenzüberschreitender Betrieb mit bis zu 300 km/h
DB Aachen–Lüttich, dt. Teil der HSL 3 Level 2 seit 13. Dezember 2009

ETCS-Planungen

Jahr Bahn Strecke ETCS Level Bemerkungen
2010 Banverket Botniabanan (Nyland–Umeå) Level 2
2011 Banverket Västerdalsbanan Borlänge–Malung Level 3 Pilotstrecke für ERTMS Regional
2012 DB Emmerich–Basel Level 2, Level 1 LS Deutscher Anteil des EU Korridors A
2012 DB Saarbrücken–Ludwigshafen Level 2,
2012 DB Berlin–Rostock Level 2
2013 DB Nürnberg–Ingolstadt–München Level 2,
2013 ÖBB Schnellfahrstrecke Wien–St. Pölten Level 2, Level 1 Neubaustrecke mit ETCS Level 2, Ausbaustrecke Level 1
2013 ÖBB Attnang-PuchheimSalzburg Level 1
2013 ÖBB WelsPassau Level 1
2013 ÖBB Neue Unterinntalbahn, Umfahrung Innsbruck Level 2
2014 ŽSR Žilina-Čadca Level 1
2016 ÖBB HohenauWien Level 2
2017 DB Nürnberg–Erfurt–Leipzig/Halle Level 2
2017 SBB Gotthard-Basistunnel Level 2
2018 RFF Thionville–Basel/Lyon (Korridor C), Perpignan–Lyon (Korridor D) Level 1 [19]
2019 DB NBS Wendlingen–Ulm Level 2,
2019 SBB Ceneri-Basistunnel Level 2
2019 ÖBB Pottendorfer Linie Wien–Wiener Neustadt Level 2
2025 ÖBB Semmeringbasistunnel Level 2
Jahr Bahn Ziel
2007 RFI Ausstattung aller Haupt- und Ergänzungsstrecken in Italien auf SCMT (basiert auf ETCS Level 1)
2015 SBB, BLS, SOB Schweizerisches Normalspurnetz flächendeckend auf ETCS umgerüstet
2017-2021 DSB Einführung von ETCS auf allen staatlich betriebenen Strecken in Dänemark
2020 DB 8000 Streckenkilometer in Deutschland mit ETCS ausgerüstet
2026 DB alle Schnellfahrabschnitte mit ETCS Level 2 ausgerüstet, zusätzliche Lückenschlüsse

ETCS bei der Deutschen Bahn

Die Bundesrepublik und die EU subventionieren Zugsicherungstechnik auf Neubaustrecken nur noch, wenn ETCS zum Einsatz kommt.

Die ersten hiervon betroffenen Strecken waren Halle (Saale)/LeipzigJüterbogBerlin, (Bahnstrecke Berlin–Halle und Bahnstrecke Dessau–Leipzig).

Erprobung

Anfang Oktober 1997 fiel die Entscheidung, die Strecke mit ETCS auszurüsten. Zunächst wurde ein Abschnitt zwischen Bitterfeld und Lutherstadt Wittenberg zur Erprobung ausgewählt. Im Jahr 2002 verkehrte auf der Strecke ein von DB Systemtechnik entwickelter und als Train Validation Testcar bezeichneter vierachsiger Diesel-Testtriebwagen. Für die vorläufige Systemzulassung wurde Mitte 2002 dabei für Ende 2003 gerechnet, für die netzweite Systemzulassung bis Ende 2004.[20]

Am 7. Juli 2003 verkehrte zwischen Jüterbog und Bitterfeld erstmals in Europa ein Reisezug ETCS-geführt mit einer Geschwindigkeit von 200 km/h.[21] Im Herbst 2005 genehmigte das Eisenbahn-Bundesamt ETCS-Hochtastfahrten bis 160 km/h auf den insgesamt 140 km langen Pilotstreckenabschnitten.[22] Ab 6. Dezember 2005 verkehrte ein IC-Zugpaar zwischen Jüterbog und Leipzig mit einer Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h unter ETCS Level 2. Es war zu diesem Zeitpunkt die einzige Anwendung von ETCS Level 2 im kommerziellen Betrieb in Europa.[18]

ETCS Level 2 wurde auf den Strecken so lange erprobt, bis es die Zulassungsvoraussetzungen des Eisenbahn-Bundesamtes erfüllte. Um einen Parallelbetrieb mit dem bisherigen deutschen Zugsicherungssystem LZB zu ermöglichen, wurde eine neue Schnittstelle namens H3.SZS/Sahara zwischen Stellwerk (CIR-ELKE-Funktionalität) und den Zugsicherungssystemen LZB und ETCS Level 2 eingeführt. Bis 26. Mai 2006 verkehrte das IC-Zugpaar 2418/2419 probeweise fahrplanmäßig zwischen Leipzig und Berlin mit ETCS, bei bis zu 200 km/h[23]. Am 17. Juni 2006 wurde erstmals in Europa der fahrplanmäßige Betrieb unter ETCS mit 200 km/h aufgenommen, allerdings zeitlich begrenzt und nur mit einzelnen Zugpaaren; IC 2418/2419 bzw. IC 2416/2417 sowie der EN 228/229 verkehrten ETCS-geführt.[24] Aufgrund einer fehlenden Zulassung des Eisenbahn-Bundesamtes ist die ETCS-Ausrüstung der Strecke abgeschaltet und nicht mehr in Betrieb (Stand: Januar 2009)[25].

Verkehr nach Paris

Am 14. Mai 2004 unterzeichneten die DB und der französische Infrastrukturbetreiber RFF eine Absichtserklärung über die Ausrüstung des Korridors Paris – Frankfurt mit ERMTS und ETCS.[26]

Die im Mai 2006 fertiggestellte Neubaustrecke Nürnberg−München wurde zunächst nur mit LZB ausgerüstet und soll bis zum Fahrplanwechsel 2013 entsprechend nachgerüstet werden.[27] Die ETCS-Ausrüstung der Strecke Forbach Grenze–Limburgerhof (Bestandteil der POS Nord) hat die DB an Ansaldo STS vergeben. Dabei soll der kurvenreiche Abschnitt durch die Pfalz (von Kaiserslautern-Kennelgarten bis Neustadt (Weinstr.)) nur ETCS Level 1 erhalten, die restlichen Teile werden mit ETCS Level 2 ausgerüstet. Die geplante Betriebsaufnahme Dezember 2008 wurde mittlerweile auf Ende 2012 verschoben (Stand: Februar 2010).[28].

Verkehr in die Schweiz

Die für den Verkehr in die Schweiz eingesetzten ICE 1 wurden bis 2007 für ETCS Level 2 ausgerüstet. Da die Kosten hierfür vom Schweizer Bundesstaat getragen wurden, kann die ETCS-Ausrüstung aber nur in der Betriebsart „Schweiz“ (Länderumschaltung) aktiviert werden.

Mitte 2007 war die ETCS-Ausrüstung von Strecken in der Gesamtlänge von rund 7000 km sowie die Ausrüstung von rund 3000 Fahrzeugen geplant.[29]

Migrationsplan

Ende September 2009 veröffentlichte die DB eine neue ETCS-Migrationsplanung mit folgenden Inhalten:

Die Deutsche Bahn führt ETCS auf ihren Strecken ein:

  • Kurzfristig bei Neu- und Ausbauvorhaben der Transeuropäischen Netze (TEN)
  • Mittelfristig, um einen technisch harmonisierten Betrieb auf ausgewählten Strecken zu ermöglichen (s. Anforderungen der Interoperabilitätsrichtlinien und der TSI (Technische Spezifikation für Interoperabilität))
  • Langfristig zum Ersatz der LZB.

Die jeweils betroffenen Strecken werden voraussichtlich gemäß der Systemspezifikation SRS 3.0.0 (nach 2013) ausgerüstet, bis dahin nach der heute gültigen SRS Version 2.3.0 d. Je nach betrieblicher Anforderung der Strecke kommt entweder der Level 2 oder der Level 1 im Mode Limited Supervision (ab SRS 3.0.0) zum Einsatz.

Zurzeit realisiert werden

  • NIM: Nürnberg – Ingolstadt – München (Streckenausrüstung nach SRS Version 2.3.0 d in der Ausprägung Level 2)
  • POS Nord: Französische Grenze – Saarbrücken – Ludwigshafen (ETCS Level 2 nach der SRS Version 2.3.0d; PZB-Ausrüstung bleibt bestehen)
  • Berlin – Rostock (Ausrüstung mit ETCS Level 2, zuerst nach SRS Version 2.3.0d, später nach SRS Version 3.0.0), der Auftrag wurde im August 2011 vergeben [30]

Weitere Planungen

Die nächsten geplanten Projekte sind

  • ABG: Aachen Hbf – Belgische Grenze (Vorgesehen ist eine Ausrüstung mit ETCS Level 1 nach SRS Version 2.3.0 d oder mit ETCS Level 1 Limited Supervision nach SRS Version 3.0.0)
  • Deutscher Anteil des EU Korridors A (Rotterdam – Genua): Emmerich – Basel (Ausrüstung mit ETCS Level 2 nach SRS Version 3.0.0 und ETCS Level 1 Limited Supervision nach SRS Version 3.0.0 – zunächst die Streckenabschnitte Emmerich – Oberhausen und Katzenbergtunnel)

Für diese Strecken ist eine ETCS-Fahrzeugausrüstung allerdings noch nicht Voraussetzung für den Netzzugang. Züge, die jedoch die POS-Strecke nach Inbetriebnahme von ETCS (vsl. zum Fahrplan 2012) mit Höchstgeschwindigkeiten über 160 km/h befahren wollen, müssen über eine ETCS Ausrüstung nach SRS Version 2.3.0 d verfügen.

Bereits in Planung sind jedoch auch schon die ersten Strecken, bei denen eine ETCS-Fahrzeugausrüstung zum Netzzugangskriterium wird:

  • VDE 8.1 – Nürnberg – Erfurt,
  • VDE 8.2 – Erfurt – Leipzig/Halle,
  • Wendlingen – Ulm,
  • NBS Rhein/Main – Rhein/Neckar

Diese Strecken werden voraussichtlich ab 2015 in Betrieb genommen.

Die Deutsche Bahn plant, bis 2020 insgesamt 8000 Streckenkilometer mit ETCS auszurüsten.[31]

Für die Ausrüstung der drei Deutschland durchquerenden europäischen Korridore in Deutschland werden bis zu 4,4 Milliarden Euro kalkuliert. Allein die Ausrüstung des Rheinkorridors zwischen Emmerich und Basel wird von DB Netz mit rund 870 Millionen Euro veranschlagt. (Stand: jeweils März 2010)[32] Bis 2026 sollen ferner alle Schnellfahrabschnitte, mit einer Gesamtlänge von etwa 4000 km, mit ETCS Level 2 ausgerüstet werden. Zusätzlich sind „Lückenschlüsse“ vorgesehen, um einen durchgängigen Verkehr für ausschließlich mit ETCS ausgerüstete Züge zu ermöglichen. ETCS Level 2 soll dabei vorwiegend auf Schnellfahrabschnitten eingesetzt werden.[33]

Der Eigentümer der DB AG hat einen fulminanten Strategiewechsel hingelegt und die Ausrüstung der Koridore deutlich in die Zukunft verschoben.[34]

Das deutsche Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) ist im Jahr 2011 "[...] angesichts dieser hohen Kosten an die EU-Kommission heran getreten, um Möglichkeiten zu sondieren, das Interoperabilitätsziel [...] mit sog. Specific Transmission Modules (STM) [...] sicherzustellen [...]". Dies könnte für Deutschland ein Vertragsverletzungsverfahren der EU zur Folge haben, denn damit bliebe der Marktzugang für Konkurrenten der DB AG schwer und Bahnfahren teuer. Ferner sei "[...] eine Ausrüstung von Knotenbahnhöfen [...] vorerst nicht vorgesehen [...]", da "[...] die Ausrüstung von Knoten mit ERTMS gegenwärtig noch sehr problembehaftet" sei. Im Übrigen habe laut BMVBS die DB AG "kein wesentliches Eigeninteresse an der Installation von ERTMS". [35]

ETCS in Österreich

Am 9. November 1999 wurde mit einer Demonstrationsfahrt nach Hegyeshalom das Pilotprojekt ETCS Wien – Budapest präsentiert.[36] Am 22. September 2005 wurde ETCS Level 1 auf der 247 km langen Strecke in Betrieb genommen.[37]

Mitte 2001 wurde der erste Feldversuch der ÖBB gestartet. Der erste Streckenabschnitt (Basierend auf ETCS 1) befindet sich auf der 67,47 km langen Ost-Trasse zwischen Wien Südbf – Staatsgrenze zu Ungarn nächst Nickelsdorf (– Hegyeshalom).

Am 30. April 2008[38] wurde bei den ÖBB unter den Gesellschaften ein internes Konzernprogramm unter den Namen "ETCS Level2" gestartet.

Meilensteine des Projektes ETCS bei den ÖBB:

  • 2. Quartal 2009: Vergabe Infrastrukturausstattung an Industrie
  • Q4 2009: Vergabe Fahrzeugausstattung an Industrie
  • Q2 2010: Start von GSM-R Tests
  • Q3 2010: Probestrecke geht in Betrieb (Inntaltunnel)
  • Q2 2012: Start von Triebfahrzeugführer-Schulungen
  • Q4 2012: ETCS Level 2 geht in Regelbetrieb über

Am 12. Jänner 2010 wurde der Auftrag für Triebfahrzeug-Ausstattung vergeben. Der Auftrag zur Ausrüstung von 449 ÖBB-Triebfahrzeugen und Steuerwagen für das European Train Control System (ETCS) wurde an den Marktführer und Bestbieter Alstom vergeben[39].

ETCS-Streckenplanung:

ETCS in der Schweiz

In der Schweiz fiel 1996 die Entscheidung, eine Führerstandssignalisierung auf Basis von ETCS einzuführen. Bevor 2001 die Entscheidung über die sicherungstechnische Ausrüstung der geplanten Neubaustrecke Mattstetten–Rothrist fallen sollte, wollten die SBB hinreichende Erfahrungen mit dem neuen Zugsicherungssystem sammeln.[40] Im Juli 1998 wurde die Funkversorgung (konventionelles GSM) für den rund 40 km langen ETCS-Pilotabschnitt (Level 2) Zofingen – Sempach international ausgeschrieben und im Dezember 1998 vergeben.[41] Die vorgesehenen Zeitpläne, die Versuche im Sommer 2000 vorsahen, konnten später nicht eingehalten werden, da die Führerstandssoftware sich als noch nicht betriebstauglich erwiesen hatte. In der Nacht zum 17. April 2001 konnte, nachdem in rund 120 Versuchsfahrten zuvor etwa 450 Fehler aufgespürt worden waren, ein erster Großversuch mit gedrängtem Fahrplan absolviert werden.[42] In der Nacht zum 27. April 2002 ging auf diesem Abschnitt die erste kommerzielle Anwendung von ETCS Level 2 in den Regelbetrieb.[5] In den ersten Betriebsmonaten erwies sich das System dabei zwar als sicher, wobei Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit als noch nicht zufriedenstellend bewertet wurden.[43] Die Zahl der Störungen konnte in den Folgemonaten zurückgefahren werden. In der Nacht zum 30. November 2003 wurde die ETCS-Ausrüstung außer Betrieb genommen. An Stelle von ETCS trat eine in den Vormonaten errichtete konventionelle Signalisierung.[44] Zu den Gründen der Abschaltung zählte auch, dass die Pilotanlage nicht auf spätere ETCS-Versionen aufrüstbar war.[45]

In der Zwischenzeit änderte zum 1. Januar 1999 mit der Bahnreform die Zuständigkeit für die Festlegung der zu verwendenden Systeme. Das neu zuständige Bundesamt für Verkehr sah aber keinen Anlass, vom eingeschlagenen Weg abzuweichen, den europäischen Standard ETCS auch in der Schweiz anzuwenden. Vielmehr verpflichtete es die BLS, im Lötschberg-Basistunnel ebenfalls den Level 2 anzuwenden und nicht wie ursprünglich vorgesehen Level 1.

Die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) und die BLS AG setzen somit auf den Neubaustrecken ETCS Level 2 ein. Auf der Neubaustrecke Mattstetten–Rothrist und im Lötschberg-Basistunnel wird ETCS Level 2 bereits im Regelbetrieb eingesetzt. Später sollen der Gotthard- und der Ceneri-Basistunnel folgen. [46] Für das restliche Netz gibt es eine mehrstufige Migrationsstrategie zu Level 1 LS (Limited Supervision). Insgesamt wurden über 500 Fahrzeuge mit ETCS ausgerüstet.

Die für Dezember 2004 auf der Neubaustrecke Mattstetten–Rothrist geplante Inbetriebnahme von ETCS Level 2 im Regelbetrieb wurde vorerst als zu riskant eingestuft und für die zeitgerechte Inbetriebnahme eine provisorische konventionelle Signalisierung eingebaut. Am 2. Juli 2006 wurde ein nächtlicher Vorlaufbetrieb gestartet. Züge ab 21:30 Uhr verkehren dabei mit bis zu 160 km/h mit ETCS. Am 18. März 2007 wurde die Strecke komplett auf ETCS Level 2 umgeschaltet. Seither verkehren erstmals überhaupt mit ETCS 240 Züge täglich mit minimalen Abständen von 2 Minuten im gemischten Verkehr (Güter- und Reisezüge). Per Fahrplanwechsel im Dezember 2007 ist die Geschwindigkeit von 160 km/h auf 200 km/h angehoben worden. Laut Angaben der SBB handelt es sich dabei um den ersten Einsatz von ETCS Level 2 im normalen Betrieb.[47]

Zwischen 2002 und 2007 wurden 610 Millionen Franken in die Beschaffung und Erprobung des Systems investiert. Für die Ausrüstung des Normalspurnetzes mit ETCS Level 1 Limited Supervision sind weitere 300 Millionen Franken vorgesehen.[47] Aufgrund der bisher noch nicht erfolgten Aufnahme von Level 1 LS in die ETCS-Spezifikation wird sich diese Investition verzögern. Dies ist vor allem für ausländische Eisenbahnunternehmen ein gewichtiger Nachteil bei der Fahrt durch die Schweiz.

Am 16. Oktober 2007 ereignete sich auf der neuen Lötschberg-Basisstrecke nahe Frutigen ein mit ETCS zusammenhängender Unfall, der glücklicherweise nur Sachschaden zur Folge hatte. Ursache für die Entgleisung waren Softwarefehler in der ETCS-Streckenzentrale (RBC). Ein während des Übergangs von der konventionellen Schweizer Zugsicherung (Level 0) zu ETCS (Level 2) von der Streckenzentrale gegebener Haltebefehl wurde nicht ans Triebfahrzeug übermittelt und auf das Ausbleiben der Bestätigung nicht getestet. Das Ereignis hat in der Fachwelt vorübergehend große Besorgnis über die Betriebssicherheit des äußerst komplexen ETCS-Systems hervorgerufen.[48][49]

Bis Ende 2017 soll ETCS auf dem gesamten schweizerischen Netz die heutigen Zugsicherungssysteme ablösen, auf der Nord-Süd Achse schon ab 2015. Die Strecken im Tessin sollen als erstes bis zum Ende 2012 ausgerüstet werden. [50] Es gibt eine mehrstufige Migrationsstrategie zu Level 1 LS:

  • Zunächst wurden sämtliche Fahrzeuge ohne ETCS mit einem Rucksack genannten System (ETM = Eurobalise Transmission Module) ausgestattet. Dieses besteht nur aus einem Empfänger für Eurobalisen, über den jedoch keine ETCS-Daten übertragen werden, sondern die Signalbegriffe der bisherigen Schweizer Zugsicherungssysteme Integra-Signum und ZUB 121. Für diese Daten werden die für nationale Anwendungen reservierten Bits der Eurobalisen verwendet (Paket 44).
  • Nun können Signum- und ZUB-Magnete sowie Schlaufen durch Eurobalisen und Euroloops ersetzt werden. Diese übertragen lediglich P44. Dieses System nennt sich EuroSignum bzw. EuroZUB. Deshalb müssen weiterhin sämtliche Triebfahrzeuge mit ETM bzw. ZUB 262ct ausgerüstet werden.
  • Sobald der ETCS-Level-1-Modus Limited Supervision eingeführt wird, werden in den Balisen und Loops zusätzlich zu den nationalen EuroSignum und EuroZUB-Signalbefehlen die entsprechenden ETCS-Bits übertragen. Sobald dieser Schritt vollzogen ist, können reine ETCS-Fahrzeuge das gesamte Netz der Schweizer Normalspurbahnen befahren. Erst von diesem Zeitpunkt an kann bei neuen mit ETCS ausgerüsteten Triebfahrzeugen auf ETM bzw. ZUB 262ct verzichtet werden.

Am 20. Juni 2011 hat das Bundesamt für Verkehr entschieden ab 2025 ETCS Level 2 sukzessive auf das ganze Normalspurnetz auszudehnen[51]. Dies sind die Entscheidungen:

  • Wenn alte Stellwerke erneuert werden müssen oder wegen Kapazitätserweiterungen angepasst werden müssen soll ETCS Level 2 zum Einsatz kommen. Auf dem Abschnitt LausanneSimplon soll ETCS Level 2 schon ab 2015 zum Einsatz kommen da Stellwerkserneuerungen bevorstehen.
  • Zur Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnel soll der Südanschluss zwischen Pollegio Nord und Castione Nord und der Nordanschluss (Brunnen exkl.–Altdorf–Rynächt) mit ETCS Level 2 ausgerüstet sein.
  • Ab 1. Juli 2014 muss jedes neue Fahrzeug mit ETCS ausgerüstet werden oder auf eine spätere Ausrüstung vorbereitet sein.
  • Für Fahrzeuge, die auf den umgestellten konventionellen Strecken (Lausanne–Simplon, Brunnen–Rynächt, Polleggio Nord–Castione Nord) zum Einsatz kommen und die noch kein ETCS besitzen, gibt es bis Ende 2024 für die ETCS-Nachrüstung einen günstigeren Trassenpreis.

ETCS Level 2 soll die Kapazität von Strecken erhöhen, was ETCS Level 1 nicht tut. Auf einer Strecke mit Mischbetrieb wird der Kapazitätsgewinn mit 10-15% geschätzt. Außerdem ist es möglich eine Geschwindigkeit von über 160 km/h zu fahren.

ETCS in Spanien

Im Sommer 2005 ging erstmals im europäischen Hochgeschwindigkeitsverkehr ETCS Level 1 auf der Schnellfahrstrecke Madrid–Barcelona in Betrieb. Das System war zunächst für Geschwindigkeiten von 300 km/h und eine Zugfolgezeit von bis zu 5½ Minuten ausgelegt. Zunächst sollte die Höchstgeschwindigkeit auf 250 km/h festgelegt werden.

Da die Fahrzeuggeräte der (ab 27. Februar 2005 ausgelieferten) S-102 zunächst jedoch nicht mit der Streckenausrüstung eines anderen Herstellers kommunizieren konnten, konnte die Streckenhöchstgeschwindigkeit fahrzeugseitig nicht ausgefahren werden. Nach rund 400.000 Teststunden und 112,3 Millionen Euro Aufwand (seit Juli 2004) kündigte der Netzbetreiber ADIF Mitte März 2006 an, statt ETCS die Linienzugbeeinflussung auf der Strecke einsetzen zu wollen. Noch im Frühjahr 2006 begann das ETCS-System (im Level 1) nahezu fehlerfrei zu funktionieren. Die geplante Umstellung auf LZB wurde daher zurückgezogen, die Streckenhöchstgeschwindigkeit am 17. Mai 2006 auf 250 km/h angehoben.[52] Die betriebliche Höchstgeschwindigkeit im ETCS L1 wurde auf 300 km/h begrenzt.

Die streckenseitige Inbetriebnahme von ETCS L2 auf dem Abschnitt Madrid−Lleida wird voraussichtlich 2010 erfolgen (Stand: Oktober 2009). Dann werden Züge der Baureihen AVE S-102 und S-103 mit bis zu 330 km/h bzw. 350 km/h fahren können. Der Abschnitt Lleida−Barcelona wird erst anschließend in Betrieb genommen werden. Daher wird die Realisierung hier bereits auch nach der neuen UNISIG 2.3.0 D erfolgen, während die Strecke Madrid−Lleida gemäß UNISIG 2.2.2 realisiert wurde. Die Strecke Madrid−Barcelona wird seit 2008 hauptsächlich von Zügen der Baureihe S-103 unter ETCS Level 1 bedient. Die Fahrzeit für die rund 630 km lange Strecke beträgt 158 Minuten. Nach Inbetriebnahme des ETCS L2 auf der Gesamtstrecke soll die Fahrzeit auf 135 Minuten verkürzt werden.

Mit 1.053 Strecken-Kilometern, die unter ETCS betrieben werden, verfügt Spanien über die weltweit größte ETCS-Installation (Stand: Anfang 2009). Neben den Neubaustrecken (ohne die unter LZB betriebene Strecke zwischen Madrid und Sevilla) kommt das System auch im Madrider Vorortverkehr und weiteren Ausbaustrecken zum Einsatz. Untersuchungen zur Umrüstung des gesamten spanischen Eisenbahnnetzes laufen.[53]

ETCS in Italien

Italien verwendet ETCS Level 2 auf allen neuen Hochgeschwindigkeitsstrecken (in Betrieb sind 2007 die Abschnitte Rom–Neapel und Novara–Turin). Die Ausrüstung einiger wichtiger Bestandstrecken, allen voran die Alpenübergänge, ist bereits geplant. Außerdem werden bis Ende 2007 alle Haupt- und Ergänzungsstrecken mit der punktförmigen Zugbeeinflussung SCMT (die auf ETCS Level 1 aufbaut) ausgestattet sein.

ETCS in Großbritannien

In Großbritannien fiel im Mai 2003 die Entscheidung, mit der Cambrian Line zunächst eine vergleichsweise schwach ausgelastete Strecke mit ETCS Level 2 auszurüsten. Nachdem der Auftrag 2006 vergeben wurde, kam es in Folge unklarer Systemspezifikationen (SRS 2.2.2, 2.3.0, 2.3.0d) zu Verzögerungen. Ende 2008 begann die Ausrüstung der Strecke und der auf ihr verkehrenden Fahrzeuge. 2011 sollen weitere Strecken in Großbritannien folgen.[54] Aufgrund ungelöster Probleme mit der Ablesbarkeit der Triebfahrzeugführer-Displays bei starker Sonneneinstrahlung verzögerte sich die Inbetriebnahme bis Ende 2010 (Stand: Juli 2010).[55] Das System wurde am 29. Oktober 2010 in Betrieb genommen.[56] Ursprünglich war die Inbetriebnahme der schwach befahrenen, rund 200 km langen Strecke für 2008 geplant.[26]

In einem weiteren Projekt kooperiert der britische Schienennetzbetreiber Network Rail mit Hitachi bei der Entwicklung einer ETCS-Level-2-Lösung, basierend auf Hitachis japanischer Stellwerkstechnik[57].

ETCS in den Niederlanden

In den Niederlanden sind die Betuweroute seit 2007, die Ausbaustrecke Amsterdam-Utrecht und seit 2009 die grenzüberschreitende Schnellfahrstrecke Schiphol–Antwerpen mit ETCS Level 2 in Betrieb.

Eurobalisegestützte Klasse-B-Transitionen auf deutscher/niederländischer Grenzinfrastruktur sind seit 2010 folgenden Streckenabschnitten aktiv:

sowie an folgenden an belgisch-niederländischen Streckenabschnitten:

ETCS in Dänemark

Der dänische Schienennetzbetreiber Banedanmark wird das komplette dänische Signalsystem bis 2021 ersetzen. Dabei kommt als Zugleitsystem, mit Ausnahme des Kopenhagener S-Bahnnetzes, ETCS Level 2 zum Einsatz. Gleichzeitig werden die gesamte Stellwerkstechnik sowie die entsprechenden Betriebsvorschriften ersetzt. Die entsprechende Signaltechnik wird in drei Losen ausgeschrieben, dem Westnetz, dem Ostnetz sowie dem S-Bahnnetz Kopenhagen. Diese drei Netze werden jeweils von einer einzigen Betriebszentrale aus gesteuert werden. Die entsprechenden finanziellen Mittel wurden im Herbst 2008 durch das dänische Parlament bewilligt.[58]

Die Planungen sehen Investitionen in Höhe von 21 Milliarden Dänischen Kronen vor. Die Einführung auf allen staatlich betriebenen Strecken ist zwischen 2017 und 2021 vorgesehen.[59]

ETCS in Schweden

In Schweden ist ETCS Level 2 auf der Botniabahn (Nyland-Umeå) eingerichtet (Inbetriebnahme der Neubaustrecke 28. August 2010, Höchstgeschwindigkeit 250 km/h, ETCS Level 2 auch im März 2011 noch nicht voll einsatzbereit[60]), in Vorbereitung für den Citytunnel Malmö (2011/12), sowie ETCS Level 3 (ERTMS Regional) für die Strecke Borlänge-Malung (2011).

ETCS in Tschechien

Seit Mitte November 2007 ist die Lokomotive 362 166 der CD mit ETCS Level 2 ausgerüstet. Mit ihr, sowie zwei weiteren ETCS-Testfahrzeugen, soll ETCS in einem 22 km langen Pilotabschnitt zwischen Poříčany und Kolín der Strecke PragPardubice erprobt werden.[61]

ETCS in der Slowakei

Ende Juni 2007 hat die slowakische Eisenbahn (ZSR) den Auftrag gegeben die Strecke (Sväty Jur bis Nové Mesto nad Váhom) mit ETCS Level 1 auszurüsten. Die Herausforderung stellte dabei die Tatsache dar, dass die bestehenden Signalabstände für Geschwindigkeiten von 120km/h ausgelegt waren, der ETCS Betrieb 160km/h ermöglichen musste. Damit wurde eine Routenvoraussicht realisiert, welche im Bedarfsfall (wenn die Geschwindigkeit bzw. die Performance der Strecke es erforderte) die Strecke über zwei Signalabstände genau und den dritten Signalabstand restriktiv beschreiben konnte. Mit dieser Innovation ging die Strecke von Sväty Jur bis Trnava im Dezember 2008 rechtzeitig zum Fahrplanwechsel in Betrieb. Da die ZSR selbst keine ETCS Fahrzeuggeräte besitzt (diese befinden sich gerade in Ausschreibung; Stand September 2009) unterstützte die Magyar Államvasutak bzw. die Österreichische Bundesbahnen[62] mit ETCS Loks die Strecke abzufahren bzw. zu testen. Im Dezember 2009 geht der letzte Teil der Strecke (Trnava bis Nové Mesto) in Betrieb. Damit wird die Slowakei ca. 90 km Strecke am Korridor 5 mit etwa 750 Balisen ausgerüstet haben.

ETCS in Polen

Polen will ab Juni 2011 die 224 km langen Bahnstrecke zwischen Grodzisk Mazowiecki und Zawiercie mit ETCS Level 1 betreiben. Auf der Strecke sind dann Geschwindigkeiten bis 200 km/h möglich.[63]

ETCS in Belgien

Belgien plant, das gesamte Netz mit ETCS Level 1 LS auszurüsten, eine Aufrüstung zu Level 1 ist dann einfach möglich. Zu diesem Zweck wurde Siemens beauftragt, 4000 Signale mit TBL 1+ auszurüsten.[64] Die HSL 3 und die HSL 4 sind mit ETCS Level 2 ausgerüstet. Auf diesen Strecken verkehren unter anderem der Thalys PBKA und der ICE 3 mit bis zu 300 km/h.

ETCS im übrigen Europa

In Luxemburg ist der Betrieb fast vollständig auf ETCS Level 1 umgestellt worden.[65] In Frankreich, Ungarn, Rumänien und Bulgarien wird der Betrieb auf Teststrecken vorbereitet.[66]

Ende 2000/Anfang 2001 hatten die Ungarischen Staatsbahnen den Auftrag zur Ausrüstung der 85 km langen Strecke Zalaegerszeg–Zalalövö–Hodoš mit ETCS Level 1 vergeben.[67]

Ende 2003 vergab die Griechische Staatsbahn einen Auftrag zur Ausrüstung der Neubaustrecke Athen – Kiato mit ETCS Level 1.[68]

Für die Winterspiele 2014 in Russland soll die Strecke nach Sotschi mit der ETCS-kompatiblen ITARUS-ATC-Zugsicherung (entstanden in einer Kooperation der italienischen Ansaldo STS und der russischen VNIIAS) ausgerüstet werden.[69] Weißrussland bemüht sich um eine Lizenzierung des ITARUS-ATC, um diese ETCS- und KLUB-kompatible Zugsicherung in den paneuropäischen Verkehrskorridoren 2 und 9 einzusetzen.[70]

ETCS außerhalb von Europa

Im Jahr 2000 beschloss das indische Verkehrsministerium die Realisierung einer ETCS-Pilotprojekts auf der Strecke DelhiMathura.[71]

ETCS Level 2 und ERTMS (entsprechend Chinese Train Control System Level 3) sollen in der Volksrepublik China auf der fast 1000 km langen Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Wuhan und Guangzhou zum Einsatz kommen. Der Mitte 2007 vergebene Auftrag zur Streckenausrüstung hat ein Volumen von 66 Millionen Euro (für Installation, Lieferung, Prüfung und Inbetriebnahme) und umfasst neben der Streckenausrüstung auch die Ausrüstung von 60 Hochgeschwindigkeitszügen. Das System sollte im Januar 2010 in Betrieb genommen werden.[72]

Im Juni 2009 ging ETCS Level 1 auf den beiden Bahnstrecken zwischen der saudi-arabischen Hauptstadt Riad und Dammam in Betrieb. Die Umrüstung der 556 km langen Güterverkehrs- und der 449 km langen Personenverkehrsstrecke ist der erste Einsatz von ETCS in der arabischen Welt. Das Auftragsvolumen, einschließlich der Ausrüstung mit GSM-R, lag bei umgerechnet 91 Millionen Euro.[73]

In Neuseeland soll ETCS Level 1 zum Einsatz kommen. Ontrack, der nationale Infrastrukturbetreiber von Neuseeland hat 2009 einen entsprechenden Auftrag vergeben. Ausgerüstet werden Vorortstrecken im Großraum Auckland, die parallel modernisiert und elektrifiziert werden. Dies ist die erste Installation des europäischen Zugsicherungssystems in Neuseeland.[74]

Kritik

Vorteile

  • Die Interoperabilität im Schienenverkehr erhöht sich. Dadurch soll in Zukunft die Mehrfach-Ausrüstung von verschiedenen Zugsicherungssystemen in nur einer Lok vermieden werden, was wiederum Kosten sparen soll. Grundvoraussetzung hierfür ist allerdings ein durchgängiges ETCS-Streckennetz in Europa, was derzeit (Anfang 2011) noch nicht gegeben ist.
  • Die Abwärtskompatibilität zu älteren nationalen Zugsicherungssystemen („Class B-Systeme“) ist durch Level 0 und Level STM möglich (optional).
  • Die Skalierbarkeit ist durch die Level 1, 2 und 3 gegeben. Dadurch kann ETCS den Ansprüchen verschiedener Strecken, Nutzungsprofile und Eisenbahnverwaltungen gerecht werden.

Nachteile

  • Wegen der unterschiedlichen Betriebsverfahren bei den Bahnen sind die Anforderungen an ETCS z. T. recht unterschiedlich. Auf Grund der hohen Kosten bei der Nachentwicklung für Anpassungen besteht die Gefahr, dass die Bahnen nur die Entwicklungen finanzieren, die ihrem eigenen Betriebsverfahren helfen. Dadurch sind bereits ETCS-Varianten entstanden, die nicht kompatibel sind (siehe auch Abschnitt „Interoperabilität“).
  • Während der Einführungsphase müssen Alt- und Neusysteme parallel installiert sein. Je nach dem Vorgehen bei der Einführung wird auf Fahrzeugen oder auf der Strecke doppelt ausgerüstet. Dieses führt zu höheren Kosten.
  • Es ist absehbar, dass die für Level 2 erforderlichen Funkkanalkapazitäten von GSM-R im Bereich von Rangierbahnhöfen und von Eisenbahn-Knotenpunkten nicht ausreichen. Im Fall von Knoten müssten entweder sehr viele kleine Funkzellen eingerichtet werden, oder das weniger leistungsfähige ETCS Level 1 installiert werden. Das Problem lösen würde ein paketbasiertes Funksystem wie GPRS. Die derzeitigen Spezifikationen erlauben aber nur den Einsatz des verbindungsbasierten GSM-R.
  • Für Bahn-Infrastrukturbetreiber, die bereits über leistungsfähige Zugleit- und Zugsicherungssysteme verfügen (DB Netz: LZB CIR-ELKE, RFF: TVM), ist der Gewinn an Leistungsfähigkeit durch ETCS trotz hoher Einführungskosten gering.

Literatur

  • Uwe Miethe: Erprobung bei Tempo 200. Neues europäisches Leit- und Sicherungssystem ETCS. In: LOK MAGAZIN. 42, 264, ISSN 0458-1822, 2003,S. 14.
  • Karl-Heinz Suwe: Internationale IRSE-Convention 2005 in Straßburg. In: Signal + Draht. Heft 11/2005, ISSN 0037-4997, S. 6–14, online (PDF; 1,07 MB).
  • ETCS-Tagung in Berlin − Wolken der Ungewissheit. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 2, 2008, S. 72 ff.
  • UIC (Hrsg.): Compendium on ERTMS. European Rail Traffic Management System. Eurailpress, Hamburg 2009, ISBN 978-3-7771-0396-9.
  • Klaus-Rüdiger Hase: „openETCS“ – ein Vorschlag zur Kostensenkung und Beschleunigung der ETCS-Migration. In: Signal + Draht. Heft 10, 2009, ISSN 0037-4997, S. 18–25.
  • Bin Ning (Hrsg.): Advanced Train Control Systems. WIT, Southampton u. a. 2010, ISBN 978-1-8456-4494-9, Vorschau.

Weblinks

 Commons: European Train Control System – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

  1. ETCS Level 2 in der Startphase. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 6/2006, ISSN 1421-2811, S. 281–283.
  2. a b c Konsolidierte Richtlinie 96/48/EG zur Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems
  3. a b The Core of ATP - Data Engineering (Link nicht mehr abrufbar)
  4. Jaime Tamarit, Peter Winter: Die Erprobung von ETCS-Komponenten verschiedener Hersteller auf der EMSET-Testanlage in Spanien. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 5/2000, ISSN 1421-2811, S. 218–224.
  5. a b c Führerstandssignalisierung Zofingen–Sempach in Betrieb. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 6/2002, ISSN 1421-2811, S. 276 f.
  6. Technical Specification for Interoperability (TSI) relating to the control-command and signalling subsystem of the trans-European high speed rail system (2006/860/EC)
  7. http://galileo.uic.asso.fr/pages/gaderos.html
  8. http://www.eav.ru/publ1p.php?publid=2009-01a16
  9. Entscheidung der Kommission vom 6. März 2007 zur Änderung von Anhang A der Entscheidung 2006/679/EG über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems und zur Änderung von Anhang A der Entscheidung 2006/860/EG über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems. Amtsblatt der Europäischen Union vom 7. März 2007 L67/13
  10. http://www.era.europa.eu/Core-Activities/ERTMS/Pages/ChangeControlManagement.aspx
  11. http://www.era.europa.eu/Document-Register/Documents/ERA_ERTMS_02314_v10.zip Functional Change Requests retained for the baseline 3
  12. Peter Schmied: 36. Tagung „Moderne Schienenfahrzeuge“. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 2/2006, ISSN 1421-2811, S. 78 f.
  13. http://www.era.europa.eu/Document-Register/Pages/Baseline3FirstConsolidation.aspx
  14. http://ec.europa.eu/transport/rail/interoperability/ertms/doc/2008_memorendum.pdf Memorandum of Understanding (MoU)Between the European Commission and the European Railway Associations (CER – UIC – UNIFE – EIM – GSM-R Industry group – ERFA) concerning the strengthening of cooperation for speeding up the deployment of ERTMS
  15. K.-R.Hase, J-Y.Koulischer (DB Netz AG, Alstom Transport Belgien): openETCS: Open Source Prinzipien für das Europäische Zugsicherungssystem. 40. Tagung Moderne Schienenfahrzeuge, Sept. 2011.
  16. Meldung Aktuelles in Kürze. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 4/2001, ISSN 1421-2811, S. 176 f.
  17. Peter Schmied: ETCS-Level 1 geht auf der Teststrecke Wien – Nickelsdorf in Betrieb. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 6/2003, ISSN 1421-2811, S. 262 f.
  18. a b Meldung DB AG nimmt ETCS-Betrieb auf. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 1/2006, ISSN 1421-2811, S. 30.
  19. fr ETCS RFF prépare le réseau de demain
  20. ETCS – ein anderer Weg. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 8-9/2002, ISSN 1421-2811, S. 380.
  21. DB AG startet „Serienerprobung“ von ETCS Level 2. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 10/2003, ISSN 1421-2811, S. 448 f.
  22. Meldung ETCS-Testfahrten genehmigt. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 11/2005, S. 504.
  23. Wolfgang Feldwisch, Holger Schülke: Die Inbetriebnahme der Großprojekte der Bahn zur Fußballweltmeisterschaft 2006. In: Eisenbahntechnische Rundschau (55) 2006, Heft 5, S. 296
  24. Deutsche Bahn AG, DB Systemtechnik: Tätigkeitsbericht 2006 (PDF, 1,6 MB), S. 42
  25. Eisenbahn-Revue International 2/2009 S. 66: Nationale ETCS-Lösungen oder Vereinheitlichung des ETCS?
  26. a b Neue ETCS-Projekte in Europa. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 7/2004, ISSN 1421-2811, S. 311.
  27. In der Umsetzung befindliche und geplante ETCS Migrationsprojekte DB Netz Meldung auf eurailpress.de vom 27. Dezember 2006
  28. Deutsche Bahn AG: In der Umsetzung befindliche und geplante ETCS Migrationsprojekte. Stand: 20. Februar 2010
  29. Ralf Kaminsky, Siemens Transportation Systems: ETCS auf den Verkehrskorridoren in Europa: Herausforderungen an die Signalindustrie und Stand der Einführung (Präsentation). Magdeburg, 6. September 2007
  30. Ansaldo STS SpA: Ansaldo STS wins the Berlin-Rostock ERTMS/ETCS 2 signalling systems contract. Stand: 18. August 2011
  31. Meldung ETCS-Ausbau auch für DB ProjektBau immer wichtiger. In: DB Welt, Ausgabe Dezember 2009, S. 11.
  32. Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Dr. Anton Hofreiter, Winfried Hermann, Dr. Valerie Wilms, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN – Drucksache 17/947 –. Drucksache 17/1125 vom 22. März 2010
  33. DB Netz AG, Dr. Reiner Behnsch: GSM-R und ETCS. Überblick, Stand und Schnittstellen. Vortrag auf der 52. Eisenbahntechnischen Fachtagung des VDEI. Magdeburg, 6. September 2007
  34. Bund brüskiert Europas Bahnindustrie In: FTD vom 18. Juli 2011
  35. Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Dr. Anton Hofreiter, Dr. Valerie Wilms, Stephan Kühn, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN betreffend „Sachstand Ausbau von ERTMS/ETCS auf Bahnstrecken“ – Drucksache 17/7421 –. Drucksache 17/7618 vom 08. November 2011
  36. Peter Schmied: ETCS-System auf der Strecke Wien – Budapest erfolgreich getestet. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 1/2000, ISSN 1421-2811, S. 32 f.
  37. Meldung ETCS Level 1 auf der Strecke Wien – Budapest. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 12/2005, S. 592.
  38. Stefan Rameder: ETCS bei den ÖBB: Aufbruch in eine neue Ära der Zugsicherung. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 5, 2010, ISSN 1421-2811, S. 222–225
  39. Pressemeldung Alstom, 19. Januar 2010, abgerufen bei http://www.lok-report.de am 19. Januar 2010
  40. Urs Dolder: Die Einführung der Führerstandssignalisierung bei den SBB. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 8-9/2000, ISSN 1421-2811, S. 354–358.
  41. Paul Messmer, Christopher Nicca: Die Funkversorgung mit GSM-R für die ETCS-Pilotstrecke Zofingen – Sempach der SBB. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 7/2000, ISSN 1421-2811, S. 310–313.
  42. Nächtliche Versuchsfahrten mit Führerstandssignalisierung bei den SBB. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 6/2001, ISSN 1421-2811, S. 253 f.
  43. Anhaltende Störungen beim FSS-Versuchsbetrieb. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 8-9/2002, ISSN 1421-2811, S. 379.
  44. Versuchssstrecke für ETCS Level 2 abgeschaltet. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 1/2004, ISSN 1421-2811, S. 36.
  45. Interoperabilität und ETCS. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 4/2005, ISSN 1421-2811, S. 172–174.
  46. http://mct.sbb.ch/mct/070426_etcs-6_praesentation.pdf
  47. a b Gesamtkosten von 910 Millionen Franken in Tages-Anzeiger Online vom 26. April 2007
  48. „ETCS-Unfall auf der Lötschberg-Basislinie“ in SER/ERI/EÖ 12/2007 S. 584 ff.
  49. [1] Offizieller Unfalluntersuchungsbericht
  50. Information zur Weiterentwicklung der ETCS-Strategie BAV
  51. Information zur Weiterentwicklung der ETCS-Strategie BAV
  52. Mike Bent: Spain's high speed step change. In: Today's railways Europe. 150, June 2008, ISSN 1354-2753, S. 34.
  53. Richard Malins: Spain − a New Railway Mania?. In: Modern Railways. Bd. 66, Nr. 726, 2009, ISSN 0026-8356, S. 58–63.
  54. ohne Autor: ETCS − programme slips as snags emerge. In: Modern Railways. Bd. 65, Nr. 721, 2008, ISSN 0026-8356, S. 30 f.
  55. Rhodri Clark: Sunshine delays Cambrian ERTMS. In: Modern Railways. Bd. 67, Nr. 742, 2010, ISSN 0026-8356, S. 14.
  56. http://www.railwaygazette.com/nc/news/single-view/view/uks-first-etcs-level-2-signalling-goes-live.html
  57. http://www.hitachi-rail.com/rail_now/hot_topics/2008/080220/index.html
  58. Re-Signalisierungsprojekt in Dänemark (auf Dänisch) http://www.bane.dk/visSignalKampagne.asp?artikelID=7241
  59. Lars Barfoed: Current status of public transport in Denmark. In: Eurotransport, ISSN 1478-8217, Heft 3, 2009 (Jg. 7), ISSN,S. 14–17
  60. http://www.dn.se/ekonomi/dyraste-taglinjen-en-flopp
  61. Meldung ETCS Level 2 in Tschechien. In: Schweizer Eisenbahn-Revue, Ausgabe Januar 2008, ISSN 1022-7113, S. 38
  62. ETCS Testfahrt mit Taurus im April 2009 (Slowakisch) http://www.vlaky.net/servis/sprava.asp?lang=1&id=3024&hit=0
  63. Eurailpress abgerufen am 27. Dezember 2009
  64. Nathalie George (Siemens): Belgium bridges the ETCS gap. International Railway Journal April 2008]
  65. jmj, Luxemburg Vorreiter bei einheitlichem Zug-Sicherheitssystem Zeitung vum Lëtzebuerger Vollek, 21. Oktober 2011.
  66. UIC ETCS Website: Overview of the implementation (Stand 2007)
  67. Meldung ETCS Level-1 in Ungarn. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 2/2001, ISSN 1421-2811, S. 84.
  68. Meldung ETCS für Griechenland. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 12/2003, ISSN 1421-2811, S. 558.
  69. http://www.wirtschaftsblatt.at/archiv/italiener-bauen-bahnverbindung-430374/index.do 14. Juli 2010
  70. http://www.trans-port.com.ua/index.php?newsid=12251 28. April 2010
  71. Meldung ERTMS-Spezifikation festgelegt. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 6/2000, ISSN 1421-2811, S. 275.
  72. Meldung ETCS Level 2 für China. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 56, Nr. 9, 2007, S. 574.
  73. Meldung ETCS in Saudi-Arabien. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 8-9/2009, S. 422
  74. Eurailpress abgerufen am 30. April 2009

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