- Death Railway
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Verlauf des Death Railway
Death Railway (dt.: Todeseisenbahn oder auch Schienenstrang des Todes; jap. 泰緬鉄道, Taimen tetsudō, wörtlich: Thailand-Burma-Eisenbahn) ist der inoffizielle Name der Eisenbahnverbindung, die die japanische Armee im Zweiten Weltkrieg von Juni 1942 bis Oktober 1943 zwischen dem damaligen Burma und Thailand von Zwangsarbeitern und Kriegsgefangenen bauen ließ. Andere im westlichen Sprachraum bekannte Namen für diese Strecke sind Burma Railway oder Thai-Burma Railway.
Die Bahnlinie verlief auf einer Länge von knapp 415 km von Thanbyuzayat im heutigen Myanmar bis zur Nong Pladuk Junction (Thai: ชุมทางหนองปลาดุก) im Distrikt Ban Pong der Provinz (Changwat) Ratchaburi in Thailand. Davon liegen 111 km in Myanmar und die restlichen 304 km auf thailändischem Territorium. Die eingleisige Strecke wurde in der in Japan üblichen Spurweite 1067 mm (Kapspur) erstellt.
Bekannt wurde der Death Railway durch die Filme Die Brücke am Kwai und Gefangen in der Hölle. Der Name „Death Railway“ stammt von alliierten Kriegsgefangenen, die am Bau der Strecke beteiligt waren. Rund 94.000 asiatische (Zwangs-) Arbeiter und etwa 14.000 alliierte Gefangene verloren beim Bau der Strecke ihr Leben.
Inhaltsverzeichnis
Vorgeschichte
Die Länder Südostasiens sind sehr rohstoffreich und damit als Kriegsbeute attraktiv. Besonders das Gebiet des heutigen Malaysia brachte 1939 40% der weltweiten Gummi- und 60 % der Zinnproduktion auf den Markt. Das meiste davon wurde in die USA exportiert.
Im Juni 1941 froren die USA, Großbritannien und Niederländisch-Indien die japanischen Vermögen ein. Da Japan selbst ein rohstoffarmes Land ist, führte dies zu einer Verknappung der Reserven an wichtigen Rohstoffen: insbesondere die Erdölreserven, Eisen- und Bauxitvorkommen gingen schnell zur Neige.
Vichy-Frankreich öffnete Basen in Indochina für die Japaner. Damit hatten diese einen Hafen für ihre Kriegsflotte, der nur 1.200 km von Singapur entfernt war, sowie Flughäfen in einer Entfernung von 480 km nach Nord-Malaysia.
Japan benötigte die in diesen Ländern vorhandenen Bodenschätze und startete im Dezember 1941 erfolgreich die Invasion der malaiischen Halbinsel. Doch je mehr Land erobert wurde, desto größer wurde der Druck, die Truppen auszustatten, und damit auch der Druck mehr Bodenschätze zu besitzen. Zwar bot der Fluss Irawadi, der Burma von Norden nach Süden durchläuft, einen natürlichen Versorgungsweg für die japanischen Einheiten, die sich in Richtung Indien orientierten. Doch die ebenfalls durch Burma verlaufende Eisenbahnstrecke versprach einen deutlich schnelleren Transport. Um sie jedoch effektiv nutzen zu können, war es nötig, die Bahn an das Ende der Bahn im Norden der malaiischen Halbinsel anzubinden.
Die Strecke
Heutige Endstation Nam Tok Sai Yok NoiVon Bangkok aus verläuft die Strecke am Ostufer des Mae Klong bis zum Kwae Noi. Dort überquert sie den Mae Klong und zieht sich bis zu den Bergen am Ostufer des Kwae Noi hin. Die Berge des Ta-Now-Sri-Gebirges werden am Pass der drei Pagoden überwunden. Nun schlängelt sich die Strecke die Berghänge bis nach Thanbyuzayat hinab. Beim Bau waren die Flüsse eine große Hilfe, da sie eine gute Möglichkeit zur Versorgung der Baustrecke mit Nachschub an Material boten.
In Friedenszeiten war die Bauausführung an den hohen Kosten gescheitert. Doch jetzt standen den Japanern ca. 200.000 angeworbene asiatische Arbeiter und rund 65.000 alliierte Kriegsgefangene für den Einsatz zur Verfügung.
Der Bau
Nach der Eroberung der malaiischen Halbinsel und dem Kampf um Singapur hatten die Japaner eine große Zahl an Kriegsgefangenen gemacht, die nun unter unmenschlichen Bedingungen zum Eisenbahnbau eingesetzt wurden. Die Behandlung von Kriegsgefangenen durch die Kaiserlich Japanische Armee steht in Zusammenhang mit einer Militärkultur, die jegliche Form von Gefangennahme als eine Schande ansah. Daher sah sie sich auch nicht an die Haager Landkriegsordnung oder die Genfer Konvention zur Behandlung von Kriegsgefangenen gebunden. Nach den Maßstäben dieser Abkommen handelt es sich um Kriegsverbrechen.
Schon während der Planungsphase hatten die Japaner begonnen, Einheimische für den Bau der Bahnstrecke anzuwerben. Sie wurden mit falschen Versprechungen auf die Baustellen geholt. Die zuvor ausgehandelte Bezahlung wurde konsequent verweigert. Hunderttausende Zivilisten wurden so zur Zwangsarbeit gebracht. An der Strecke baute auch eine geringe Zahl japanischer Soldaten mit, die in Kriegseinsätzen gemäß dem Bushidō ihre „Ehre verloren“ hatte.
Arbeitskräfte an der Bahnstrecke Briten Niederländer Australier US-Amerikaner andere Alliierte Asiaten 30.000 18.000 13.000 700 1.000 200.000 Die Transporte
Die ersten Kriegsgefangenen, die in Thanbyuzayat eintrafen, waren 3.000 Australier, die vorher schon am Bau von Flugfeldern in Burma beteiligt waren. Diese sogenannte „A-Force“ wurde mit dem Schiff nach Moulmein gebracht und dann landeinwärts zum Bauplatz, den sie Mitte Mai 1942 erreichte. Dort errichteten die Australier ihre Hütten und eine kleine Krankenstation. Die letzten Gefangenen, die mit dem Schiff transportiert wurden, erreichten ihr Ziel im Januar 1943.
Beim Bau benutzte Werkzeuge, die im Sai Yok National Park, Kanchanaburi, gefunden wurdenInsgesamt verließen mit diesen sogenannten Höllenschiffen 10.951 alliierte und asiatische Gefangene Häfen in japanisch eroberten Gebieten, um nach Moulmein gebracht zu werden. Auf den Überfahrten starben etliche Männer, die für einen solchen Transport zu schwach waren. Die Bedingungen auf den Schiffen förderten die Ausbreitung von Krankheiten. Immer wieder wurden die Schiffe auch zum Ziel alliierter Bomber- und U-Boot-Attacken, bei denen einige sanken und die Besatzungen sowie die Gefangenen ums Leben kamen.
Auf der thailändischen Seite trafen die ersten Gefangenen Mitte Juni ein. 3.000 Briten fuhren in fünf Zügen zu je 600 Mann in Viehwagen gepfercht von Singapur aus die malaiische Halbinsel bis nach Bangkok. Ihre Aufgabe war die Errichtung des Basiscamps bei Nong Pladuk für die nachfolgenden Gefangenen. Bis Mai 1943 wurden so auf dem Schienenweg 55.720 Gefangene nach Thailand gebracht.
Als den Japanern Mitte 1943 die medizinische Situation in den Camps außer Kontrolle geriet, suchten sie im Lager Singapur 375 medizinische Kräfte zusammen und transportierten sie auf der Schiene nach Thailand. Von dort wurden sie in die verschiedensten Lager gebracht.
Die Bewachung der Lager übernahmen zwei japanische Regimenter in einer Gesamtstärke von rund 10.000 Mann. Auch von ihnen kamen während der gesamten Bauphase fast 1.000 ums Leben.
Tagesablauf und Arbeitsbedingungen
Blick von oben durch den Hellfire Pass (März 2005)Am Morgen um 6:30 Uhr wurden die Gefangenen geweckt. Um 7:00 Uhr gab es ein kärgliches Reisfrühstück, und gegen 8:30 Uhr traten sie an, um zu ihren jeweiligen Bauabschnitten abzumarschieren. Nach zwei Arbeitsstunden erlaubten die Japaner eine zehnminütige Teepause. Mittags brachten die Versorgungseinheiten wieder Reisrationen zu den Gefangenen. Die Arbeitszeit war um 18:30 Uhr beendet und der Rückmarsch in das Camp wurde angetreten. Waren Bauabschnitte nicht schnell genug fertiggestellt worden, mussten die Gefangenen auch länger oder sogar die ganze Nacht hindurch arbeiten.
Die Arbeitsbedingungen waren unmenschlich. Zu den Drangsalierungen durch die Japaner kam das heiße und feuchte Dschungelklima. Gerade während der Monsunzeit lag ein schwerer Nebel in den Tälern und die Arbeit musste auch im niederprasselnden Regen erledigt werden. Der Hauptanteil der Arbeit wurde mit bloßen Händen ausgeführt, da Werkzeuge oft Mangelware waren. Die gefährlichsten und tödlichsten Baustellen waren die Brücken über die Flüsse. Sie waren zu Beginn reine Holzkonstruktionen. Erst gegen Ende der Bauphase wurde mit dem Bau einer stabileren Stahlbrücke begonnen. Auch die Felssprengungen an den Flussufern wurden immer wieder durch Unfälle, oftmals mit tödlichem Ausgang, überschattet. Aussagen von ehemaligen Gefangenen gehen sogar soweit, den Japanern absichtlich herbeigeführte Unfälle zu unterstellen.
Im April 1943 begann der Durchbruch am sogenannten Hellfire Pass (14° 20′ N, 98° 58′ O14.33944444444498.970833333333). Nur mit Hammer und Meißel wurde ein 25 m breiter und 75 m langer Bergeinschnitt geschlagen. Ihm folgte ein weiterer, der 8 m breit und sogar 450 m lang war. Da die Arbeiten auch nachts im Schein von Karbid- und Diesellampen ausgeführt wurden, erhielt er den Namen Hellfire.
Ein großes Problem stellten auch die alliierten Bomberangriffe auf die Camps und Baustellen dar. Die Alliierten vermuteten dort nur einheimische und japanische Bauarbeiter und wollten mit den Angriffen die Fertigstellung der Bahnlinie verhindern. Als die Gefangenen versuchten, mit großen weißen Dreiecken auf blauem Grund die Flugzeuge von ihrer Anwesenheit zu unterrichten, wurden sie von den Japanern massiv daran gehindert. Bei einem dieser Angriffe wurde im April 1945 auch die hölzerne Kwai-Brücke und die daneben liegende Stahlbrücke zerstört (14° 2′ 27″ N, 99° 30′ 11″ O14.04083333333399.503055555556). Die Stahlbrücke wurde 1946 von einer japanischen Firma wieder aufgebaut.
Fertigstellung, Nutzung und Rückbau
Ein britischer Bomber attackiert die BahnstreckeIm Oktober 1943 trafen die beiden Strecken von der burmesischen und thailändischen Seite bei Konkuita in Thailand aufeinander. Ab diesem Zeitpunkt war die Gesamtstrecke durchgängig befahrbar. Wegen der Bombenangriffe durch die Alliierten mussten jedoch wiederholt kleinere Teilstücke repariert werden. Nachdem die Alliierten die Brücken auf der Strecke zerstört hatten, wurde im Juni 1945 der Verkehr eingestellt.
Nach Kriegsende verkaufte die britische Regierung im Oktober 1946 den thailändischen Teil der Strecke für 1.250.000 £ an die thailändische Regierung. Der Großteil des Geldes wurde für Ausgleichszahlungen an die ehemaligen Besitzer der entwendeten Schienenfahrzeuge, Schienen und sonstigem Baumaterial in Burma, Malaysia und anderen umliegenden Staaten verwendet. Kurz darauf begannen die Demontagearbeiten an der Strecke. Sie wurde von Nam-Tok bis zum "Pass der drei Pagoden" auf thailändischer Seite und vom Pass bis nach Thanbyuzayat auf burmesischer Seite abgebaut. Da in Burma und Thailand auch andere, wichtigere Schienenverbindungen für die Versorgung der Bewohner erneuert werden mussten, wurde ein Teil der Gleise dort verbaut.
Die Reststrecke wurde auf die in Thailand übliche Meterspur umgebaut und in Etappen wieder in Betrieb genommen; 1949 der Abschnitt Nong Pladuk Junction–Kanchanaburi – also bis zur berühmten Brücke, 1952 der Abschnitt Kanchanaburi–Wang Pho und 1958 der Abschnitt von Wang Pho bis zur derzeitigen Endstation Nam Tok. Die 194 km lange Bahn dient heute vornehmlich dem Tourismus, es verkehren täglich zwei bis drei Züge zwischen Bangkok und Nam Tok, die Reisezeit beträgt etwa fünf Stunden.
Opfer
Insgesamt starben beim Bau der Eisenbahnstrecke 108.000 Menschen, davon etwa 94.000 aus verschiedenen asiatischen Ländern, 6.540 Briten, 2.830 Niederländer, 2.710 Australier, 131 Amerikaner und 413 Kriegsgefangene anderer Nationalität. Auch deportierte koreanische und japanische Zwangsarbeiter waren unter den Toten.
Die „Death Railway“ war nur eines der vielen Kriegsverbrechen, das durch das Imperialistische Japan von Beginn der Annexion der Mandschurei 1931 bis zum Ende des Zweiten Weltkrieges 1945 begangen wurde. Sie stellt jedoch eines der großen Verbrechen neben dem Massaker von Nanking dar.
Gedenkstätten, Friedhöfe und Museen
Der Friedhof der Alliierten in KanchanaburiMehrere Gedenkstätten wurden nach dem Krieg auf seiten Thailands gebaut. In Kanchanaburi, auf dem größten Kriegsfriedhof der Alliierten sind mehr als 90.000 Opfer aller Nationen begraben, die beim Bau des Death Railway beteiligt waren und ihr Leben verloren. Auf vielen Gräbern stehen keine Namen, da die Japaner oft die Leichen in die Flüsse werfen ließen oder am Rand der Trasse zurückließen, wo sie später gefunden wurden.
Direkt beim Friedhof liegt das JEATH War Museum. JEATH besteht aus den Anfangsbuchstaben der am Krieg beteiligten Ländernamen; Japan, England, America, Australia, Thailand und Holland. In dem wie die damaligen Gefangenencamps aus Bambusrohr gebauten Museum sind Bilder aus den Kriegstagen und Fundstücke vom Bau der Trasse ausgestellt. Auch Bombenteile, mit denen die Brücken zerstört wurden, liegen hier.
Ein weiteres kleines Museum findet sich auf der Ostseite der Kwai-Brücke.
Das Hellfire-Pass-Memorial-Museum wurde von Australiern gebaut und Ende April 1998 vom australischen Premierminister eröffnet. Neben einer Rundgangsmöglichkeit durch den Hellfire Pass und die geschlagene Bresche sind dort viele Werkzeuge ausgestellt.
Literatur
- Kyle Thompson: Lost Battalion: Railway of Death I Books 2004, ISBN 0-7434-9327-3
- Cornelis B. Evers: Death Railway: The stirring account of the building of the infamous Burma-Siam Railway and the lives of the men who died constructing it. Craftsman Press 1993
- G. F. Kershaw: Tracks of Death: The Burma-Siam Railway. The Book Guild Ltd. 1992, ISBN 0-86332-736-2
CD-ROM
- Mark P. Willner: In Hell There Is A Place Called Death's Railway., Angel Station Incorporation 2000, ISBN 0-9676971-0-7
Filme
- Die Brücke am Kwai (The Bridge on the River Kwai), USA/GBR 1957, Regie: David Lean
- Furyo – Merry Christmas, Mr. Lawrence, GBR/JPN 1983, Regie: Nagisa Oshima
- To End All Wars – Die wahre Hölle (To End All Wars), USA/GBR/THL 2001, Regie: David L. Cunningham
Weblinks
- Death Railway – Beschreibung der "Far East Prisoner of war community" (englisch)
- Der Hellfire Pass (englisch)
- Death Railway Fotogalerie (englisch)
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