Chrysler DY1-H

Luxusmodelle, die unter dem Namen Chrysler vor 1955 und nach 1983 verkauft wurden, finden sich unter Chrysler Imperial

Imperial
Hersteller:	Chrysler Corporation
Produktionszeitraum:	1955–1983
Klasse:	Luxusklasse
Karosserieversionen:	Hardtop-Coupé, zwei Türen Hardtop-Limousine, vier Türen Limousine, vier Türen Pullman-Limousine, vier Türen Cabriolet, zwei Türen
Vorgängermodell:	Chrysler Imperial
Nachfolgemodell:	Chrysler Imperial

Imperial war die Prestige-Automarke der Chrysler-Corporation in den Jahren 1955 bis 1975. Von 1981 bis 1983 tauchte die Marke noch einmal kurz auf.

Der Chrysler Imperial war das luxuriöseste Modell der Marke Chrysler, und als die Gesellschaft 1955 beschloss, eine eigene Luxusmarke einzuführen, fiel die Wahl natürlicherweise auf den Namen Imperial. Damit trugen die Chrysler-Imperial-Modelle nicht mehr den Markennamen Chrysler, sondern wurden unter eigenem Markennamen verkauft. Die Imperial bekamen alle 2 – 3 Jahre neue Karosserien; angetrieben wurden sie von den äußerst zuverlässigen Chrysler-V8-Motoren, die mit Automatikgetrieben verbunden waren. Sie waren mit einer Technologie ausgestattet, die die Schwestermodelle, die unter dem Namen Chrysler verkauft wurden, als einfachere Automobile erscheinen ließ.

Modelljahre 1955-1956

Imperial Serien C69 / C73 Crown Imperial Serie C70
Produktionszeitraum:	1955–1956
Karosserieversionen:	Hardtop-Coupé, zwei Türen Hardtop-Limousine, vier Türen Limousine, vier Türen Pullman-Limousine, vier Türen
Motoren:	5,4-5,8 l-V8, 250-280 PS
Länge:	mm
Breite:	mm
Höhe:	mm
Radstand:
Leergewicht:	2068-2358 kg

Rückansicht mit Rücklichtern nach Art einer Zieleinrichtung

1955 führte Chrysler den "Forward Look" (nach vorne geneigte Front; sah besonders schnell aus) ein, der die Industrie im Sturm eroberte und von Virgil Exner entworfen wurde, der das Aussehen der Imperial und der anderen vier Chrysler-Marken zwischen 1955 und 1963 bestimmte.

Das 1955er-Modell soll von Exners eigenem Chrysler Imperial Parade Phaeton von 1952 beeinflusst worden sein. Die Karosserie entsprach der anderer großer Chrysler-Modelle dieses Jahres, aber der Imperial hatte einen Kühlergrill mit großen Rechtecken (die auch beim Chrysler 300 eingesetzt waren) und Rücklichter nach Art einer Gewehrzieleinrichtung auf den hinteren Kotflügeln. Es gab einen 2-türigen Newport-Hardtop-Coupé (3.418 Stück) und eine 4-türige Limousine (7.840 Stück). Als Antrieb diente der Chrysler-Hemi-V8 der ersten Generation mit 5,4 Litern Hubraum, der 250 bhp (186 kW) entwickelte.

1956 waren die Wagen ähnlich, hatten aber kleine Heckflossen, einen etwas größeren Radstand und einen größeren Motor (5,8 Liter) mit 280 bhp (209 kW) Leistung. Als neues Modell kam eine 4-türige Hardtop-Limousine mit dem Namen Southampton dazu.

Modelljahre 1957–1959

Imperial Serien IM1-1 / LY1-L / MY1-L Crown Serien IM1-2 / LY1-M / MY1-M LeBaron Serien IM1-4 / LY1-H / MY1-H
Produktionszeitraum:	1957–1959
Karosserieversionen:	Hardtop-Coupé, zwei Türen Hardtop-Limousine, vier Türen Limousine, vier Türen Pullman-Limousine, vier Türen Cabriolet, zwei Türen
Motoren:	6,4-6,8 l-V8, 325-350 PS
Länge:	5650 mm
Breite:	2050 mm
Höhe:	mm
Radstand:
Leergewicht:	2145-2700 kg

1957 gab es eine überarbeitete Karosserie, die noch mehr von Virgil Exners „Forward Look“ zeigte (der auch bei anderen Chrysler-Modellen dieses Jahrgangs zu sehen war). Die Wagen hatten eine komplizierte Front (ähnlich der zeitgenössischer Cadillacs) mit durchlöchertem Grill und rechteckigen Scheinwerfern, hohen Heckflossen und den für Imperial typischen Rücklichtern in Form von Gewehrzieleinrichtungen. In den ersten zwei Jahren gab es das Modell mit dem Hemi-Motor (mit auf 6,4 Liter vergrößertem Hubraum), aber 1959, im letzten Jahr dieser Karosserieform, wurde er durch einen 6,8 Liter großen Motor mit keilförmigem Kopf ersetzt. Zum ersten Mal gab es auch ein Cabriolet bei Imperial. Die Verkaufszahlen war für diese Klasse ordentlich, was Exners fortschrittlichem Styling geschuldet war, und 1957 war das beste Verkaufsjahr überhaupt für Imperial.

Ab 1957 gab es drei Ausstattungslinien für die Imperial: Den Standard-Imperial, auch Imperial Custom genannt, den Imperial Crown und den Imperial LeBaron. Letzterer wurde nach einem Stellmacherbetrieb benannt, den Chrysler aufgekauft hatte. Dieser hatte einige der besten Aufbauten für die Vorkriegs-Fahrgestelle des Chrysler Imperial geliefert (nicht zu verwechseln mit dem später gebauten, wesentlich billigeren Chrysler LeBaron). So wurde das Styling der späten 1950er-Jahre und frühen 1960er-Jahre immer "länger, niedriger und breiter". Dazu kamen einige der wildesten Heckflossen, die je ihren Platz an einem Auto gefunden hatten.

Modelljahre 1960-1963

Custom Serien PY1-L / RY1-L / SY1-L / TY1-L Crown Serien PY1-M / RY1-M / SY1-M / TY1-M LeBaron Serien PY1-H / RY1-H / SY1-H / TY1-H
Produktionszeitraum:	1960–1963
Karosserieversionen:	Hardtop-Coupé, zwei Türen Hardtop-Limousine, vier Türen Limousine, vier Türen Pullman-Limousine, vier Türen Cabriolet, zwei Türen
Motoren:	6,8 l-V8, 340-350 PS
Länge:	mm
Breite:	mm
Höhe:	mm
Radstand:
Leergewicht:	2093-2763 kg

Der 1960er Imperial war in vieler Hinsicht einer der am meisten verzierten und geschätztesten Imperial, der je gefertigt wurde. Das Styling von 1960 zeigte eine für den Ende der 50er Jahre aktuellen Forward Look typische Frontpartie mit herumgezogenem Frontstoßfänger, riesigem Netzgrill, "Waterfallgrill" genannt, einem gewaltigen Chromadler, Doppelscheinwerfer mit Schuten und hohen Heckflossen. Einige Modelle hatten eine Ausbuchtung für ein Reserverad im Kofferraumdeckel, obwohl dieses Detail von Imperial-Käufern eher verschmäht wurde, nachdem es 1959 auch bei Plymouth auftauchte. Die Heckflossen waren höher und breiter als je zuvor, mit Ausnahme der 1959er Cadillac vielleicht. Diese Heckflossen hatten raketenförmige Rücklichter an ihren oberen Enden, umgeben von Chromeinfassungen. Kühlergrill und Frontstoßfänger bestanden aus massiven Chromteilen und die gefurchten Augenbrauen der Kotflügel über den Doppelscheinwerfern ließen die Wagen enorm schwerfällig aussehen. Die Druckknopf-Automatik und mächtige Instrumente mit eine ausgefallenen Beleuchtung, "Panelescent Light" genannt, machten diese Wagen ebenfalls besonders. Einzigartig für dieses Baujahr waren auch die Frontsitze, die beim Öffnen der Türen automatisch nach Aussen schwenkten und so den Einstieg erleichterten. Man sagt, dass man den 1960er Imperial entweder nur hassen oder nur lieben kann.

Der 1960er Imperial spielt in verschiedenen Filmen eine Rolle: In Blade Runner sieht man ihn einige Male mit einer Mischung von exotischen, alten und post-apokalyptischen Dingern auf der Straße fahren. Im Film Lemony Snicket – Rätselhafte Ereignisse wird der 1960er Imperial häufig von Count Olaf gesteuert. Er lässt die Kinder auf einem Bahnübergang, eingeschossen im Auto zurück. Eine schwarze 1960er Imperial Crown Pullman-Limousine nutzte Jacqueline Kennedy auf der Beerdigung von John F. Kennedy.

Imperial Crown (1963) Four Door Hardtop

Das Jahr 1961 brachte eine vollkommen neue Front mit freistehenden Scheinwerfern auf kleinen Stielen in den zurückweichenden vorderen Kotflügeln und noch größeren Flossen hinten.

1962 wurden die Flossen durch hintere Kotflügel mit gerader Oberkante ersetzt, die – wie 1955 – freistehende Rückleuchten oben drauf befestigt hatten, aber diesmal waren es längliche, stromlinienförmige Exemplare. Der Kühlergrill war wieder geteilt und zum ersten Mal gab es ein großes, rundes Adleremblem auf der Motorhaube. Auch die Ingenieure trugen ihren Teil zu diesem Wagen bei und statteten ihn mit einer neuen, schlankeren TorqueFlite-Automatik aus, der einen schlankeren Mitteltunnel ermöglichte. Das sorgte für mehr Komfort für den Mitfahrer, der vorne in der Mitte saß. 1962 wurde auch das nur für Imperial reservierte Montagewerk geschlossen; alle späteren Imperial wurden zusammen mit den anderen Chrysler-Modellen in einem gemeinsamen Werk montiert.

1963 wurde der geteilte Kühlergrill wieder aufgegeben und durch eine Reihe verchromter Rechtecke ersetzt. Die Rücklichter waren nun zum ersten Mal in den hinteren Kotflügeln untergebracht und nicht darauf. Darüber hinaus überarbeiteten die Designer die Dachlinie der 2-türigen Hardtop-Modelle, sodass sie den Viertürern ähnlicher sahen. Die 1963er-Modelle waren die letzten von Virgil Exner gestalteten. Obwohl das Styling der Imperial von 1955 bis 1959 von Experten hoch eingestuft wird, war es doch äußerst fragwürdig, was sich in den zunehmenden Diskussionen zwischen Exner und den Präsidenten und Direktoren von Chrysler niederschlug.

Imperial-Fahrgestelle Mitte der 1960er-Jahre

Der größte Vorteil der Imperial aus der Mitte der 1960er-Jahre war ihre Steifigkeit; ihre Widerstandsfähigkeit gegen Unfälle bewahrte sie vor Einsätzen in Stock Car-Rennen, da sie zu schwer zu zerstören waren. Anders als die anderen Marken im Chrysler-Konzern (Chrysler, DeSoto, Dodge und Plymouth), die die Monocoque-Konstruktion 1960 übernahmen, behielten die Imperial ihre separaten Rahmen bis zum Modelljahr 1966. Diese Rahmen bestanden aus Rechteckrohren, deren Querträger ein X formten. Die Kardanwelle wurde durch eine Öffnung im X-Rahmen geführt. Interessanterweise wirkte die Handbremse – wie bei Chrysler üblich – auf Clamps auf der Kardanwelle und nicht auf die hinteren Bremstrommeln.

Modelljahre 1964-1966

Crown Serien VY1-M / AY1-M / BY3-M LeBaron Serien VY1-H / AY1-H / BY3-H
Produktionszeitraum:	1964–1966
Karosserieversionen:	Hardtop-Coupé, zwei Türen Hardtop-Limousine, vier Türen Pullman-Limousine, vier Türen Cabriolet, zwei Türen
Motoren:	6,8-7,2 l-V8, 340-350 PS
Länge:	mm
Breite:	mm
Höhe:	mm
Radstand:
Leergewicht:	2249-2763 kg

Imperial Cabriolet (1966)

Imperial LeBaron (1966)

1961 gelang es Chrysler, Elwood Engel von Ford abzuwerben, wo er den 1961 Lincoln Continental (den Typ, in dem Kennedy erschossen wurde) entworfen hatte. Engels Designstil bei Chrysler unterschied sich deutlich von den wilden Flossen eines Virgil Exner und zeigte das üblichere "Three Box"-Styling mit rechteckigen, geraden Linien. Die Lincoln- und Imperial-Modelle von 1964 haben viele gemeinsame Stilelemente. Der geteilte Kühlergrill kehrte zurück und die nachempfundene Reserveradabdeckung wanderte von der Kofferraumhaube nach hinten und bezog den Heckstoßfänger mit ein. Der große Mittelteil war tatsächlich die Tankklappe und hatte einen großen Imperial-Adler und Chromstäbe, die nach außen bis zu den Rücklichtern führten. Das Basismodell Imperial Custom gab es nicht mehr; nur noch die Ausstattungslinien Crown und LeBaron waren für die Viertürer verfügbar. Das 2-türige Hardtop-Coupé und das Cabriolet hießen Crown Coupé. In dieser Zeit hatte der LeBaron in der Größe reduzierte dritte Seitenfenster.

1965 gab es nur Änderungen an der Fahrzeugfront und in der Ausstattung. Der geteilte Kühlergrill verschwand wieder und wurde durch ein großes verchromtes Kreuz in einem Rahmen ersetzt und die Scheinwerfer saßen wie beim 1965er Chrysler 300L und beim Chrysler New Yorker hinter Glasabdeckungen.

1966 gab es einen Grill mit kleinen Rechtecken. Auch wurde die Chrysler-RB-Maschine mit 7,2 Litern Hubraum anstatt dem seit 1960 eingebauten 6,8 Liter – Motor eingeführt.

Wegen seiner Größe und Steifigkeit darf der Imperial bei den meisten Stock-Car-Rennen nicht teilnehmen.

Modelljahre 1967-1968

Crown Serien CY1-M / DY1-M LeBaron Serien CY1-H / DY1-H
Bild nicht vorhanden
Produktionszeitraum:	1967–1968
Karosserieversionen:	Hardtop-Coupé, zwei Türen Hardtop-Limousine, vier Türen Limousine, vier Türen Cabriolet, zwei Türen
Motoren:	7,2 l-V8, 350 PS
Länge:	mm
Breite:	mm
Höhe:	mm
Radstand:
Leergewicht:	2161-2251 kg

1967 wurde der Imperial technisch komplett überarbeitet, da man die separate Rahmenkonstruktion zu Gunsten der bei den anderen Chrysler-Fahrzeugen üblichen Monocoque-Bauweise aufgab. Es blieb beim geradlinigen Engel-Stil, aber man gab sich Mühe, den Imperial mit vielen kleinen Unterscheidungsmerkmalen zum zeitgenössischen Lincoln zu versehen. Die nachempfundene Reserveradabdeckung verschwand völlig, der Buckel aber blieb. Die fast fahrzeugbreiten Rücklichter erstreckten sich von diesem Buckel bis zu den chrombewehrten Kotflügeln. Die Fahrzeugfront ähnelte dem Modell von 1966, nur die Glasabdeckungen der Scheinwerfer verschwanden.

Neu war in diesem Jahr das Standard-Modell ‘’Imperial Sedan’’ mit B-Säulen im Unterschied zu den Hardtop-Modellen. Vom bekannten 440er-Motor (7,2 Liter) gab es eine TNT-Version mit mehr Leistung.

1968 änderte sich wenig bei Imperial. Der Kühlergrill hatte dünne horizontale Chromstäbe und war mittig durch einen breiten senkrechten Chromstab mit Imperial-Adler geteilt. Hinten gab es die horizontalen Stäbe über den Rückleuchten nicht mehr. Dies war auch das letzte Jahr für das Cabriolet.

Modelljahre 1969-1971

Crown Serien EY-M / FY-L / LeBaron Serien EY-H / FY-M / GY-M
Bild nicht vorhanden
Produktionszeitraum:	1969–1971
Karosserieversionen:	Hardtop-Coupé, zwei Türen Hardtop-Limousine, vier Türen Limousine, vier Türen
Motoren:	7,2 l-V8, 335-350 PS
Länge:	5834 mm
Breite:	mm
Höhe:	mm
Radstand:
Leergewicht:	2148-2199 kg

Mit dem Begriff "Flugzeugrumpf-Look" ist das neue Chrysler-Styling für 1969 beschrieben. Anstatt der rechteckigen Formen von 1964 bis 1968 hatte der 1969er Imperial tonnenförmig abgerundete Fahrzeugseiten, die an der Gürtellinie hervorquollen und zu den Schwellern hin eingezogen waren. Anders als bei den Modellen 1960-1968 teilte sich der Imperial eine Karosserie mit den anderen großen Chrysler-Modellen, damit man Kosten einsparen konnte. Im Zeichen der Zeit sah die Karosse einfacher aus und hatte weniger Chromausstattung. Zum ersten Mal gab es „Schlafaugen“, die hinter Klappen im Kühlergrill verborgen lagen, sodass sich ein Grill auf die gesamte Fahrzeugbreite ergab. 1969 wurde letztmalig der Imperial Sedan angeboten und erstmals der zweitürige Imperial LeBaron. Auch auf das Cabriolet verzichtete man, nachdem es sich in den vorhergehenden Jahren schlecht verkauft hatte.

An der Technik wurde wenig verändert; man vertraute immer noch auf die Monocoque-Konstruktion und auch Motor, Automatikgetriebe und Radaufhängung blieben gleich.

Die Modelle von 1970 unterschieden sich nur in wenigen Details. Das Rechteckmuster des Kühlergrills wurde größer, die vorderen Seitenleuchten wurden rechteckig. Es gab breite Chromstreifen an den Schwellern und auf Wunsch seitliche Vinylverzierungen. Der Imperial war 1970 das längste Auto in den USA – ganze 5,8 m – mit Ausnahme des Cadillac Fleetwood Serie 75. Für den Imperial Crown war es das letzte Jahr, nur noch der LeBaron war weiterhin verfügbar.

1971 gab es nur noch zwei Modelle: den Imperial LeBaron in 2- und in 4-türiger Hardtop-Ausführung. Den Imperial-Adler an der Fahrzeugfront gab es nicht mehr; er wurde durch das Wort IMPERIAL ersetzt. Auf der Kofferraumhaube stand erstmals "IMPERIAL by Chrysler". Der 1971er Imperial war der erste auf (seltenen) Wunsch mit Bendix-ABS an allen vier Rädern ausgestattete Wagen der USA.

Das Vinyldach gehörte zur Grundausstattung, aber es gab auch kurze Zeit ein burgunderfarbenes Vinyldach für burgunderfarbig lackierte Autos. Allerdings bleichte die Burgunderfarbe unter Sonneneinstrahlung aus und das Dach wurde Purpurrot. Chrysler tauschte viele betroffene Dächer gegen weiße oder schwarze Exemplare aus der Grundausstattung aus, aber einige blieben auch erhalten.

Modelljahre 1972-1973

LeBaron Serien HY-M / 3Y-M
Bild nicht vorhanden
Produktionszeitraum:	1972–1973
Karosserieversionen:	Hardtop-Coupé, zwei Türen Hardtop-Limousine, vier Türen
Motoren:	7,2 l-V8, 215-225 PS
Länge:	5829 mm
Breite:	mm
Höhe:	mm
Radstand:
Leergewicht:	2163-2249 kg

1972 gab es eine komplett neue Karosserie, die allerdings als Evolution des Flugzeugrumpfstils zu bewerten war, etwas weniger gerundet. Die Fahrzeugfront war komplett neu und sehr beeindruckend, die Rücklichter hatten zum ersten Mal Tropfenform und die Seitenbeleuchtung Wappenform mit kleinen Adlern darauf.

Die neuen Vorschriften für Stoßfänger zwangen 1973 zur Installation von großen Gummihörnern vorne und hinten, die die Wagen um 152 mm verlängerten. Sonst veränderte sich wenig.

Modelljahre 1974-1975

LeBaron Serien 4Y-M / 5Y-M
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Produktionszeitraum:	1974–1975
Karosserieversionen:	Coupé, zwei Türen Hardtop-Coupé, zwei Türen Hardtop-Limousine, vier Türen
Motoren:	7,2 l-V8, 215-230 PS
Länge:	5870 mm
Breite:	mm
Höhe:	mm
Radstand:
Leergewicht:	2161-2340 kg

1974, zum 50. Geburtstag von Chrysler, wurde der große Imperial letztmalig überarbeitet. Der neue Wagen hatte den für Chrysler neuerdings typischen „Wasserfallgrill“. Der Wagen war kürzer und leichter als seine Vorgänger, da er auf dem Fahrgestell des Chrysler New Yorker aufgebaut war. Erstmals bot der Imperial wieder Scheibenbremsen an allen vier Rädern und elektronische Zündung. Auch die auf Wunsch verfügbare Diebstahlwarnanlage war neu. Neben den beiden serienmäßigen LeBaron-Modellen gab es auch ein 2-türiges LeBaron Crown Coupé als Geburtstagsversion in Goldbraun; es wurden aber nur 57 Stück gebaut.

1975 gab es nur wenige Detailverbesserungen. Es war das letzte Jahr der unabhängigen Marke Imperial. Anschließend wurden die gleichen Wagen - etwas billiger – als Chrysler New Yorker Brougham verkauft. Wegen der hohen Preisdifferenz zu den Chrysler-Modellen war es zunehmend schwerer, die, den Chrysler ähnlichen, Fahrzeuge unter einem eigenen Markennamen zu verkaufen. Die Kosten dafür waren schließlich einfach zu hoch.

Die Ölkrise mit ihren steigenden Kraftstoffpreisen besiegelte 1975 das Schicksal von Imperial, da sich immer weniger Leute die schweren und wenig sparsamen Fahrzeuge leisten konnten.

Modelljahre 1981-1983

Diese Generation stellte einen ziemlich radikalen Versuch dar, den Imperial als "Personal Luxury Car" wieder einzuführen. Dies kann auf Lee Iacocca zurückgeführt werden, der damals die Führung von Chrysler übernahm. Er hatte in den späten 1960er-Jahren die erfolgreiche Lincoln Mark-Serie bei Ford eingeführt.

Der neue Imperial war ein kleiner, 2-türiger Wagen, der auf dem gleichen Fahrgestell wie der Chrysler Cordoba der zweiten Generation und der Dodge Mirada stand. Diese wurden als J-Bodies bezeichnet. Der Imperial war so gut ausgestattet, dass es praktisch keine Sonderausstattung außer speziellen Rädern und Audiosystemen gab. Der 5,2 Liter – V8-Motor war die einzig verfügbare Antriebsquelle, allerdings in der Version mit Benzineinspritzung. Die Imperialgeneration von 1981 bis 1983 trug auch nicht den Namen Chrysler.

Der Imperial übernahm wesentliche Teile des Fahrwerks, der Mechanik und auch viele Karosserie- und Glaselemente vom Chrysler Cordoba. Wesentliche Designunterschiede ergaben sich an der Front- und an der Heckpartie. Die Frontpartie war gegenüber dem Basisfahrzeug erheblich verlängert worden. Man sah einen massiven Kühlergrill sowie etwas zurückliegende Scheinwerfer, die im inaktiven Zustand hinter einer Abdeckung verschwanden. Der Kofferraum war als "Rucksack" gestaltet; er griff die kurz zuvor beim Cadillac Seville eingeführte Kopie des sog. Hooper-Hecks auf, eine an britische Karosserien der 1950er Jahre erinnernde Gestaltung, die in den frühen 1980er Jahren ein zwingendes Stilelement für Luxusfahrzeuge wurde. Das Design des Imperial ist im Kern auf Tom Tjaarda zurückzuführen, einen in Italien ansässigen amerikanischen Designer, der seinerzeit für Rayton Fissore arbeitete und etwa 1980 einige Entwürfe für das Imperial-Coupé erstellte.

Anders als alle anderen modernen Imperial trug diese Generation nicht den Imperial-Adler, da dieser seit 1977 für den Chrysler LeBaron verwendet wurde. Stattdessen hatte sie den „Pentastar“ wie alle Chrysler-Modelle dieser Zeit. Der Imperial und die Mark Cross Edition des LeBaron Cabriolets waren die einzigen Fahrzeuge, die einen juwelenartigen, geschnittenen Kristall als aufrecht stehende Kühlerfigur trugen. Erstaunlicherweise nahmen viele dieser Fahrzeuge – auch ohne Werksunterstützung – in den Jahren 1981 bis 1985 an NASCAR-Rennen teil (Fahrer: Buddy Arrington, Rick Baldwin, Cecil Gordon und Maurice Randall) und belegten den sechsten Platz im Sommerrennen 1982 in Brooklyn (Michigan). Jeder Fan von NASCAR-Rennen war erstaunt, Luxuswagen teilnehmen zu sehen. Der einzige Grund für ihren Einsatz lag in der sehr viel aerodynamischeren Form gegenüber dem Dodge Mirada.

Die Konkurrenzmodelle Cadillac Eldorado und Lincoln Continental Mark VI wurden 1981 kleiner, und so war der neue Imperial gerade in der richtigen Größe für den anvisierten Markt; und der Markt war sicherlich da, denn der Eldorado schwang sich in dieser Zeit zu höchsten Verkaufszahlen auf. Auch investierte man ziemlich viel in das Marketing, z.B. durch Fernsehwerbung und Zeitschriftenwerbung mit Frank Sinatra, einem persönlichen Freund von Lee Iacocca. 1981 und 1982 wurden sogar Sinatra-Ausführungen mit einer speziellen blauen Lackierung und Emblemen angeboten. Diese Sonderausführung beinhaltete auch 16 Musikkassetten mit Sinatra-Liedern.

Dennoch ließ sich das Modell nicht gut verkaufen. Außer seinem problematischen Einspritzsystem bot es keine technischen Neuerungen, und das Image der Firma litt noch unter den Katastrophen der 1970er-Jahre. Händler tauschten das Einspritzsystem oft gegen Vergaser aus. Das Styling der Rückfront, die in ihrer unruhigen Art dem viel diskutierten 1980er Cadillac Seville ähnlich sah, war ein Verkaufshindernis. Auch der viel billigere und mechanisch vergleichbare (und zuverlässigere!) Cordoba, der von den gleichen Händlern angeboten wurde, trug seinen Teil zum Misserfolg des Imperial bei.

Vielleicht am wichtigsten aber war die Tatsache, dass die detailliert publizierten Schwierigkeiten bei Chrysler die Marke einfach unfähig machten, im prestigeträchtigen oberen Marktsegment mit Cadillac oder Lincoln zu konkurrieren. Eine Marke, die in der Presse oft mit dem Wort Bankrott in Verbindung gebracht wird, konnte einfach keine Käufer gewinnen, die ein Auto, das Einfluss anzeigte, kaufen wollten. Der Imperial war aber auch wegen seiner fürchterlichen Unzuverlässigkeit nicht erfolgreich. Die Wagen bleiben stehen, litten unter vorzeitigen Motordefekten, die elektronischen Bauteile versagten regelmäßig und die gesamte Zuverlässigkeit erreichte einfach nicht den Stand der Konkurrenz.

Heute sind die Wagen, die wegen ihres mangelnden Verkaufserfolges selten sind, gesucht. Exemplare, bei denen die Einspritzung nicht ausgetauscht wurde, sind heute noch so unzuverlässig wie damals, und Ersatzteile sind rar. Nachweislich bauten Chrysler-Händler einfach 5,9 Liter – V8-Motoren mit Vergasern anstatt der 5,2 Liter – Einspritzversionen ein; somit gilt diese Version als serienmäßig, auch wenn sie kein Verkaufskatalog auswies. Insbesondere die sehr seltenen Frank-Sinatra-Versionen werden an Wert zunehmen.

Es gab diverse Abwandlungen des Imperial, die von freien Karosseriewerkstätten hergestellt wurden. Hierzu gehören

• diverse Cabriolet-Ausführungen
• zwei viertürige Limousinen, eine mit kurzem und eine mit längerem Radstand. Ob es zu einer Serienproduktion kam, ist zweifelhaft.
• Der Schweizer Autohersteller Felber (Auto) veredelte 1983 ein Imperial-Coupé auf Kundenwunsch. Das Exterieur wurde unverändert übernommen; im wesentlichen wurde der Innenraum aufgewertet.

Crown Imperial Pullman-Limousinen mit langem Radstand

In den Modelljahren 1955 und 1956 gab es ein Pullman-Modell namens Crown Imperial. Es hatte 483 mm mehr Radstand, 8 Sitzplätze (3 vorne, 3 hinten und 2 auf Klappsitzen gegen die Fahrtrichtung in der Mitte) und ersetzte alle früheren Chrysler-Modelle mit langem Radstand. Diese Wagen waren sehr selten; 1955 entstanden 172 Stück und 1956 waren es 226 Exemplare. Sie waren die letzten Pullman-Limousinen des Chrysler-Konzerns, die vollständig in Detroit gebaut wurden.

Von 1957 bis 1965 wurden die Crown Imperial mit langem Radstand bei Ghia in Italien hergestellt. 2-türige Hardtop-Modelle auf dem stabileren Cabriolet-Chassis verschiffte man über den Atlantik, schnitt sie in der Mitte auseinander und verlängerte sie um 521 mm. Die Bauzeit für einen Wagen betrug ein Monat und die Fahrzeuge verkauften sich gegenüber dem Konkurrenzmodell von Cadillac schlecht. Die waren billiger, hatten größere Reputation bei den Käufern von Pullman-Limousinen und entstanden sowohl bei Cadillac selbst als auch bei einigen Stellmacherbetrieben auf Cadillac-Chassis.

Bei der Beerdigung von John F. Kennedy im November 1963 sah es aus, als wäre jede Cadillac-Pullman-Limousine der Welt da, aber an der Spitze des Konvois fuhr eine Pullman-Limousine von Imperial mit Jackie Kennedy und ihren Kindern.

In Filmen und Fernsehserien

• In Point Blank, fährt und crasht Lee Marvin wiederholt ein Imperial Cabriolet von 1967.
• In Lemony Snicket – Rätselhafte Ereignisse fährt Count Olaf eine Imperial Crown Pullman-Limousine.
• In der Fernsehserie Green Hornet fährt Kato (Bruce Lee) das "The Black Beauty" Arsenal, das auf einer Imperial LeBaron Limousine aufgebaut ist.
• In dem Film, Der große Coup (Originaltitel: Charley Varrick) fährt der Auftragskiller "Molly" (Joe Don Baker) einen Imperial aus den frühen Siebzigern.
• In dem Film "Auf dem highway ist die Hölle los" (Cannonball) von 1981 fahren Burt Reynolds und Dom DeLuise eine viertürige Liomusinen-Ausführung des 1981er Imperial Coupé. Das Fahrzeug nimmt an einem Cannonball-Rennen teil und trägt aus Tarnungsgründen eine Lackierung der Army.

Weblinks

• Online Imperial Club (englisch)
• “Flugzeugrumpfkarosserien” bei Allpar.com (englisch)
• J-Bodies bei Allpar.com (englisch)
• Imperial-Modelle (1969-1973) bei Fuselage.de
• Site der Imperial Enthusiasten (englisch)

Quelle

• Gunnel, John (Herausgeber): Standard Catalog of American Cars 1946-1975, Krause Publications Inc., Iola (2002), ISBN 0-87349-461-X