Csepel (Nutzfahrzeug)

Eisengießerei Csepel von Manfred Weiss 1885

Csepel Motorkerékpárgyár war ein ungarischer Motorradhersteller von 1937 bis 1975 auf der Insel Csepel. Von 1949 bis 1993 war die Fabrik (ab 1975 Csepel Autogyár) als Nutzfahrzeughersteller unter den Marke „Csepel“ tätig.

Aktuell werden Kompenenten für den Pkw- und Lkw-Bau als Zulieferbetrieb hergestellt.

Firmen Geschichte

Ursprünglich wurde die Eisengießerei in Csepel 1880 von den Gebrüder Berthold und Manfred Weiss gegründet.
Der Firmenname lautete ab 1911: „Manfred Weiss Stahl- und Metallwerke AG Csepel“. Eine sehr große Produktpalette ist im Werk all die Jahre bewerkstelligt worden. In der Zwischenkriegszeit wurden neben kleine Lkw und Allrad-Kraftfahrzeuge, auch Flugzeuge fürs Militär entwickelt und gebaut. In den zwanziger Jahren wurde der sogenannte ungarische Volkswagen: „Pente“ gebaut, der wegen des Krieges nicht zum Erfolg werden durfte. Ab 1947 erfolgte die Umwandlung des Werkes in einen Staatsbetrieb. Zwischendurch wurde die Motorrad−Produktion von der Schein-Firma: „Mogürt“ übernommen, die als (angebliche fremde) Export-Gesellschaft auch für den osteuropäischen Vertrieb zuständig war. Die Firma: „Csepel“ für den Nutzfahrzeugbau wurde 1949 gegründet, um LKW und Busse zu bauen und der Name: Csepel Autogyár wurde 1975 übernommen, weil in den Jahr die Motorrad-Produktion eingestellt wurde. Der Firmensitz (Geschäftsleitung) wurde 1990 nach dem Ort Szigetszentmiklos im Bezirk Csepel verlegt, die Produktion blieb auf der Insel Csepel. Die Lkw Produktion wurde 1993 eingestellt und seitdem wird dort für andere Pkw- und Lkw-Produzenten viele Zulieferteile hergestellt.

Danuvia-Csepel von 1956 im Zweirad-Museum Neckarsulm

Motorrad Produktion

1939 begann die Herstellung der Motorräder in großer Stückzahl, am Anfang ein 100-ccm-, danach ein 125-ccm- und ein 250-ccm-Modell mit dem Markennamen: „Csepel“. Ab 1954 wurden die in „Csepel Motorkerékpárgyár“ gefertigten 250-ccm-Motorräder unter dem Namen: Pannonia verkauft. Gleichzeitig wurde mit der Produktion des Csepel-125 Motorrad, der Fabrik- Name in: „Danuvia Szerszámgépgyár“ (Danuvia Werkzeugmaschinenfabrik) umbenannt. Die nach den Vereinigten Staaten ausgelieferten Pannonia-Motorräder wurden als WHITE bezeichnet. Der Name wurde vom Firmengründer Mánfred Weiss abgeleitet und diese Motorräder konnten noch bis 1975 in die USA verkauft werden, weil in dem Jahr die Firma in Csepel seine Motorrad- Produktion einstellte.

Csepel Nutzfahrzeuge

Csepel Typ D-450

Csepel Typ D-705

Im Jahr 1949 wurde im alten Werk auf der Insel Csepel in der Nähe von Budapest die Nutzfahrzeug Produktion begonnen. Es wurde ein LKW Typ D-350 als Haubenfahrzeug mit 4 t Nutzlast in Lizenz vom österreichischen Steyr Daimler Puch als baugleichen Typ gebaut. Die Lkw-Haube des Steyr Typ 380 / 480 war nur etwas runder an den Kanten, wie die Haube von Csepel. Nach 1950 konnte die Nutzlast, sowie die Technik und Otik des Csepel Typ D-420 verbessert werden, so das der Lkw im Aussehen schon fast ein Steyr Typ 380 gewesen war. Ab 1958 begann der Export, der auch durch den ganz neuen Csepel Typ D-450 forcierte, den es auch als Sattelzugmaschine gab. Vor allem wurde die LKW nach den Comecon Länder verkauft. In den Ländern UdSSR, Polen, DDR, Ägypten, China, Nigeria und Syrien konnten die LKW unter dem Namen: „Mogurt“ verkauft werden. Für den D-450 N (SZM) gab es in eigener Produktion alle wichtigen Arten von Sattelaufliegern. Es wurden in der Zeit intensive Entwicklungen und Erprobungen getätigt, um auch die 4x4 - 8x8 Allradfahrzeuge, Sonderfahrzeuge, Betonmischer, Feuerwehrfahrzeuge, Silo-Lkw, Ladekranaufbauten, sowie die Muldenkipper zu testen. Anfangs wurden eigene Diesel-Motoren eingebaut und anschließend fanden die Motoren von Raba aus Győr in Ungarn. Der Austausch von Einbaukomponenten an Getriebe, Fahrerhäuser, Motoren, sowie Ersatzteile wurde innerhalb der osteuropäischen Länder bewerkstelligt. Der Csepel Lkw 450 war mit seinen 100 PS für größere Gewichte mittlerweile zu leicht und es konnte 1960 eine neue Eigenentwicklung als Frontlenker Typ D-705, mit 145 PS hergestellt werden. Dieser Lkw war erfolgreich auf den sozialistischen Markt verkauft worden. Zwischenzeitlich wurde der Lkw mit 170 PS ausgestattet und in die DDR 700 Lkw verkauft, der mit fast allen selbst hergestellten Komponenten bis 1971 gebaut wurde. 1968 war eine Neuentwicklung in Zusammenarbeit mit Steyr bewerkstelligt worden, wobei auch das Fahrerhaus vom Steyr Typ 880 genommen wurde. Der Rat für gegenseitige Wirtschaftshilfe der sozialistischen Staaten (RGW) hatte seinerzeit das Ende von Csepel beschlossen und man sollte den Omnibus Fabrik Ikarus unterstützen. Es konnten nun Csepel-Fahrgestelle für den polnischen LKW Hersteller Star geliefert werden und die Frontlenker-Kabine stammte von der Firma: Chausson. Die Fertigung umfasste derzeit rund 1000 Einheiten, wobei Omnibus und Militärfahrzeuge ein großen Teil ausmachten. Es wurden 85 % der gefertigten Bodengruppen an den Omnibus Hersteller Ikarus geliefert. Der polnische Nutzfahrzeughersteller Jelcz bezog auch ein große Menge Fahrerhäuser von Csepel Autogyár. Eine eigene Allrad Lkw-Entwicklung fürs Militär konnte ab nebenbei erfolgen und wurde 1972 erfolgreich als Typ D-566 beendet. Dieser Lkw-Typ sollte aber nicht richtig zur Geltung kommen, obwohl er eine echte Alternative für den Ural-Lkw, den ZIL, und Tatra 148 gewesen wäre. Ab 1990 wurden zusätzlich von der finnischen LKW Fabrik Sisu und von der slowenischen Nutzfahrzeugmarke Tam einige Lkw-Aufbauten bezogen. Die Motoren wurden von Cummins geliefert, die zwischen 180 und 340 PS hatten. Wegen des Jugoslawien-Konflikts hatte die LKW Fabrik MAN und Liaz als Zulieferer ausgeholfen und es wurden komplette Baureihen von LKW und Busse bis 1993 gefertigt. Anschießend wurden bis heute nur Lenkungen, Kupplungen und andere Bauteile für andere Pkw- und Lkw-Produzenten gefertigt.

Quellen und Hinweise

• Oldtimer Nutzfahrzeug Lexikon, Seiten 76, 77. Motorbuch Verlag 2008 ISBN 978-3-613-02944-6
• Lastwagen der Welt, Seite 96. Motorbuch-Verlag 2000 ISBN 3-613-02257-5
• Zeitschrift: Historischer Kraftverkehr. Klaus Rabe-Verlag, Nr. 1/2005, Seiten 28–33
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