DB-Baureihe VT 07

DB-Baureihe VT 07.5
Nummerierung:	VT/VM/VS 07 501–502
Anzahl:	2
Hersteller:	Waggon- und Maschinenbau GmbH Donauwörth MAN, Daimler-Benz, Maybach
Baujahr(e):	1951
Ausmusterung:	1960
Achsformel:	B'2'+ 2'2'+ 2'2'
Gattung:	APw4ü/A4ü/AR4ük
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Länge über Kupplung:	69.760 mm
Höhe:	3823 mm
Drehzapfenabstand:	15865 mm 16780 mm (Mittelwagen)
Drehgestellachsstand:	3600 mm (Triebdrehgestell) 3000 mm (Laufdrehgestell)
Dienstmasse:	146,0 t
Radsatzfahrmasse:	17,5 t
Höchstgeschwindigkeit:	120 km/h
Installierte Leistung:	736 kW
Traktionsleistung:	692 kW
Treibraddurchmesser:	940 mm
Laufraddurchmesser:	930 mm
Motorentyp:	Daimler-Benz MB 820 Ab MAN L 12 V 17,5/21B Maybach MD 650
Motorbauart:	12-Zylinder-V-Motor mit Aufladung, 4 Takt, wassergekühlt
Nenndrehzahl:	1500/min
Leistungsübertragung:	dieselhydraulisch dieselhydromechanisch
Kupplungstyp:	Scharfenberg-Kupplung
Sitzplätze:	101+29 90+29 (nach Umbau)
Klassen:	1., 2.

Der VT 07.5 waren zwei Triebwagenzüge der Deutschen Bundesbahn. Die Triebwagenzüge entstanden aus vorhandenen Resten von Triebwagen der Bauart Berlin 137 901 bis 903.

Geschichte

Um den Bedarf an Schnelltriebzügen zu decken, entschloss sich die Bundesbahn 1951, die vorhandenen Reste der Triebwagen der Bauart Berlin (137 901 und 137 902) zu zwei dreiteiligen Triebzügen umzubauen. Es waren noch die beiden Mittelwagen sowie der Steuerwagen vorhanden. So fertigte man unter Zuhilfenahme von Teilen des Mittelwagens jeweils einen neuen Maschinenwagen. 1956 erfolgte nochmals ein Umbau.

Die Triebwagen wurden vom Bahnbetriebswerk Dortmund-Betriebsbahnhof, beziehungsweise später vom Bahnbetriebswerk Frankfurt-Griesheim, im Schnellzugdienst als F-Zug eingesetzt. Als Verstärkungszug des TEE 77/78 verkehrten sie später vom Bahnbetriebswerk Hamburg-Altona aus. Zuletzt waren sie in den Bahnbetriebswerken Dortmund Bbf und Köln-Nippes stationiert. Am 4. Juli 1960 wurde beide Triebzüge ausgemustert. Die Maschinenanlage diente später als Ersatzteilspender.

Konstruktive Merkmale

Der Wagenkasten bestand aus in Spantenbauweise gefertigten geschweißten Blechen und Stahlprofilen. Die Seitenwände waren tragend. Die Fenster und Türen waren außenhautbündig konstruiert. Die beiden Stirnenden waren abgerundet, eine Übergangsmöglichkeit bestand nicht. Der Wagenkasten verfügte über eine durchgehende Schürze. Zwischen den Wagen bestanden geschützte Übergange mit doppeltem Faltenbalg.

Das Triebdrehgestell war eine geschweißte Hohlkastenkonstruktion aus Doppel-T-Trägern und Tiefanlenkung. Die Radsätze waren mittels Blattfedern gefedert und liefen in Wälzlagern. Der Drehgestellkasten war mit Schraubenfedern gefedert. Die Laufraddrehgestelle waren entsprechend angepasste der Bauart Görlitz. Die Radsätze waren mit Blatt- und Schraubenfedern gefedert und liefen in Wälzlagern. Auch die Wiegenfederung erfolgte durch Blatt- und Schraubenfedern.

Die Triebzugenden waren mit einer Mittelpufferkupplung Bauart Scharfenberg versehen, die auch die elektrische und die pneumatische Leitung mitkuppelten. Die einzelnen Wagen waren mittels Kurzkupplung und Seitenpuffern gekuppelt.

Literatur

• Rainer Zschech: Deutsches Lok-Archiv: Dampf- und Verbrennungstriebwagen. transpress, Berlin 1993, ISBN 3-344-70766-3.

Baureihen deutscher Verbrennungsmotor-Triebwagen

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